חברת MG הוקמה ב-1923 על ידי ססיל קימבר (Cecil Kimber), כאשר ראשי התיבות שלה אמרו למעשה 'מוריס גראג'' (מלשון מוסך). קימבר, אם תרצו, בנה בגראג' גרסאות ספורטיביות למכוניות מדגם מוריס קאולי. כך החלה מסורת שהתפתחה למכוניות ספורט עממיות, הצלחות במירוצים ואיקונים כמו ה-MGB. כעת 90 שנים קדימה קשה לראות קשר למכוניות MG הסיניות שפגשנו כאן בשנתיים האחרונות. האם יש קשר? מי זו MG? והאם קימבר מתהפך בקברו? ננסה להסביר.

הצד הבריטי בסיפור מוכר: בשנת 2000 מכרה ב.מ.וו את קבוצת רובר, שכללה את MG, תמורת 10 ליש"ט לגוף מנהל שנקרא קבוצת פוניקס ונוצר כדי להציל את רובר. זו הייתה כרוניקה של מוות ידוע מראש וב-2005 התמוטטה החברה וחולקה בין סאיק (SAIC) ונאנג'ינג (Nanjing) הסיניות.

אילן היוחסין
אבל כדי להבין מי זו MG הנוכחית, חייבים להכיר את אילן היוחסין של חברת האם סאיק, ולא יזיק קצת רקע על השוק הסיני. אנו נוטים לזלזל במוצרים סינים ובכללם רכב, אבל סין היא היום יצרנית המכוניות הגדולה בעולם עם כ-24% מכלל הייצור העולמי – לפני ארצות הברית, יפן, גרמניה ודרום-קוריאה. בשנת 2011 ייצר שוק זה 12,080,735 מכוניות – לשם ההשוואה, באותה שנה יוצרו בצפון אמריקה (ארצות הברית, קנדה, מקסיקו) רק 10,338,491. אבל בדומה לצפון אמריקה, עיקר הייצור מופנה לשוק הביתי ולא לייצוא. סין גילתה את המכונית בשנים האחרונות, והקהל שם צמא לרכב. התחושה היא שכל כמות שתיוצר תיבלע על ידי הקהל המקומי, וזו אחת הסיבות לכך שייצוא המכוניות מהמדינה מינימאלי.
צילום: מנהל
פיניקס, בתחילת הדרך של סאיק

כמעט כל יצרניות הרכב המובילות בעולם מייצרות בסין והשיטה הסינית אומרת שכולם צריכים שותף מקומי. הדבר הוליד כמובן מספר ענקיות רכב מקומיות שהינן שותפות ליצרניות עולמיות, אבל לא ברור עד כמה גבוהה יכולת הפיתוח שלהן (שזו למעשה מטרת השיטה). באופן ייחודי לסין, כל גוף גדול יכול לייצר מכוניות עם מספר חברות בין לאומיות שהן בדרך כלל מתחרות. באופן מעניין לא פחות אותן יצרניות בין-לאומיות גם משתפות פעולה עם מספר גופים סיניים. למשל פולקסווגן משתפת פעולה עם סאיק אך גם עם FAW.

סאיק (ראשי תיבות של 'Shanghai Automotive Industry') אשר הינה חברת האם של MG המוכרת לנו, היא יצרנית הרכב הגדולה בסין. היא משתפת פעולה עם פולקסווגן וסקודה וג'נרל מוטורס עם המותגים ביואיק, שברולט וקאדילק. בתחום המסחרי היא גם מטפלת באיווקו.

סאיק החלה את דרכה בתחום הרכב אחרי מלחמת העולם השנייה והמכונית הראשונה שייצרה ב-1958 נקראה פיניקס. דרכה להצלחה נסללה בהסכם שנחתם ב-1985 עם פולקסווגן, להרכבת מכונית שנקראה סנטנה. תוך 11 שנים הפך מפעל ההרכבה ליצרנית מלאה. ממשלת מחוז שנחאי, שראתה את הנולד, סייעה רבות בתקציבים לקבוצה שעקפה את כל המתחרות וב-2011 הגיעה לייצור של 4.01 מיליון מכוניות (רובן עבור פולקסווגן וג'נרל מוטורס).

לסאיק יש כיום 5 מפעלים משותפים עם פולקסווגן (שניים נוספים יפתחו בקרוב) ו-4 עם ג'נרל מוטורס. רק בחצי השנה הראשונה של 2012 מכרה סאיק בסין 671,000 כלים של ג'נרל מוטורס, 636,000 כלים של פולקסווגן, ו-750,000 של וולינג (שגם היא שיתוף בין סאיק והג'נרל עם אחוז קטן לחברת וולינג). מותג זה מוכר בעיקר מסחריות קטנות אך גם את שברולט ספארק (תחת תת מותג שמכונה באי'ונג). וולינג חנכה לא מזמן קו הרכבה במצריים למיניוואנים קטנים, והולכת להתחיל בייצור בהודו. ההכנסה השנתית של סאיק ב-2011 עמדה על 54.3 מיליארד דולרים והיא דווחה על גידול ברווחים במחצית השנה הראשונה של 2012 (ב-5%) לסכום כולל של 1.7 מיליארד דולר.

ליד מספרים אלה נראה הייצור העצמאי של סאיק, תחת המותגים רווי (Roewe) ו-MG, גמדי עם 90,000 יחידות שנמכרו בסין בחצי השנה הראשונה של 2012. וזה עדיין גידול לעומת 138,000 כלים בכל 2011.
צילום: מנהל
MG 3

הדרך העצמאית
סאיק חיפשה דרכים לגדול עצמאית וכבר בתחילת האלף החלה לבחוש בקוריאה. היא רכשה מניות בדייהו (10%) וב-2004 רכשה 48.9% מסאנגיונג שהפכו בהמשך למניות שליטה. אבל מצב היצרנית הקוריאנית הקטנה הדרדר ואחרי מאבק משפטי, שגלש לעימותים אלימים, נפרדו החברות ב-2010. הקוריאנים טענו שסאיק רצתה ל"גנוב" טכנולוגיות שהגיעו ממרצדס, וטכנולוגיות של הנעה כפולה. וכאשר סאיק מוכרת בימים אלה גרסה משלה לקיירון בסין, זה לא נשמע תלוש.

גם סיפור רכישת רובר פושטת הרגל התנהל באופן מוזר כאשר סאיק ונאנג'ינג מקבלות כל אחת נתח ביצרנית שקרסה. סאיק קבלה את הידע והזכויות לייצור, אבל נאנג'ינג קבלה את המפעל בלונגברידג' (אנגליה) ואת השם MG. השם רובר נרכש (מב.מ.וו) בכלל על ידי פורד (תמורת 6 מיליון ליש"ט! טוב שם טוב משמן טוב וכו'...) כדי להגן על לנד רובר. וכך באופן מוזר הציגו שתי החברות לשוק הסיני גרסאות חדשות לרובר 75. הפארסה הסתיימה כאשר הממשל איחד את נאנג'ינג לתוך סאיק. סאיק הרוויחה מהמהלך שם מותג אירופאי מוכר ובעל הילה, גם אם לא בדיוק כזו שהתאימה לה. היא גם הרוויחה בסיס ייצור בבריטניה, עם המפעל המתחדש שבלונגברידג'.

נאנג'ינג עוד הספיקה לחדש את ייצור ה-TF, הרודסטר הוותיקה של MG, בבריטניה (שהופסק מאז) וסאיק צירפה לכך הרכבה של ה-MG6. כעת נחשב ייצור ה-6 בבריטניה כ"חצי הרכבה".

מה מוכרים
למרות איחוד היצרניות, הותיר המהלך ירושה בדמות שני מותגים. וכך בסין מוצעות המכוניות של סאיק תחת השם MG ורווי. התוכנית שהתגבשה אומרת ש-MG תופנה לייצוא ואילו רווי תישאר בסין. אבל באופן מעניין המכוניות שהגיעו אלינו נמכרות בסין דווקא תחת רווי.
אחרי שייצרו את ה-75 כרווי 750, פנו אנשי סאיק ליישם תוכניות לגרסה מקוצרת ומודרנית יותר שפותחה ברובר. כך נולדה רווי 550 המוכרת אצלנו כ-MG 550. גרסת חמש דלתות שמכונה MG6 מיוצרת בבריטניה בכמויות קטנות.

בסין מציעה MG את ה-3, סופרמיני שמהדורה חדשה שלה תנחת אצלנו בעתיד, את ה-MG6 האמורה ו-MG7 שמבוססת על רובר 75. רווי מציעה את ה-350 וה-550 המוכרות, ולצידן את ה-750 אשר מבוססת אף היא על ה-75. בסין מוצע גם רווי W5 – אותו קיירון סיני שהזכרנו.

העתיד
הצעד המהותי עבור המותג יתרחש בסוף 2013 או תחילת 2014 – אז צפויה להגיע אלינו ולאירופה ה-MG3, שאולי תיוצר בבריטניה. מדובר בסופרמיני עם בסיס גלגלים מכובד (252 ס"מ), מנועי 1.3 ו-1.5 ליטר (85 או 107 כ"ס) ותיבה אוטומטית עם חמישה הילוכים.
צילום: מנהל

לאחר מכן צפויה השקת ה-MG5 הקומפקטית (שנחשפה כמכונית תצוגה) אשר צפויה להגיע אף היא למפעל הבריטי. מעט רחוקה יותר היא גרסה סדרתית לאייקון, רכב פנאי ספורטיבי בסגנון ניסאן ג'וק, שיוצע עם מנוע 1.4 ליטר מוגדש שמפותח עם ג'נרל מוטורס (וכנראה קשור לזה שבאופל אסטרה ושברולט קרוז). כמו כן, MG גם צפויה להציג מנוע דיזל בנפח 1.9 ליטר, שישמש כצעד ראשון בחדירה האירופאית. דובר החברה הבטיח לאחרונה ש-MG תחל לשווק באירופה ב-2013 את ה-6 וה-3. נראה...

הפעולות
סאיק משקיעה כרגע כ-3 מיליון דולרים בהכפלת גודל מרכז העיצוב האירופאי של MG, שבראשו הועמד לאחרונה מרטין אולריק (Uhlarik) שהגיע מניסאן (שם היה אחראי על ה-NV200 וחידוש הקשקאי). לפני כן היה אולריק אחראי על עיצוב הפנים בסקודה. אולריק יחליף את טוני וויליאמס קני, שמונה לראש העיצוב הגלובאלי של סאיק – כן, הם לא מתביישים להביא שחקני חיזוק... בשורה התחתונה, ה-5 והאייקון התצוגתיים רומזים שהמותג מתחיל לקבל כיוון, ושואף ליצור קשר מסוים ל-MG ההיסטורית.

גם חברת האם לא נחה ולאחרונה חנכה עם ג'נרל מוטורס, בעלות של 254 מיליון דולר, קומפלקס מסלולי מבחן ופיתוח עם יכולת לבדוק 140 כלים בו זמנית. החברה גם מפתחת מנועים בסיוע ג'נרל מוטורס ופתחה מרכז הנדסה וסחר בדטריוט, למרות שאין כוונה להשיק את MG בארצות הברית.

האתגרים
החטיבה העצמאית של סאיק עומדת בפני אתגרים דומים לאלה שניצבים בפני רוב היצרניות העצמאיות שם. מה שנראה בעשור הקודם כאיום הגדול על תעשיית הרכב המערבית והיפנית-קוריאנית עדיין לא התממש – והסיבות רבות. התקינה המערבית, ובייחוד האירופאית, קשה ויקרה להשגה, וחדירה מסודרת דורשת משאבים גדולים – בעוד בשוק הסיני קל למכור והדרישה גדולה.

מדיניות השיתופים הסינית הקימה יצרניות ענק שמייצרות מיליוני מכוניות בשנה, אך יכולת הפיתוח שלהן מוגבלת, ולא ברור עד כמה הן מסוגלות לפתח רכב תחרותי בכוחות עצמן.
צילום: מנהל

גם המהלכים האסטרטגיים של היצרניות חייבים להיות ברורים יותר:
סאיק תצטרך לעשות סדר בין מותגיה וליצור בידול ומדיניות שמות ברורה יותר – למשל חלוקה ברורה יותר של דגמים בין המותגים (ה-350 וה-550 משווקים בסין תחת רווי, כזכור).
‏MG ורווי יצטרכו לפעול באופן יותר מחויב ומאורגן בתחום הייצוא, עם מבט לעתיד ותוכנית אסטרטגית ברורה. וחלק מכך יהיה ניצול נכון יותר של שם המותג ואולי היבנות על נוסחת ה"ספורט-אלגנט" במקום על ה"סינית העממית".

עד כה העדיפה היצרנית לפעול באופן שנראה מזדמן, וייצאה מעט מכוניות לשווקים מתפתחים כמו אפריקה, המזרח התיכון ודרום אמריקה. שווקים נטולי תקינה מחמירה ודרישה לרשת שיווק מסודרת. למעט בריטניה, בלארוס ואוקראינה, אירופה עוד לא ראתה את המכוניות. ישראל היא יוצאת הדופן והעמדת MG350 בתקינה אירופאית רק עבורנו מעידה על שאיפה ללמוד את אירופה.

אבל ברור ש-MG תצטרך פעילות מקיפה ומסודרת יותר, משלב התכנון דרך עיצוב המוצרים ועד הפיתוח הכולל והמגוון, אם היא באמת רוצה להפוך ליצרנית עולמית מצליחה.