טויוטה היילקס החדש – השקה

אני הכרתי את ה' אישית בתחילת שנות ה-2000 בקיבוץ. וגם אני כמו האחרים למדתי להכיר אותו, להכיל את הקשיחות כשצריך, לסמוך עליו, לדעת שאם צריך רגע לשים יד באיזו מטלה – הוא יהיה שם. ה' – או כמו שאתם מכירים אותו, היילקס – עדיין איתנו, כעת הוא כבר בדור התשיעי שלו. 

שומר מסורת

מבין דגמי ה"מורשת" של טויוטה, אבני היסוד של היצרנית הזו, ההיילקס הוא כנראה זה שקנה את מקומו בעבודה הקשה ביותר. הדגם שהוצג לראשונה ב-1968 התבסס במשך השנים כסוג של אמת מידה לטנדר עבודה, בעיקר עם מוניטין אמינות שקשה להתחרות בו. על פי רישומי משרד התחבורה, מתוך ההיילקסים שעלו על כבישי ישראל ב-20 השנים האחרונות, 90% עדיין פעילים. בהתחשב בעובדה שהכלים האלו לא בדיוק חיים בתנאי לוקסוס, הנתון הזה לא מרשים, הוא מדהים. 

והדרך לשם נשענה במידה רבה על להבין מה עובד טוב – ופשוט לא לגעת בו. אם מסתכלים אחורה על הדורות שקדמו להיילקס הנוכחי, קל מאוד להבחין בכך שבעוד בין דור לדור בגלגולים הראשונים שלו הפרידו 4-5 שנים, מאז הדור החמישי שאחראי במידה רבה לקיבוע הסופי של המעמד שלו – הפכו סבבי הקיום שלו לכאלו בני 10 ו-11 שנים. כן, במהלך אותו עשור היו עדכונים, התאמות, אבל כמקובל בדגמים עבודה ומסחר למיניהם, מחזור החיים כפול מאשר במכוניות רגילות. בטויוטה הבינו מתי הם פיצחו את הקהל ופשוט ידעו להמשיך לייצר את זה. 

שובר מסורת

אלא שלכל גבול יש תעלול, וזה של היילקס היוצא, שהושק ב-2015 (שנה בה היה לגיטימי לגמרי לעשות סלפי עם הנייד בקצה מקל, להזכירם כמה זה היה מזמן)  גם הוא הגיע לקצה מחזור חייו, ויש לו חומר למלא. הצורך ביישור קו עם מערכות בטיחות מתקדמות, דרישות צמצום פליטת מזהמים, השינויים בהעדפות של הלקוחות – ואפילו הצורך להעמיד גרסה כל-חשמלית – הביא לכך שהבלתי-נמנע אירע: דור חדש. 

הדגם הנוכחי הוצג בנובמבר 2025, כאשר הוא מחבר  מספר נקודות משמעותיות בכל הקשור להיילקס על הגלובוס. התכנון נעשה כמובן במטה האם ביפן, העיצוב באוסטרליה, ייצור הגרסה החשמלית בתאילנד, זו עם מנוע הדיזל בדרום אפריקה – כולם שווקים מרכזיים מאוד עבור הרכב. קשובה ללקוחות, אמרנו. אלא שהדור התשיעי הוא יותר מאשר חילוף משמרות רגיל במסדר, אלא סוג של מהפכה עם לא מעט "לראשונה" בהיילקס.

מידותיו הטובות 

נעשה את זה מסודר. מבחינת ממדים, אין ממש שינוי:  בסיס הגלגלים 309 ס"מ, אורכו 532 ס"מ מקצה לקצה, רוחבו 185 או 188 ס"מ בהתאם לגרסה וגובהו של 186 ס"מ. בכל הקשור למפרט השטח, מרווח הגחון נותר 31 ס"מ, זווית הגישה כשהייתה, 29 מעלות, ורק זווית הנטישה הפחיתה 2 מעלות ל-24. עומק צליחת המים הוא 70 ס"מ. מידות הארגז גם הן ללא שינוי – 155 ס"מ לאורך, 154 לרוחב וגובה דופן של 48 ס"מ. כושר ההעמסה הוא 1,025 עד 1,065 ק"ג בהתאם לגרסה וכושר גרירה של עד 3.5 טון. 

עיצוב חיצוני: מחדד מסרים

עיצוב החזית שונה לחלוטין כדי כך שזו מנותקת לחלוטין מהדורות הקודמים, כולל הסרת הסמל וחזרה לכיתוב TOYOTA בפונט הקלאסי. זה מנתק אותו מהדגם עד כה, מקווים אופייניים של טויוטה – ומקרב אותו למראה של ראב4 החדש, אישית הייתי שמח לראות דווקא את החזית של לנד קרוזר, אבל אנשי טויוטה הסבירו לי שהרעיון היה לייצר בידול בין שני המוצרים.

"אז למה עשיתם אותו דומה לראב4?" שאלתי.

נעניתי בדממת אלחוט. 

בפרופיל של הטנדר ובזנב שלו אין דברים מסעירים וחדשניים, בכל זאת, כלי תכליתי. מה שכן יש, ולבקשת לקוחות, הן מדרגות צד בפינות הארגז כדי להקל על הטיפוס עליו. אגב ארגז, הדלת האחורית מגיעה ללא בוכנות שיכוך לפתיחה כסטנדרט, אלא רק בתוספת תשלום וזה אומר שהיא יורדת במלוא משקלה וצריך לקחת את זה בחשבון, במיוחד אם פתחתם אותה כשהרכב בעלייה. 

תא נוסעים: משדרג לביזנס

ובעוד העיצוב החיצוני מובחן מזה של לנד קרוזר, בתא הנוסעים יש יותר מדמיון. הלאה הספרטניות התכליתית של הדורות הקודמים, ברוכה הבאה סביבת נהג אלגנטית ומודרנית.

מסך מרכזי ולוח מחוונים 12.3 אחראים על הצגת מידע באופן בהיר וברור. בשאר סביבת הנהג בולטות "חטיבות" תפעול המשופעות במתגים פיזיים וחוגות. זו של בקרת האקלים המפוצלת, כל מערך בקרות הנסיעה בשטח, ידית ההילוכים והפקדים הנלווים וגם מתגים גדולים וברורים על גלגל ההגה לתפעול מערכת השמע ובקרת השיוט. יש גם כמה הברקות, כמו תא כפפות קטן נוסף על הדשבורד לכל הדברים הקטנים שתרצו למצוא בקלות ושני מחזיקי כוסות/פחיות נסגרים ממש מול יציאות המיזוג. 

לעומת העיצוב, איכות החומרים אכן שופרה משמעותית, אך זו מזכירה שמדובר ברכב עבודה שבו להחזיק מעמד גובר על להיות נחמד. בטויוטה התאפקו ולא שיבצו גימורי שחור פסנתר כראוי לרכב שהולך לבלות לא מעט זמן במקומות מאובקים. 

כמקובל וכרגיל, תנוחת הנהיגה גבוהה ושולטת, החיתוכים של פינות המרכב מלפנים ומאחור מאפשרים תצפית ודיוק מיקום במרחב, ותמיד אפשר להיעזר גם במצלמות ההיקפיות הכוללות גם תצוגת "שלדה שקופה" של הרכב. נוחות הישיבה מלפנים טובה וגם מאחור מדובר בספסל שימושי עם מבנה ועומק טובים. שני נוסעים ישבו בו בנוחות סבירה לטנדר עבודה ויש גם שקעי USB. 

ארגז של חידושים

הדור הנוכחי של ההיילקס, לפחות בגרסאות המיועדות לישראל, כולל מספר שינויים משמעותיים מאוד במרכב, יחידות ההנעה והטכנולוגיה. בין השאר, יופסק שיווק תצורת תא הנהג היחיד – כלומר, הוא לא יהיה רלוונטי לכאלו הזקוקים לארגז ארוך במיוחד. 

בנוסף, הטנדר לא יוצע יותר עם יחידת ההנעה הוותיקה בנפח 2.4 ליטרים ונותר רק עם מנוע ה-2.8 שהוצע בגרסאות הבכירות של הדגם היוצא. אלא שהפעם נוסף למנוע תגבור היברידי מתון (48 וולט). לא מדובר במערכת בעלת יכולת הנעה עצמאית (מופעלת ישירות מרצועה המחוברת למנוע), או אגירת אנרגיה (4.3 אמפר-שעה בלבד), אלא בעיקר ייצור ואספקת חשמל שוטפים שנועדו לשפר את זמינות הכוח ולסייע בהאצות לטובת צמצום צריכת הדלק.

בלמי התוף האחוריים פורשים לגמלאות והיילקס החדש מצטייד בדיסקים, ברוך הבא למאה ה-21. עוד תוספת בדור החדש היא מעבר להגה בתגבור חשמלי, מה שמאפשר לצייד אותו בסוללת מערכות בטיחות מתקדמות, כולל תיקון סטייה מנתיב וסיוע בהיגוי; הפעולה בדגם הפורש הייתה באמצעות מערכת הבלימה, ומעודנת היא לא הייתה. 

מעבר לאלו נוספה בקרת שיוט אדפטיבית, בלימה אוטונומית, מניעת האצה לא רצויה במהירות נמוכה, זיהוי רכב חוצה מאחור, תזכורת למניעת שכחת ילדים, זיהוי רכב בשטח מת ועוד. ויש עוד בונוס להגה החשמלי, נגיע אליו בהמשך. 

בנוסף השלדה הוקשחה ונוספו חומרי בידוד לצמצום רעשים, לשיפור באיכות הנסיעה הכוללת (NVH). 

על הכביש

רגע לפני שאני משלב לדרייב ויוצא לדרך, אני שם לב שפרק ההתאקלמות בהיילקס קצר מאוד. ככל שהמכוניות נעשות מתוחכמות ומאובזרות יותר, עניין זה אינו ברור מאליו. הכל נגיש, נוח ברור ומובן. מאפיינים אלה יצוצו בהמשך, כאשר נרד לשטח ונרצה לשנות מצבי נהיגה גם תוך כדי תנועה בשביל זרוע אבנים גדולות. 

הדבר הראשון שעולה לראש עם תחילת התנועה הוא שהעסק פה הרבה יותר שקט ומתורבת מאשר בהיילקס היוצא. יש לכך ביטוי בצליל המנוע שנותר ברובו מחוץ לתא, בהיעדר ויברציות בהגה או במושב או במשענת היד בדלת. כל אלה פוגשים אותי כאשר אני גולש עם הרכב אל מחוץ למתחם ההשקה. 

ההיענות של המנוע ללחיצה על הדוושה מהירה וזורמת. בלי השיהוי הקל שהיה – ואז הדחף של המנוע היוצא. עניין זה נעשה מחודד עוד יותר לאור העובדה שמדובר באותו מנוע של הדור היוצא: אותו הספק של 204 כ"ס ומומנט של 51 קג"מ כבר ב-1,600 סל"ד. 

תיבת ההילוכים האוטומטית-פלנטרית בת 6 הילוכים ממהרת להציב אותו בהילוך גבוה לטובת חיסכון בדלק והפחתת רעש. התיבה פועלת באופן חלק ונעים וגם מגיבה יפה ללחיצה בהורדת הילוכים. 

במכוניות שנכחו בהשקה הוטען נאד מים ענק של 180 ליטרים שנועד לדמות מטען בארגז ובעיקר לשפר את נוחות הנסיעה כאשר הכלי לא מועמס – חולשה מסורתית בטנדרים. ואכן, נוחות הנסיעה מתורבתת יחסית למקובל בהם. סיבוב קצר באחד שלא היה עם תוספת המשקל בהחלט הבהיר את הנקודה הזו. אמנע מפסקנות בנושא בשלב זה עד נהיגה מקומית יסודית יותר. 

לא שבטנדר עבודה יש מה לחפש, או למצוא עניינים של יכולת דינמית והיגוי, אבל פטור ללא כלום אי אפשר. הדבר הזה פונה וזז באופן המקובל בטנדרים, לא יותר ולא פחות. התגבור החשמלי להגה והיחס שלו (3.1 סיבובים מנעילה לנעילה) מנטרלים ענייני משוב ומהירות תגובה. 

שטח בולגרי

בהשקות של רכבי שטח, הנוהג המקובל הוא שילוב פרק "שטח" בנסיעת ההתרשמות. ברוב המוחלט של המקרים, מדובר במתחם עם "אתגרי" עבירות שמהונדסים בדיוק למידות ויכולות הרכב, לרוב קצת מתחת. פגשנו את זה גם פה, אם כי כמה מעברים היו מרשימים בהחלט. אבל היה יותר, הרבה יותר. במסלולי הנהיגה לא היה אחד שאחוז נסיעת השטח בו ירד מ-50% כאשר את שאר האחוזים מרכיבים שבילים וכבישים. היו שם עליות דרדרתיות, מדרגות ברמה בינונית, הצלבות פה ושם וכמה חריצי אדמה מכובדים.

זאת ועוד, רצה הגורל ובבוקר היום השני התעוררנו לגשם שוטף, שהפך גם את החלקים הטכניים יותר בירידות למגלשות בוץ שהלכו ונהיו מרושעות יותר ככל שהחריצים הועמקו. או גרמו לכך שגם מחשבה על להוריד מכוון קרקעי במחיר עמידה בגשם או בוץ, נדחתה על הסף לטובת טכניקת הנהיגה "הגה ישר, תן גז".

מבחינת ההיילקס, זה לא באמת שינה הרבה או בכלל. הבחור דילג, טיפס, הצליב והמשיך הלאה. חלק מזה הודות למערכת MTS  (ר"ת ל-Multi Terrain System), מערכת עם מצבי ניהוג לבחירה של אחד ממצבי השטח כמו בוץ, סלעים, חול או שבילים, ויש גם מצב אוטומטי. זה לא מחליף כמובן את השילובים המקובלים להנעה כפולה קבועה, הילוך כוח ונעילה אחורית שיש לו. כאשר אלו משולבים, הפניית גלגלים לעבר כל עלייה מזדמנת – והיילקס מטפס מעדנות באיטיות אדישה. 

זוכרים את הבונוס של ההגה החשמלי? פוגשים את זה גם בשטח, כאשר "הפלקות" ההגה וההשפעה של הקרקע על הגלגלים, בעיקר בנהיגה בקרקע טרשית, נעלמות כמעט לחלוטין. 

מה שהיה חסר מאוד ואני מוצא אותו כבעייתי בהיבט השטח הוא יחס העברה מספיק איטי בתיבת ההילוכים שיאפשר נסיעה איטית במורד. שכן היו לא מעט מצבים בהם בקרת הנסיעה במורד הייתה איטית מדי ומאידך ההילוך הראשון במצב הידני של התיבה היה מהיר מדי, מה שדרש שימוש בבלמים, פחות מומלץ בתנועה במורד על משטח בעל מקדם אחיזה נמוך. 

עבודת חשמל בשטח

באופן אירוני משהו, החידוש הגדול של ההיילקס בדור התשיעי שלו – הוא כנראה הפחות חשוב מבחינת השוק הישראלי או השווקים העולמיים – היילקס BEV, גרסה כל-חשמלית לטנדר. גרסה זו היא ביטוי לפילוסופיית Multipath של טויוטה שעיקרה מגוון רחב ככל האפשר של מערכות הנעה למגוון צרכים ולפי שווקי היעד. היילקס החדש הוא למיטב ידיעתי כלי הרכב עם מגוון מערכות ההנעה הרחב ביותר; בנזין, דיזל, דיזל היברידי-מתון, חשמל וב-2028 גם עם תא דלק. בהשקה פגשנו ונהגנו גם בגרסה החשמלית שלו. 

בטויוטה לא יצרו רכב חשמלי שנראה כמו היילקס, אלא בנו היילקס שהוא חשמלי. ויש משמעות לאבחנה הזו, שכן על מנת לעשות שימוש בפלטפורמת שלדת סולם ולשמור על המאפיינים והיכולות של הרכב ככל האפשר, נדרשו אי אלו פשרות. אחת מהן נוגעת בליבת הסיפור של רכב חשמלי – מארז הסוללות שלו קטן מאוד, 59.2 קוט"ש בלבד שנדרש להידחס אל בין קורות השלדה לטובת מיגון מרבי.

מעשית, הדבר מכתיב טווח מוצהר שגם הפרשנות המקלה ביותר של המושג "צנוע" לא תתאים לו – 257 ק"מ בלבד. תרגמו את זה למושגי עולם אמיתי, הוסיפו משקל כלשהו לארגז (כושר נשיאה מוגבל ל-715 ק"ג), חברו לו נגרר (מוגבל ל-1,600 ק"ג) וקיבלתם כלי שלא באמת יכול להוות פתרון מעשי – למעט משתמשים מאוד מסוימים. אפילו הפעלת כלים חיצוניים מהסוללה כמו שמציעים טנדרים חשמליים אחרים גם היא לא באה בחשבון. 

לצד המגבלות האלו, הנהיגה בו דווקא משאירה רושם חיובי. שני מנועים חשמליים בהספק כולל של 196 כ"ס, 21 קג"מ למנוע הקדמי ו-27.4 קג"מ למנוע האחורי, יחד עם המיידיות של אספקת הכוח המאפיינת מנוע חשמלי, מסדרים רכב שזז בקצב טוב יחסית לטנדר.

נוחות הנסיעה במהירות איטית לא מרשימה, כדרכם של טנדרים לא מועמסים, אבל במהירות ביניים ובגבוהה העסק משתפר. העובדה שיש לו הנעה כפולה קבועה למעשה, אפשרה לו גם מנהגי כביש הגונים גם במקטעי האספלט שהיו רטובים. כאמור, בהשקה שולבו פרקי נהיגת שטח לא מבוטלים, והגרסה החשמלית – גם על צמיגים דו-שימושיים אך לא ייעודיים (ברידג'סטון dueler) – לא הפגינה כל נחיתות ביחס לדיזל ההיברידי-מתון. בתוספת החוויה הלא מוכרת של זחילה בדממה מוחלטת, כן, בהחלט מדובר ברכב שהוא קודם כל היילקס ואז טנדר חשמלי. 

לשוק הישראלי, הגרסה הזו לא מתכנסת למשהו בר-יישום או כדאיות – לא למשתמשים ולא ליבואנית. וגם לא לשווקים משמעותיים אחרים. בטויוטה עצמה לא צופים שהגרסה הזו תהווה יותר מ-4-5% מהמכירות. אבל לא פוסלים התפתחות של הדגם למוצר שלם ומעשי יותר עם ההתקדמות בטכנולוגיית הסוללות. ב-2028, כך לפחות טויוטה מצהירה, תהיה גם גרסת תא-דלק מימני. 

יבוא ויעלה

טויוטה היילקס בנה את המוניטין שלו על השילוש של איכות, שרידות, אמינות (QDR בטויוטאית – Quality, Durability, Reliability). כאמור, הדורות שלו היו ברוב המוחלט של המקרים ליטוש אבולוציוני של מה שיש ומה שעבד. 

הדור התשיעי נמצא בנקודת מפנה, עם הרבה יותר טכנולוגיה ואבזור, פעולה מעודנת מאשר קודם. חלק מאלה מגיע מכורח מציאות שגם היילקס לא יכול להביס, חלק מגיע מההבנה שהמוצר הזה הולך ומתייקר בשל האילוצים האלו. וכאשר מוצר הולך ומתייקר – ללקוחות שלו יש כבר סט דרישות וציפיות גבוה יותר מחוסן מכני חסר-פשרות.

ובנקודת המפנה הזו, היילקס החדש, לפחות בהתרשמות הראשונית ממנו, בהחלט מפגין שיפורים בכל ההיבטים החשובים של בטיחות, עידון ואבזור, בלי לוותר על כושר העמסה ויכולות שטח. האתגר שלו יהיה לצלוח גם את הדור הזה עם שמירה של רכיב האמינות המיתולוגי ולמרות החידושים.