עושה רושם שאת המיצובישי פאג'רו אין צורך להציג. אז נמשיך מבלי להציג אותו. זו הלצה כמובן. המיצובישי פאג'רו דזרט חולק אולי את רצפתו עם הדגם הקודם אבל בעיננו השינויים המדודים בעיצובו גורמים לו להראות אלגנטי במידה, מודרני ופשוט טוב. מהבחינה המכאנית יש כאן מתלי עצמות עצה כפולות מלפנים ומתלה רב חיבורי מאחור. המנוע הוא אותו דיזל, מסילה משותפת, בנפח 3.2 ל', עם 170 כ"ס ב-3,800 סל"ד ו-38 קג'"מ ב-2,000 סל"ד. הכוח עובר לתיבת העברה סופר-סלקט דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם חמישה הילוכים, בינה מלאכותית ותפעול ידני. תיבת ההעברה מכילה דיפרנציאל המאפשר נהיגת כביש עם הנעה כפולה. יש כאן גם נעילות דיפ' אחורי (LSD כשאינו נעול) אליהן הצטרפה מערכת בלימה במורד המופעלת אוטומטית בהילוך שני Low. על הבלימה מופקדים ארבעה דיסקים מאווררים. צמיגים במידות 275/65 על חישוקי סגסוגת בקוטר 17' אחראים למגע עם הכביש (והשטח). אבזור הבטיחות כולל: שש כריות אוויר, מערכות עזר לבלימה ומערכת בקרת יציבות ומשיכה. כל הכבודה הזו שוקלת 2,255 ק"ג. גרסת הדזרט קלה יותר משאר גרסאות הפאג'רו בשל מערכת אודיו פשוטה (לדגמים המאובזרים יש מערכת בעלת 12 רמקולים), חישוקים קטנים יותר (18' בדגם המאובזר), מושבי העור נותרו אף הם בגרסאות המפוארות יותר אך עושה רושם שחסרונם של אלה לא גורע או מוסיף למשקלו של הפאג'רו. מחירו של המיצובישי פאג'רו בגרסה הנבחנת עומד על 273,000 שקלים.
גם את הניסן פאת'פיינדר אין צורך להציג. מחליפו של הטראנו לא הצליח לשחזר את הצלחת קודמו ולא בגלל בעיית יכולת. הפאת'פיינדר מנכס לעצמו מראה זוויתי, קשוח, מאוד תכליתי. בצד המכאני יש כאן מתלה עצמות עצה כפולות מלפנים ומתלה רב חיבורי מאחור. על הנעתו מופקד מנוע טורבו דיזל המודרני במבחן ועם הזרקת מסילה משותפת ונפח 2,499 סמ"ק. ההספק עומד על 171 כ"ס ב-4,000 סל"ד ונתון המומנט על 41 קג"מ ב-2,000 סל"ד. גם כאן קיימת תיבה אוטומטית בעלת חמישה יחסי העברה ואפשרות לתפעול ידני. תיבת ההעברה מאפשרת לנהג לבחור בין יחס העברה נמוך לגבוה, הנעה אחורית או מצב אוטומטי בה המערכת מחליטה מתי לשלב את הגלגלים הקדמיים. גם כאן מערכת בקרת יציבות ומשיכה ומערכת לירידה במורד המופעלת באמצעות מתג בתא הנוסעים. גלגלי 17' נועלים סוליות במידה 255/65 והבלימה מתבצעת באמצעות ארבעה דיסקים מאווררים. ניסן שומרים עליכם בטוחים עם 6 כריות אוויר כשכריות הוילון מציעות הגנה ליושבי שלושת השורות. גם כאן נמצא מערכת בקרת משיכה ויציבות ומערכות עזר לבלימה. נפקדים בגרסת ה-SE הזולה יותר הם חלון השמש, כיוונן חשמלי למושבים וריפודי העור. המשקל הכולל עומד על 2245 ק"ג והמחיר על 272,990 שקלים. זה 119 שקל ו-60 אגורות לק"ג. סתם שתדעו.

הפרק הבא
הפרק הזה עוסק בתא הנוסעים וכבר עכשיו נספר לכם שהפאג'רו מנצח אותו בלי יותר מדי מאמץ. הפנים שלו מרגיש הכי מזמין, שטח החלונות גדול יחסית לשני האחרים. המושבים מציעים את הנוחות והמרווח הטובים ביותר והוא בהחלט מרגיש איכותי, כמעט בליגה אחרת. עוד דגש חשוב, למרות שזו גרסה "זולה" היא לא מרגישה ככה, המערכת המופלאה של הפאג'רו המאובזר (רוקפורד פוסגייט) מורגשת בחסרונה וריפודי עור יוסיפו ניחוח יוקרתי אך גם כך תא הנוסעים של הפאג'רו מחמיא ליושב בו ולא מרגיש "מופשט" או "חסר". גם בשורת המושבים השנייה והשלישית מורגש ההבדל ולטובה. הניסן ממוקם שני. הכיסאות נוחים מאוד גם כאן אבל אלו היו מרופדי עור ועם תפעול חשמלי שלא שייך לגרסה שאמורה להבחן כאן. גם הניסן מרווח אך מרגיש צר יותר ונעים פחות מהמיצובישי. הגימור טוב, אבל משטחי הפלסטיק הקשה רבים, והתחושה נעימה פחות. ברכב המבחן מותקנת מערכת רמקולים של BOSE מהדגם היקר יותר, שווה כל שקל אבל מקומה לא במבחן זה. הרקסטון מפסיד כאן בפער קטן לשני היפנים. הוא לא קיבל תלונות בסעיפי המרווח אך המושב שלו הכי פחות נוח כאן ועיצוב הפנים קודר, סוגר עליך ובהשוואה לאחרים מרגיש זול. המושב האחורי שלו (ושל הניסן) צרים, קשים ונמוכים בהשוואה לזה של הפאג'רו ומסכמים תא נוסעים בינוני למדי. אבל עיצוב פנים זה לא הכול בחיים, תשאלו כל רווקה תל אביבית מזדקנת. בעיר שולף הרקסטון את מה שעתיד להיות הקלף החזק שלו בפרק הכביש.
לא נוח בטירוף

מאמץ
ולא בכדי. לפאת'פיינדר יש את נתון המומנט הכי גבוה כאן. ב-2000 סל"ד הוא מייצר שלושה קג"מים יותר מהפאג'רו ושבעה יותר מהרקסטון. חברו לזה נתוני משקל דומים ויחסי העברה קצרים יחסית ואפשר להבין למה הניסן מרגיש הכי חזק כאן. הפער על הכביש בינו לבין שני המתחרים הרגיש משמעותי יותר מזה שרומז דף הנתונים (12.5 שניות בתאוצה הקלאסית מול 12.9 ש' בפאג'רו ו-13.4 ברקסטון). עכשיו נעשה את החשבון ההפוך. פחות מומנט על אותו משקל עם יחסי העברה ארוכים יותר גורמים לפאג'רו להרגיש כבד. שלבו את זה עם שאונו של המנוע ותקבלו תחושת כבדות בכל פעם שתדרשו להאיץ. הוא פשוט מרגיש איטי. הרקסטון מפתיע לטובה גם כאן, הוא איטי במעט מהפאג'רו אך הוא אינו משתרך מאחור, ואינו מתבלט לטובה או לרעה בזמן מבחן התאוצות. קצב העברת ההילוכים בו מעט איטי יותר מאשר בשני האחרים אבל אינו גורם לו לאבד זמן חשוב בהשוואת התאוצה. וכשממהרים ומגיעים לכבישים שדורשים ממך ומהרכב שלך יותר מתחיל להתבהר ההבדל בין האופי של המכוניות הללו. בכל מה שקשור לדינאמיות מבקש אותך הרקסטון להניח לו עד שתמצא את התקציב והזמן להניח תחתו ערכת מתלים קשיחים יותר מהמקוריים. עד אז הוא מתנדנד, סוגר מהלך, מטלטל אותך ואת הנוסעים עד לאיבוד אחיזה ומפגשי בקרה אלקטרונית. תניח לו בבקשה! הפאג'רו מרגיש טבעי יותר בסיטואציות האלה. האחיזה גבוהה, הביצוע של פניות מהירות מתרחש ללא דרמה, ההגה מדויק וההרגשה הכללית מצביעה על יכולת רבה אך ניתוק תקשורתי. הניסן הכי מחובר כאן, הכניסה לפניות מהירה יחסית לסוג כזה של כלי רכב, ההגה הכי ישיר כאן. האחיזה גבוהה אך הכיול הקשוח וההגה המהיר יחסית פחות סלחניים כלפי טעויות מאלו של הפאג'רו. הוא פחות מנותק ונינוח מהמיצובישי בתנאים האלו ובהתאם גם יותר מחובר ומתקשר.
דוושת הבלם של הרקסטון גילתה ספוגיות מה בפעולתה והבלמים שלו חסרי נשיכה לעומת המועמדים האחרים. הדוושה של הניסן עצית ועוצמת הבלמים טובה. מול זה פעולת הבלמים בפאג'רו טובה יותר לינארית והחלטית יותר. בלמים הם נושא שאין להקל בו ראש, על אחת כמה וכמה כשזיהית ברגע האחרון את השביל שמוביל לשיטה ההיא, שתחתיה לקפה שלך יש טעם אחר.
בינות לשיטים
ההבדלים שמצאנו בפרק הכביש הפכו להיות משמעותיים יותר ברגע שירדנו ממנו. יכולת השטח של הרקסטון נפגעת מרכות המתלים. נקודה. מהלך המתלה טוב, למנוע יש מספיק כוח ב-Low בשביל עבודת שטח אבל זוויות הגישה ובעיקר הנטישה שלו בשילוב המתלים הרכים אומרים שבמוקדם או במאוחר את תנגח איתו את הקרקע. יכולת העברת הכוח שלו לא ברמת שני המתחרים נכון, אבל המגבלה העיקרית היא אותה רכות מדוברת. ועד שלא תטופל, תגביל מאוד את רוכשי הרקסטון בכל מה שמעבר לשבילים מפולסים ובמהירות של 50-70 קמ"ש. עוד טענות התרכזו בקצב גלישה לא מספיק איטי בהילוך הנמוך כשבקרת המורד בפעולה.
הפאג'רו שלרשותו מערכת הסופר סלקט וגיבוי אלקטרוני, מציע את המשיכה הטובה ביותר כאן. גם הוא סובל מסרח עודף משמעותי מאחור, ובדיונה הוא הרגיש הכי חלש ודרש יותר תנופה משני האחרים. אבל הקשיחות המובנית שברכיבי המתלה שלו והיכולת שלו לבודד אותך היו תענוג בנסיעת שבילים מהירה, שומר על קצב מהיר יותר משני המתחרים ללא כל דרמה. חשוב להקפיד ולנתק את בקרת המשיכה בירידה לשטח חולי היות וזו מסרסת את המנוע ומונעת פרפור גלגלים החיוני להתקדמות בשטח שכזה. הפאג'רו מבצע היטב במורדות שם ההילוך הנמוך שלו המשלב אוטומטית מערכת ירידה במורד ושומר על מהירות זחילה ונכונה.

עם יד על הלב
לכתבה זו התפרסמו תגובות
תגובה חדשה