14:30, אלפיסטים ונהגים אחרים. "עבור לקוחות רבים ג'וניור יהיה רכב ראשון במסע שלהם עם המותג. האתגר היה ליצור רכב לגיטימי בעיני אוהבי אלפא שגם יקסום לקהל חדש", אומר מנהל המוצר מריו למניה, אותו אנו פוגשים ליד הרכב במרכז סטלנטיס, "ג'וניור הוא רכב שיבנה את המותג ואת ההיכרות עימו".

זו לא פעם ראשונה שאלפא מנסה לרדת לעם. היא עשתה זאת מספר פעמים גם לאחר שהוגדרה "מותג יוקרה", אך לא הייתה לכך המשכיות; עקביות אינה מסימני ההיכר של המותג הזה שאיחר באופן כרוני בהצגת דגמים משמעותיים והבטיח לא פעם להגדיל את ההיצע שלו - ולא קיים. עוד נחזור לזה.
15:30, היכרות. למניה ממשיך בהצגת הג'וניור המוצע בשתי גרסאות בנזין – רגילה עם הנעה קדמית או כפולה שהוכרזה זה עתה. בזו הראשונה מנוע טורבו-בנזין 1.2 ליטר המייצר 136 כ"ס ב-5500 סל"ד ו-23.4 קג"מ ב-1500 סל"ד; המנוע החשמלי מייצר 22 כ"ס ו-5.2 קג"מ, וזה אינו מוסיף לנתונים. התיבה דו-מצמדית עם 6 הילוכים, וההנעה קדמית.
בכפולת ההנעה Q4 הספק גבוה במעט, ל-145 כ"ס, והמערכת כמו בג'יפ אוונג'ר 4Xe (החולק אותה רצפת e-CMP2) – שני מנועים חשמליים של 28 כ"ס כל אחד, וגם הם פועלים במקביל למנוע הבעירה הפנימית, וההספק אינו מצטבר.
בגרסה החשמלית מכלולים מוכרים: מנוע המייצר 156 כ"ס ו-26.5 קג"מ, המסדר לרכב האצה של 9 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 150 קמ"ש; בגרסת זו סוללה של 54 קוט"ש, הטווח המוצהר 410 ק"מ והספק הטעינה המהירה 100 קילוואט.
15:45, Veloce. לצד אלה הציגו האיטלקים את הגרסה החשמלית שלכבודה הגענו – ולוצ'ה שהיא הרבה יותר מאשר מכונית עם איפור ספורטיבי. מהבחינה האוטומוטיבית, גרסה זו היא ראשונה על פלטפורמה זו המביאה נתוני הספק ומומנט מליגת הביצועים – 280 כ"ס, 35.2 קג"מ, 5.9 שניות ל-100, עד 200 קמ"ש – ומהבחינה הממוקדת של אלפא אמורה להיות ראויה לשם Veloce (מהירות באיטלקית) גם בגלל הנתונים, ודווקא בגלל עניין זה יש לה רק מנוע אחד; "אם היינו הולכים על שני מנועים היינו מסיימים עם רכב כבד, והיה חשוב לנו לשמור על משקל נכון ביחס לייעוד ולמתחרים"; המשקל הוא 1590 ק"ג, גם בגלל שהסוללה ללא שינוי, 54 קוט"ש.

זה הרבה כוח לרכב קטן עם הנעה קדמית, ובאלפא עמלו על שיפורים מקובלים יותר או פחות. אלה מתחילים בהיגוי מהיר מעט יותר (2.7 מול 2.75 מנעילה לנעילה) וקצר יותר (יחס העברה 14.6 מול 15.8), הבולמים קשיחים יותר, מפשק הסרן הקדמי רחב יותר, הבלמים משופרים (קליפרים אחרים, דיסקים מוגדלים), צמיגים רחבים בחתך נמוך (225/40) על חישוקים מוגדלים ("20 לעומת "18) וגולת הכותרת היא דיפרנציאל טורסן מוגבל-החלקה שאמור לייצר הבדל משמעותי, וזה בהחלט לא שדרוג שגרתי.
"לא רצינו ליצור רכב עם הספק של 500 כ"ס, אלא לבנות כזה העושה זאת בדרך המאוזנת של אלפא. רצינו שהרכב יעניק הנאה מנהיגה, לא כוח ומהירות", אומר דומניגו דסנו, האחראי על הפיתוח הטכני של הדגם.
השאר מוכר. בסיס הגלגלים, 256.2 ס"מ, כמו זה של דגמים קרובים של סטלנטיס בקטגוריה זו על הרצפה הנ"ל – אבארט 600E, אופל מוקה, ג'יפ אוונג'ר, לנצ'יה אפסילון, פיאט 600, פיג'ו 2008 ועוד כמה – וגם הממדים באותה סביבה; האורך 417 ס"מ, הרוחב 178 ס"מ, הגובה 151 ס"מ. זהו רכב שאמור להיות עירוני ובעל כושר תמרון טוב, אך גם להציע מרחב נאה.

16:00, שאלת השם. ההיסטוריה של אלפא כוללת בין השאר התנהלות לא ממש עקיבה גם בענייני שמות, והשם של הדגם החדש אפילו גרם לסקנדל קטן. הדגם נקרא עם השקתו 'מילאנו', גם בעקבות המהדורה האמריקאית של אלפא 75 (1985-1992) אלא שהחוק האיטלקי, מאפשר שימוש בשם מקומי רק למוצר הנוצר שם – והרכב מיוצר בפולין, במפעל סטלנטיס עם ג'יפ אוונג'ר, פיאט 600 ועוד כמה. השם אונה אפוא ל'ג'וניור' – שם של מערך גרסאות בעקבות סדרות הקופה 105/115 של אלפא מהשנים 1963-1977.
"עבורנו זה לא שינה הרבה", אומר לי האחראי על העיצוב, ג'ובאני ריבוטה (ראיון עמו יפורסם בהמשך), "ג'וניור היה אחת האופציות המובילות כאשר דנו בשם". החזית הנאה, הוא מבטיח, ובייחוד הסבכה ומרכיביה יגיעו לדגמים נוספים בעתיד: "מהצד ניסינו ל'דחוף' את הרכב לכיוון הכביש דרך פרטים שונים כדי שיראה יותר נמוך". החלק האחורי הנראה פחוס נוצר בהשראת TZ של שנות השישים, מקורי אך דורש הסתגלות; "אלפא צריכה להיות קשורה למסורת".

16:30, כניסה. את המפגש הסטטי אני מנצל להתרשמות מפנים הרכב שהופעתו ספורטיבית, בעיקר בזכות מושבי הספורט שפותחו עם סאבלט. אלה נראים נהדר בזכות ריפוד אלקנטרה ופתחים אורכיים במסעד הגב (שלא מורגשים בישיבה).
גם גלגל ההגה נאה, מאחוריו מחוונים ההולמים את המותג ובצדדים פתחי אוורור עגולים ומוארים. הצג המופנה כלפי הנהג זהה לזה שאנו מכירים מדגמים קרובים אחרים של סטלנטיש. הוא אינו מגיב תמיד באופן נכון ללחיצה או רגיש מספיק אליה. מעליו בריבוע ארבעה קיצורי דרך. החומרים, דבר הבולט בחלק העליון, נוקשים מדי, אבל סביבת הנהג נאה והיא בהחלט של אלפא. אבל המרחב מפתיע וגם לתא המטען נפח נאה (400 ליטר או 415 בבנזין).

יום ד', 07:45, למסלול. עדיין חושך, אנחנו שוב בוואן, הכיוון בלוקו, מסלול המבחנים המפורסם של אלפא הנמצא בין טורינו למילאנו. הוא נפתח ב-1962 עם שני מסלולים ששימשו לפיתוח מכוניות מרוץ וספורט. כיום הוא מכיל 28 מסלולים שונים וכל כמה דקות צצים עליהם דגמים של קבוצת סטלנטיס הנמצאים בשלבים שונים של פיתוח. אין לנו הרבה זמן להציץ, תדרוך קצר, אספרסו קצר אף יותר ויוצאים לכפור.

09:45, על המסלול. השמש עולה אט אט ומחממת מעט מעט. העשב בשולי המסלול עדין עוטה קרח, מד הטמפרטורה מראה מינוס 1 והחימום ברכב החשמלי מתקשה להתמודד. אני מנתק את המזגן, מתחפר במושב הסאבלט הנפלא ומקווה לטוב. מנסה לתפעל את בקרת האקלים הקפריזית כשהצג דובר איטלקית – לפחות משהו נשאר אותנטי – ומשתדל לעקוב אחר נהג המבחן. אין הרבה זמן, בטח לא לחפור בתפריט ולברר איך עוברים לאנגלית, או מאלחשים את בקרת היציבות החבויה. כשאמצא את התפריט הדבר יתגלה כחסר ערך; האלחוש מתבטל מעצמו.

בינתיים אנחנו אחרי אומברטו בג'וליה האדומה שלוקח אותנו תחילה למסלול 'אלפא רומיאו' המהיר שאורכו 5.75 ק"מ. הצפצוף הקט אומר שכנראה עברתי את המהירות המותרת, אני מתעלם ומחפש את מצב 'ספורט', או 'דינמיק' בלשון אלפא; לחצן DNA השולט במצבי הנהיגה נמצא בדיוק היכן שמצפים, בין המושבים.

במצב זה, בין השאר, פעולת הבלימה נעשית תוך עקיפה של המכלול הטוען אנרגיה (הצג גורס אחרת), ופעולת הבלמים משתפרת בהתאם: חדה וברור יותר. כמובן, גם המכלולים האחרים מגיבים אחרת: תגובת המנוע למצערת מיידית וחדה יותר, להגה משקל כבד יותר.

וכך, גם אם הייתי שמח לקצת יותר תחושה מההגה, הוא בין הטובים בחשמליות, כך גם הבלמים השומרים על עקביות ודיוק. בלימה רגנרטיבית? כמו בהרבה מוצרי סטלנטיס, אפשר לבחור רק בין שתי עצמות דרך בורר ההילוכים.
10:00, עיקולים, ישורת. אחרי הקפה או שתיים אני מרשה לעצמי ללחוץ יותר כדי לוודא שהביצועים אכן טובים לרכב שכזה. בניגוד למקובל בדגמים חשמליים רבים, ג'וניור שומר על כושר האצה מכובד גם במהירויות גבוהות. בישורת היותר ארוכה אני מצליח לעבור את קו ה- 180 קמ"ש לפני ששלטי חיווי המרחק מהפנייה שמאלה מופיעים. אני לומד לסמוך יותר על הבלמים וללחוץ מאוחר יותר, גם אם במכונית שנייה בה נהגתי כבר התפתחו רעידות. "הן עברו כאן הרבה", מתייחס לכך קולגה שלרוב נשמע הרבה יותר ביקורתי. לאלפא כולם מוכנים לסלוח.

הסוללה נגמרת מהר. באלפא מבטיחים 322-334 ק"מ – זה לא הרבה וזה מצטמק בקצב מהיר כשנהנים. כאשר הסוללה מגיעה ל-21% המנוע עובר למצב שמרני. מחשב הדרך מראה 2 ק"מ/קוט"ש אבל יתכן ו"אסור" לו להראות יותר. לא בטוח שבעומס כזה נעבור אפילו 100 ק"מ – מנגד, לא בטוח שעומס כזה באמת רלוונטי לכביש הציבורי.
10:30, פניות, שינויי גובה. עוברים למסלול הארוך במכלול הזה, כאן למקטע של 7 ק"מ, שליש מהאורך הכולל. זה מסלול איטי ומגוון המדמה כביש ושופע פניות ושינויי גובה. כשאני 'יושב' על המצערת במצב 'ספורט', הרכב משמיע צליל מעניין – לא בדיוק של מנוע מסורתי אבל איכשהו משתלב באווירה. בלימה, הפניית הגה והמכונית נכנסת לפנייה היטב עם רכינה מינימאלית והרבה אחיזה.

חזרה למצערת יכולה לגרור סוג של "פליק פלאק" מההגה, ואז הדיפרנציאל המוגבל מסייע להיצמד לעיקול, לקחת את הפנייה כמו שצריך, לכוון את הרכב בסיוע המצערת ולעשות את כל אלה ללא החלקת חרטום בוטה. והכיף לא נגמר כאן. הרפיה מהמצערת תשלח את האחוריים לפסיעה קלה או "סחיפונת" לפני שבקרת היציבות תיכנס באופן מעודן ותקטע את החגיגה.
11:30, בנזין זה פחות. מעבר לגרסת הבנזין מאתגר את התפיסה שהיא אמורה להיות מהנה יותר. אבל אלה לא כוחות היא חלשה משמעותית, התיבה האיטית לא מסייעת והמסלול לא עושה הנחות. הצמיגים, בחתך ידידותי יותר, 225/40-18, מוסיפים גם לנוחות הנסיעה, אבל במסלול גרסה זו רוכנת יותר ודביקה פחות בפניות, הכוח לא תמיד שם כאשר רוצים אותו, וההתנהלות חדה פחות. אבל זו, כמובן, מכונית הרבה יותר 'רגילה'.

הבלמים בתחילת הדרך טובים יותר מאשר בחשמלית, אך תחת עומס מאבדים מחץ, בקרת היציבות יותר שתלטנית ותת ההיגוי מורגש יותר. כאשר מגיעים לקצה, הבקרה קצת חונקת, חטיבת הכוח מעט מתבלבלת, ופשוט לוקח זמן לצאת מהפנייה.
גרסה זו נעימה – אבל לא דומה למה שפגשנו קודם ומדגישה כי סטלנטיס חייבת להעניק לג'וניור מנוע בנזין חזק יותר; מגיע לרכב הזה משהו טוב יותר. מה שבטוח שאיתו אפשר לעשות הרבה יותר הקפות על המסלול (5.4 ק"מ/ל').

14:30, המוזיאון בארזה. הסיום הוא ביקור במוזיאון אלפא, גם הצצה לאוסף הנסתר בו מכוניות ממתינות לשחזור, אבות טיפוס, מכוניות תצוגה ודגמים מוקטנים שלא יוצרו מעולם.
הביקור מפגיש אותנו עם המסורת המפוארת של אלפא גם עם ג'וניור המקורית, שהייתה למעשה גרסה צעירה ופחות יקרה לקופה המרהיבה שייצר ג'וג'ארו כאשר עבד בברטונה בסדרת 105 של 1963; זו זכתה לשפע מבלבל של גרסאות ושל שמות ויוצרה במשך 14 שנים. הגרסאות החזקות והיקרות מוכרות כג'וליה ספרינט GT אוGTV , ובהמשך הייתה גם ג'וניור Z של זגאטו על רצפת ספיידר, שגם היא הוצעה בגרסת ג'וניור, וחלקה איתה אותו בסיס.

הדגמים במוזיאון מבליטים גם את האיחורים האופייניים של היצרן בכניסה לקטגוריות מבוקשות, יצירת דגמים נדרשים. דוגמה אחת הם דגמי קאמל מ-2003, מכוניות תצוגה שהקדימו ב-14 שנים את כניסת אלפא לתחום רכבי הפנאי עם סטלביו.
אלפא, חלק מ-FCA, לא הייתה עקבית בעשור האחרון בפעילותה, ומעניין אם כעת, במסגרת סטלנטיס, היא תתנהל אחרת וג'וניור הוא מבשר השינוי. בכל אופן, נראה כי נוצר עבורה מקום – גם בגלל שיצרני יוקרה מצמצמים פעילות עם דגמים קטנים משיקולי דרישות שוק ומכאן כדאיות.
16:00, נפרדים, מסכמים. "שאולי אל תחפש כאן מבחן, לא יהיה לך כזה פה", צועק קולגה אלפיסט בעודי רושם נתוני צריכת אנרגיה. ואכן, ההיכרות עם ולוצ'ה הייתה בתנאי מסלול שנועדו להציג ולהדגיש את המרכיבים העיקריים של הגרסה הזאת: ביצועים, יכולת דינמית מעל המקובל וגם הנאה מנהיגה.

הדרך לשם, ומעבר לעובדה שמדובר ברכב חשמלי, עברה בתוואי שונה מהמקובל ליצירת תוצאה המתאימה לאלפא ופונה לחובבי הרכב המסורתי בכלל, לאלפיסטים בפרט. ואכן, למרות שהמבנה של ג'וניור הוא כשל רכב פנאי, הרי ולוצ'ה הוא ביצוע מקורי לרכב ספורט קטן ומבצע. אלה בשורות טובות לחובבי הנהיגה, כי לג'וניור ולוצ'ה כמעט ואין מתחרים דומים בקטגוריה הזאת. וכן, אנחנו ממתינים לו בארץ.