פולקסווגן T-רוק השקת הגרסה ההיבירידית

הקשר, פרטים

זהו דור שני של T-רוק (הוצג ב-2025) וביחס לקודמו (מ-2017) הוא מתבסס על פלטפורמה מעודכנת, MQB Evo, וממדיו גדולים משמעותית; בסיס הגלגלים התארך ב-4 ס"מ ל-263 ס"מ, האורך ב-12 ס"מ ל-437 ס"מ), וגם הרוחב גדל, ב1 ס"מ ל-183 ס"מ. הגובה ירד ב-1 ס"מ ל-156 ס"מ – לא משפיע על המרחב, כן על הנראות בייחוד בגלל הממדים שגדלו והפרופורציות שהשתנו.

אבל אנחנו לא כאן בשביל להשוואת בין הדורות, אלא להתרשם מיחידת הכוח החדשה וכאן יש משהו חדש לחלוטין בארסנל של פולקסווגן. באופן שונה מדרכיה בעבר, פולקסווגן ויתרה על פיתוח פנימי מורכב ויקר של מנוע חדש ואימצה פתרון מוכן של ספקית הרכיבים 'שייפלר' (Schaeffler), שמאפשר לה להיכנס לשוק במהירות יחסית – וללא השקעה מסיבית בתשתית חדשה.

ליבת המערכת החדשה היא יחידת הנעה קומפקטית הכוללת שני מנועים חשמליים ומנגנון העברה יחיד. בניגוד לתיבות הילוכים מסורתיות, כאן אין בחירה בין מספר הילוכים, אלא יחס העברה קבוע הנוצר באמצעות מצמד במהירויות מסוימות. המערכת דומה בבסיסה לזו המשרתת את הונדה, שבעצמה משתפות פעולה עם שייפלר בפיתוח וייצור מערכות התמסורת והרכיבים החשמליים במנועים היברידיים.

הדמיון ליחידה של הונדה מוצא ביטוי גם בשלושת מצבי הפעולה ההיברידיים: מצב חשמלי מלא במהירויות נמוכות עם מנוע בנזין כבוי; מצב 'טורי' בו רק המנוע החשמלי מניע את המכונית במהירויות נמוכות ומנוע הבנזין פועל כגנרטור לטעינת מצברים; מצב 'מקביל' בו מנוע הבנזין משמש כמקור הנעה עיקרי והמנוע החשמלי מסייע לחיסכון בדלק.

מנוע הבעירה הפנימית, טורבו-בנזין 1.5 ליטר 150 כ"ס ו-25.5 קג"מ, הוא זה המוכר של הקבוצה. המנוע החשמלי מפיק 60 כ"ס, והשניים ביחד מפיקים 170 כ"ס ומומנט של 31.5 קג"מ. הביצועים נאים: 0-100 קמ"ש ב-8.5 שניות ומהירות מרבית של 180 קמ"ש. בנוסף  לזו ישנה גרסה מוחלשת בהספק של 131 כ"ס למנוע הבנזין להספק משולב של 136 כ"ס; לא נהגנו בה ולכן לא נתייחס אליה.

גם תיבת ההילוכים שונה; בגרסה ההיברידית הילוך יחיד עם מצמד רב-לוחות הנשלט אלקטרונית. במערכת, בנוסף, סוללת 1.6 קוט"ש בקירור נוזלי, וזו ממוקמת מתחת לספסל האחורי (מכל הדלק עבר לתחתית תא המטען) לצד המצבר הרגיל (12 וולט). כל העסק הזה מוסיף כ-120 ק"ג למשקל המכונית, גורע כ-135 ליטרים מתא המטען, מאלץ להסיר את הגלגל הרזרבי, ומנגד  משפר את צריכת הדלק בין 35%-11% לפי הגרסה המושווית.

עיצוב, נראות

הקווים של הדור החדש עגלגלים יותר ושריריים פחות מאשר אלה שבדור הקודם. יחד עם הממדים המוגדלים היוצרים כאמור פרופורציות שונות, מתקבל מראה שמתחבר יותר לקו העדכני החשמלי של פולקסווגן בדגמי ID. הגרסה ההיברידית לא שונה בעיצובה משאר הגרסאות, והבדלי עיצוב נוצרים לפי רמת האבזור. כך, ב-'R ליין' שהייתה ברכב בו נהגנו, חרטום מעט שונה ואגרסיבי יותר למראה לצד חישוקים שונים בקוטר גדול יותר.

סביבת נהג

הדור הקודם ספג ביקורת על איכות החומרים והמולטימדיה. בפולקסווגן שמעו ושיפרו בדור החדש. סביבת הנהג משלבת בד נאה על הדשבורד, רצועות כרום וסוגים שונים של פלסטיק שחלקם רכים וחלקם פשוטים (מדי). התוצאה טובה משמעותית מאשר בדגם הקודם, טובה מאוד לכשעצמה, אבל כיום התעשייה כבר נמצאת במקום גבוה יותר כך ש-T-רוק לא יתברג בפסגה.

מסך מרכזי בגודל מכובד ("12.9), לוח מחוונים מוקרן ובגודל דומה, יחד עם מיעוט כפתורים, יוצרים עיצוב נקי לעין משדר קדמה טכנולוגית. גם תפעול המסך המרכזי ומערך המידע בלוח המחוונים נוח, קריא, ברור לתפעול ומהיר תגובה.

פחות אהבנו את הסליידירים בתחתית המסך לתפעול בקרת האקלים ועוצמת השמע. ובכלל למה יש סליידר לכיוון העוצמה כשיש בורר גדול וברור בין המושבים? ולמה התא הגדול שבהמשך הקונוסלה, לא מציע סגירה כלשהי? תנוחת הנהיגה טובה, מושבי Ergo (המשופרים ואלה שיגיעו אלינו) נוחים וגם שדה הראייה טוב לכל כיוון. 

מאחור איכות חומרים שונה ופשוטה מזו שמלפנים. חבל. יש שפע מקום לרגליים, ומרווח הראש סביר. זוג יסתדר מצוין, בתפוסה של שלושה יהיה צפוף, בייחוד מכיוון שלרגלי הנוסע במרכז יחסר מקום בשל מנהרת ההינע הגבוה.

תא המטען בגרסת הבנזין גדול ומאוד שימושי עם 475 ליטרים. אבל בגרסה ההיברידית כאמור מכל הדלק ממוקם ברצפת התא, מקום הגלגל רזרבי נתפס, וכך נעלמו 135 ליטרים ונותרו 340 ליטרים בלבד. זה עדיין נפח סביר, אבל זו גם פגיעה משמעותית בשימושיות של תא המטען.

מנוע ביצועים

ל-T-רוק 3 מצבי נהיגה: 'חיסכון', המגביל את התפוקה ל-70% בלבד, נספים לו מצבי 'נוחות' ו'ספורט' לניצול מרבי של העוצמה, וההבדלים הם בחדות הפעולה ובכוח המתפרץ. בכל המצבים, קיק דאון ישלב את מלא העוצמה כדי לעזור לנהג להיחלץ מצרה – דוגמה מצוינת להנדסה נכונה של מערכת ההנעה.

כאמור בחנו את הגרסה החזקה עם 170 כ"ס שביצועיה אכן טובים, מעניקה מספיק כוח בכל רגע נתון, אבל התוצאה גם בשיאה אינה כוחנית. במעבר בין מצבי הנהיגה השונים מורגשים הבדלים בתפוקה, והשילוב של מנוע הבנזין והמנוע החשמלי חלק כמעט תמיד ומאוד נעים.

במפתיע, אנשי פולקסווגן קשרו את הבחירה בדרגות הרגנרציה למצבי הנהיגה, כך שבמצב 'נוחות' הרגנרציה חלשה יותר, ב'ספורט' יש יותר. אין אפשרות לבחור רק את רמת הרגנרציה או רק את רמת החדות בעוצמת הכוח וזה שילוב מעט מוזר. אבל בינינו, כמה מהלקוחות באמת מדפדפים בין מצבי הרגנרציה או משתמשים במצב 'ספורט'?

צריכת הדלק בנהיגת ההשקה עמדה על 17.3 ק"מ/ל' – קרוב מאוד לנתון היצרן שעומד על 17.8 ק"מ/ל' (גרסת 'R ליין', חישוקי "19). אבל זו הייתה נסיעה עירונית ברובה, טובה מאוד ליצירת צריכת דלק טובה. כמובן, במבחן בארץ הצריכה תיבדק לעומק.

נוחות, התנהגות

על כבישי ניס והסביבה, T-רוק היצע שילוב טוב בין רכות במעבר על שיבושים גדולים לבין ריסון נאות לתנודות המרכב לאחר מכן. כמעט כל דבר שעבר תחת צמיגיו נבלע ובודד היטב בכל הטווח שבין מהירות זחילה ועד בואך 70 קמ"ש; כאשר הגענו לכבישים המהירים, זחלנו גם בהם במהירות פקק, כך שלא ניתן היה להתרשם מנוחות הנסיעה או בידוד הרעשים במהירות שיוט.

היכולת הדינמית טובה מאוד, הרבה מאוד הודות לאותו כיול מתלים מרוסן המשמר זוויות גלגול מרוסנות. ההגה שותף טוב לנהיגה שכזאת, אבל התחושה מדוושת הבלם לא אחידה בשל המעבר מבלימה חשמלית לבלימה מכאנית.