לינקולן קונטיננטל בירושלים. צלם: דר הנס לויררנראה לכם שקשה לרכוש היום מכונית חדשה? כדאי לכם לדעת שבשנים הראשונות לקיומה של מדינת ישראל זה היה הרבה יותר קשה עד כמעט בלתי אפשרי, בשל הגבלות דרקוניות שהולידו כמובן שיטת הישראבלוף. שיטה המזכירה לנו שתעשיית הקומבינות הישראלית לא נולדה אתמול.

כך היינו
בקיץ 1948, קצת אחרי הכרזת המדינה, היו בישראל המתהווה בסך הכל כ-20,000 כלי רכב אזרחיים. מתוכם רק 5,600 כלים היו מה שאנחנו מגדירים מכוניות פרטיות. רוב כלי הרכב בארץ, כ-7,900 כלים, היו באותה תקופה מסחריים: משאיות, טנדרים ושאר מסחריות. מה עם כל השאר? ובכן, 1,100 מוניות, 800 אוטובוסים ו-4,500 אופנועים. רמת המינוע באותה תקופה עמד על 9 מכוניות פרטיות ל-1,000 תושבים – כיום על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, אנחנו מדברים על 276 מכוניות פרטיות ועל כ-345 כלי רכב ל-1,000 תושבים.

יבואניות הרכב החלו צצות עוד בשנים שקדמו להקמת המדינה, אבל הדחיפה הגדולה הגיע בסמוך להצבעה באו"ם שנתנה אור ירוק להקמת מדינת ישראל. עד אז קשרי המסחר בין הישוב היהודי לערבי היו ענפים וחלק גדול מהמכירה התבצע על ידי המגזר הערבי. אבל באמצע 1948 ברור היה שיבוא מכוניות לישראל כבר לא יהיה יותר על ידי ערבים. וכך, סוף 1948 מוצאת אותנו עם לא מעט יבואניות מוכרות כמו קרסו (שקיבלו את רנו עם עזיבת היבואנית הערבית, ועוד קודם את הילמן), המזרח (ווקסהול, פונטיאק, אולדסמוביל ועוד) וגולדברג (מוריס ושברולט) שלימים יהפכו ל-UMI, החברה הישראלית לאוטומובילים (פורד), סוכנות מכוניות לים התיכון (פיאט) ועוד. לובינסקי, באותה תקופה, הייתה סוכנות שיווק של יבואנית פיג'ו ואלברט כהן ומכשירי תנועה (מותגי קריזלר) תקום מעט אחרי.
צילום: אתר פיקיוויקי
התחנה המרכזית הראשונה של אגד בת"א (שדרות רוטשילד 1) צולם בין 1930-1940. ארכיון היסטורי אגד

דרושות דודות עשירות
אבל קניית רכב הייתה סיפור קשה ומסובך ביותר במדינה הצמאה למטבע חוץ וכזו שאינה מוכנה להיפרד מימנו. חייבים לזכור, עם המיסוי העצום והסבוך של מאות אחוזים שהוטל על רכישת מכונית היית צריך להיות ממש עשיר כדי לעשות זאת. אבל מעבר לבעיית הכסף, עם הקמת המדינה רכישת רכב חדש הייתה אסורה כמעט לחלוטין והיו שתי דרכים לעשות זאת: חוקית, וכאילו חוקית – כלומר שיטת קומבינה אופיינית שמייד נגיע אליה.
הדרך החוקית לגמרי הייתה להיות בעל מקצוע שמחייב שימוש בכלי רכב. או אז היית צריך להגיש בקשה למשרדים הממשלתיים, להוכיח שאתה זקוק לרכב למשימות חלוקה, הובלה וכו' ולקוות לאישור.
האפשרות השנייה הייתה לקבל מתנה מקרובי משפחה עשירים ואוהבים מחוץ לארץ. במילים אחרות, היית צריך להעביר את הכסף לקרוב או מכר בחול שיקנה עבורך את הרכב. כך נולדה תעשיית קומבינות לפיה אינך מוציא דולרים מהכיס ומהבנק של המדינה הצעירה, אבל למרבה המזל יש דודה חביבה באמריקה, או צרפת שרוצה לקנות לך מכונית במתנה. הקומבינות האלה הולידו כמובן לא מעט דודות אמריקניות ששלחו ארצה מכוניות חדשות אבל בעיקר משומשות.
צילום: אתר פיקיוויקי
הרמזור הראשון בתל אביב (רח' הרצל) ב-1958-1959. צלם: פוטו ארתור (אברהם) רוסמן
יותר מ-12 שנות ישראבלוף
ברור שזו לא הייתה התנהלות קלה אבל היא בהחלט מסבירה מדוע בשנים הראשונות של המדינה רוב כלי הרכב החדשים שנמכרו בארץ הוגדרו כמסחריים (כולל משאיות כמובן). היא גם מבהירה מדוע עיקר הייבוא של מכוניות פרטיות (60%-70%) היה משומש והיבואניות הטריות עסקו בעיקר ביבוא חלקי חילוף.

שיטת הקומבינה שרדה יותר מ-12 שנים, אבל משהשוק נפתח בסופו של דבר באוקטובר 1960 נשטפו כבישי ישראל במבול של מכוניות (יחסית). נקודה המוסברת בקלות לאור העובדה שתוך שנה וחצי קצב המכירות של מכוניות חדשות שילש את עצמו.
* תודה ליוחאי שנער, חוקר תעשיית הרכב הישראלית, שעזר בהכנת הכתבה