הסינים ממהרים לכביש - ופוגעים באיכות

הבעיה היא שלא כל שלב בפיתוח מכונית ניתן לקצר באמצעות תוכנה, סימולציות או טכנולוגיות של AI. בדיקות עמידות, בטיחות, סוללות, מערכות סיוע לנהג והתנהגות לאורך זמן עדיין דורשות ניסויים ממושכים בתנאי אמת.

הדאגה הזו כבר לא נשמעת רק מהמחוקקים. בכירים בג'ילי, גרייט וול וצ'רי הזהירו מפני קיצור מוגזם של זמני הפיתוח. לי שוויונג, סגן נשיא צ'רי, טען לאחרונה כי מכוניות אינן מוצר צריכה שניתן פשוט להחליף במהירות, וכי יש תהליכי בדיקה שאסור לדלג עליהם.

הרגולטור הסיני מצדו מהדק את הפיקוח, כולל ביקורות פתע אצל יצרניות, מעקב אחר תלונות של לקוחות ובחינה של החמרת דרישות הניסוי. בין היתר מוצע להכפיל את מרחק מבחני הדרך שהיצרן מבצע למכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות לכ-30 אלף ק"מ.

דיווח זה מתכתב עם עוד שורה של אירועים בטיחותיים שקשורים לרכבים הסיניים, במקביל להחמרה של תקנות בתחומים נוספים כמו סוללות, מערכות סיוע לנהג וידיות דלתות. סין כבר מבצעת את אחד מהריקולים הגדולים בתולדותיה, עם יותר מ-4.2 מיליון מכוניות חשמליות שנדרשות לתיקונים הקשורים למנגנוני פתיחת הדלתות.

המערב מנסה לסגור את הפער

בזמן שסין מתחילה להציב גבולות לקצב הזה, יצרניות מערביות מנסות ללמוד ממנו. פולקסווגן הצליחה לפתח את ID.Unyx 08 בתוך 24 חודשים, רנו פיתחה את טווינגו E-Tech החדשה בתוך 21 חודשים, וגם טויוטה פועלת לקיצור משמעותי של זמני הפיתוח שלה.

השאלה כעת אינה רק מי מצליח לפתח מכונית מהר יותר, אלא עד כמה אפשר לקצר את הדרך בלי שהלקוחות יהפכו לשפני ניסוי בעל כורחם. עבור המותגים הסיניים שמאוד עסוקים בתחרות פנימית וכן באירופה ובישראל, מדובר כבר בסוגיה שנוגעת לא רק ליכולת שלהם לפתח מוצר בפחות משנתיים, אלא גם לאמון שהם רוכשים מהנהגים כאשר האיכות בסופו של דבר נפגעת.