המכוניות החדשות בישראל חוזרות יותר למוסך?

מטויוטה ועד דיזל

קריאות תיקון קיימות כמעט מאז ראשית תעשיית הרכב, אבל במשך עשרות שנים הן נחשבו לאירוע זניח שמישהו דאג לטאטא מתחת לשולחנות, בדרך כלל סביב ליקויי ייצור נקודתיים או מכללים. רק משנות ה-60 וה-70, עם החמרת האכיפה של בטיחות בארצות הברית - והקמת רשות הבטיחות האמריקאית NHTSA, החלו היצרנים להיות תחת זכוכית מגדלת. 

אבל בכל העולם, גם בישראל, נקודת המפנה הגיעה, כנראה במשבר טויוטה של 2009-2010. 

בעקבות סדרת תאונות וחשדות להאצה בלתי נשלטת, טויוטה זימנה ברחבי העולם כ-9 מיליון מכוניות בגין בעיות בדוושות תאוצה ובשטיחונים שתקעו את המצערת. הפרשה, שהובילה לחקירות בקונגרס האמריקאי, שינתה את היחס של התעשייה לקריאות תיקון. מאז, יצרנים ובעיקר המחוקקים עברו לגישה תקיפה מאוד בכל הקשור לריקולים. 

כמה שנים אחרי שטויוטה סדקה את אמון הציבור הגיעו שני אירועים "משלימים", על אף שאינם קשורים אחד לאחר. הראשון, משבר כריות האוויר של טאקאטה; החל מ-2013 התברר שמיליוני כריות אוויר עלולות להתפוצץ בזמן תאונה ולפזר רסיסי מתכת לתוך תא הנוסעים. יותר מ-20 יצרניות רכב הושפעו בסקנדל שהפך לריקול הגדול בתולדות הענף עם יותר מ-100 מיליון כלי רכב ורכיבים שנקראו לתיקון ברחבי העולם, כולל בישראל.

ב-2015, נחשף כי מיליוני מכוניות דיזל של קונצרן פולקסווגן צוידו במערכת שידעה לזהות מבחני זיהום ולהפחית זמנית את רף הרעלים. מה שהתחיל כחקירה סביב מנועי דיזל בארצות הברית התגלגל במהירות לאחת ההונאות המקוממות ביותר לא בענף הרכב אלא בכלל - "דיזלגייט", עם יותר מ-11 מיליון כלי רכב ברחבי העולם - ועשרות מיליארדי דולרים בקנסות, פיצויים והסדרים, חלקם נחתמו רק לפני שנתיים. 

הפרשה הזו, בדומה למשבר עם טויוטה, מעבר לשבר שהיא גרמה לשוחרי פולקסווגן לדורותיהם, סימנה לגופים שאחראים על בטיחות עד לאיזה שיעור ניתן לעוות את התוצאות כדי לעקוף את החוקים. אפשר להגיד, שדיזלגייט הייתה אירוע מכונן, משום שהיא כרסמה באשראי הציבורי שהנהגים נתנו לקונצרן האירופי המוביל. 

הדור החדש של הריקולים 

כפי שציינו, הנתון המעניין הוא לא רק מספר הריקולים, אלא האופי שלהם. אם לפני עשור קריאות תיקון עסקו בעיקר במנועים, תיבות הילוכים או תקלות מכאניות, אז ב-2026 חלק משמעותי מהחזרת רכבים לשירות קשור לתוכנה, סוללות, מערכות בטיחות אלקטרוניות ותקשורת בין מחשבי הרכב והאמצעי לכיול מחדש דרך OTA, או עדכונים מקוונים מרחוק. 

אחת הדוגמאות הידועות מהשנים האחרונות קשורה לפלטפורמה החשמלית E-GMP של יונדאי וקיה, שעליה מבוססים בין היתר יונדאי איוניק 5, קיה EV6 ודגמי ג'נסיס החשמליים. במרכז הפרשה עמדה יחידת ה-ICCU, רכיב אלקטרוני שאחראי על ניהול חלק ממערכות הטעינה והחשמל ברכב. בחלק מהמקרים התקלה הובילה לאובדן יכולת טעינה ואף להשבתת הרכב. יונדאי וקיה ביצעו עדכוני תוכנה, החלפות רכיבים והגדלת מסגרת האחריות בכמה שווקים מרכזיים. 

הסיפור הזה ממחיש עד כמה הרכב החשמלי תלוי במערכות אלקטרוניות מורכבות. תקלה ברכיב אחד יכולה לגרום למעין "תגובת שרשרת", החל מטעינת הסוללה ועד אספקת החשמל למערכות הרכב. לכן גם העבודה במוסכים משתנה, וכך גם ההסמכות: פחות פירוק מנועים ויותר החלפת יחידות בקרה, עדכוני תוכנה וטיפול מרחוק.

הרכב הסיני, פיורטק וחובת הדיווח

כצרכנים, קריאות תיקון, לפחות בתחילתן הדליקו אצלנו נורה אדומה שאולי מדובר ביצרן עם תקלות כרוניות. אבל ריבוי קריאות תיקון, לא בהכרח מצביע על איכות ירודה יותר או מחלות שאין להן מרפא. אבל כפי שדיווחנו בכתבה על הריקול בדגמים הסינים, יש גם מי שלא תמיד דואגים ליידע את הציבור בזמן או בכלל, כדי להימנע מכתמים.  

חשוב לומר. לא כל ריקול מצליח לסגור את הפינות בלי לגבות מחיר מהמוניטין; מנועי הפיורטק של סטלנטיס הם דוגמה טובה לכך. גם אחרי עדכונים טכניים, שדרוג דרמטי של האחריות, ושורת פעולות שנועדו למסגר את האפיזודה הזו, המנועים המשיכו לחולל צרות משום שמדובר במאות אלפי יחידות מכלל המותגים. ישנן שריפות שקשה לכבות. 

יתרונות וחסרונות

לפחות במבט קדימה, ככל שהרכב הופך למוצר שמבוסס על מחשבים ופחות "מגורז" או נתון לכשלים מסורתיים, כך גם הסיכון לתקלות סדרתיות דווקא גדל. מצד שני, המוטיב שמתחיל לחזור על עצמו במקרים של תיקון - כמו למשל חומרה, בסופו של דבר יחסוך לנו זמן וכסף; בשלב מסוים לא נאלץ בכל קריאת שירות לכתת רגליים למוסכים, שכן (כמעט) הכל יבוצע מרחוק.