לקסוס ES350e – מבחן דרכים

ההקשר הרחב

מאז הוצג הדור הפורש ב-2018 ועד שסיים את כהונתו ב-2025, עבר עולם הרכב בכלל, זה של מותגי היוקרה שינויים מעמיקים. הנעה חשמלית היא המשמעותית ביותר ביניהם בכל הקשור לרכב, ומאותה ארץ שיצרה את השינוי הגדול הזה הגיעו גם אתגרים של ממש למותגי היוקרה המוכרים. 

השימוש במושג זה היה לזמין יותר, והיו בין מותגי סין שהכריזו על עצמם 'מותגי פרמיום' ממש עם הצגתם, בעיקר בזכות נתוני הממדים ויחידות הכוח, גם האבזור העשיר והגימור המהודר. מעבר לכך, נוצר אתגר של ממש: בכל הקשור למה שגורם לכך שיצרן רכב נעשה מותג יוקרה וככל שמדובר 'על הנייר', מותגי סין העניקו ללקוח המכובד לא רק הרבה יותר אלא גם ביקשו הרבה פחות. ולעניינו: עסקה טובה בהרבה.

לקסוס לא משחקת במגרש הזה. באופן ראוי למעמדה שנוצר במשך שלושה עשורים וחצי,  היא השאירה את סרט המידה במגירה והתמקדה ביצירת מכונית בדרך שמזוהה עם האופי והביצוע היפניים בכלל, שלה בפרט. גישה זו מובילה בהקשר של הנעה חשמלית לא רק אותה אלא גם את טויוטה. כך שלא תמצאו כאן מנועים עם מאות רבות של כוחות סוס או סוללות ענק של 100 קוט"ש – האם זה עובד?

הפרטים 

הדור השמיני של ES הוצג ב-2025 והוא גדול מקודמו ולא במעט, עיצובו שונה ועדכני. הרצפה, TNGA של טויוטה המסומלת בלקסוס כ-GA-K, נשארה, אך זו עברה חיזוקים, גם כדי לשפר את איכות הנסיעה והכישורים הדינמיים של הדגם החדש, גם כדי להתאים לתוספת המשקל של הגרסה החשמלית. 

הממדים ללא שינוי ביחס לאלו של הגרסה ההיברידית: בסיס הגלגלים 295 ס"מ, האורך 514 ס"מ, הרוחב 192 ס"מ, הגובה 156 ס"מ. נתונים אחרים שונים: נפח תא המטען גדול בקצת והמשקל העצמי גדול בהרבה: 517 ליטרים ו-2,225 ק"ג; בהיברידית: 493 ליטרים ו-1,895 ק"ג.

מערכת ההנעה החשמלית תואמת את פילוסופיית היעילות המלווה את כל הדגמים החשמליים שפגשנו עד כה מקבוצת טויוטה. כלומר, אין 600 כוחות סוס, זמני האצה של 3.0 שניות ל-100 קמ"ש, סוללות 800 וולט עם טעינת בזק של מאות קילוואטים. כל אלה מבחינת טויוטה הם רק "רעש לבן" ללא ערך משמעותי במציאות היומיומית, מהווים לטענתה קרס שיווקי ללכוד לקוחות. אפילו בגרסה כפולת המנועים (שאינה מיובאת לכאן) ההספק 344 כ"ס; יש סיניות שזה ההספק של מנוע אחד בהן. 

המנוע החשמלי היחיד נמצא לפנים ומפיק 224 כ"ס ו-27.4 קג"מ, זה מסדר לרכב האצה של 8 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 160 קמ"ש. הסוללה פועלת במתח 400 וולט, יש לה אנרגיה של 77 קוט"ש, טווח הנסיעה הוא 525 ק"מ (ברכב בו נהגנו) והספק הטעינה 22 קילוואט (AC) ו-150 קילוואט ב-DC. 

פריטים

לקסוס ES החשמלית משווקת בשלוש רמות אבזור: 'האדורי' ב-380 אלף שקל; 'טאקומי' העולה 400 אלף שקל; 'קיוואמי' הנמצאת ברכב הנבחן כאן ומביאה את מחירו ל-430 אלף שקל.

באבזור ב'קיוואמי' מספר פריטים יוצאי דופן – רבים מהם במרחב מאחור; מושבים אחוריים עם עיסוי+חימום+אוורור, הדום לרגלי הנוסע מימין ומושב נוסע קדמי מתקפל חשמלית כדי לנצל את ההדום עד תום, אזור אקלים שלישי מאחור עם יחידת שליטה עצמאית במסעד היד, תפעול חשמלי לווילון האחורי. בנוסף: עוד מצבי כוונון וזיכרונות למושבים הקדמיים, פתיחה בחיווי של דלת תא המטען החשמלית, ובהקשר אחר גם חישוקי "21. אלה מצטרפים למה שיש ב'טאקומי' (ויש הרבה): מתלים אקטיביים, פנסי LED אקטיביים, סייען חניה אוטומטי, טריקה שקטה לדלתות, מסך מרכזי "14, צימוד סלולרי אלחוטי לאפל וחוטי לאנדרואיד, 2 משטחי טעינה, לוח מחוונים "12.3 וגם תצוגה עילית, ריפודי עור טבעי, דיפוני דלתות במבוק עם תאורה אחורית, מערכת השמע מבית מארק לווינסון עם 17 רמקולים.

מפרט הבטיחות עשיר, כולל 9 כריות אוויר ושלל מערכות סיוע לנהג ובטיחות אקטיביות. רמת האבזור הבטיחותי לפי משרד התחבורה היא 7 מתוך 8. מבחן של יורו NCAP עדיין לא התקיים. 

האחריות היא 3 שנים/100,000 ק"מ לרכב, 5 שנים/100,000 ק"מ למערכת החשמלית, 8 שנים/160,000 ק"מ לסוללה.

עיצוב, נראות

העיצוב של הדגם החדש, כבר ציינו והתייחסנו, שונה. בעיקר: מבנה סדאן הוחלף בסדאן-קופה, ויחד עם הממדים שגדלו – בעיקר הארכת הרכב – נוצרה ES אחרת מאשר זו הקודמת, דינמית ואלגנטית יותר, גם ייצוגית יותר. החזית אמנם משמרת את מוטיב 'שעון החול' אבל באופן מוקטן ומעודן בהרבה בהשוואה לסבכה הבוטה שהייתה קודם. 

המקור ברכב תצוגה LF-ZC שתפקידו היה לחבר עיצובית את הדגם לעידן החשמלי והמחושמל של מותג היוקרה היפני. ויש הערה: החזית אינה ייחודית כמו הקודמת, כמו שאר הרכב; הסתרת הלוגו לניחוש המותג מבהירה במה מדובר.

סביבת נהג, נוסעים

נהגתי לא מעט קילומטרים בגרסה ההיברידית, ובכל זאת נפלט לי WOW מופתע כאשר פתחתי את הדלת של המכונית הזאת. גימורי הבמבוק שעל הדלתות יחד עם ריפודי מושב בהירים, דשבורד בשחור/אפור וטקסטורה ראויה יוצרים שילוב מרשים. זה אפילו מרשים יותר כאשר מגלים שתאורת האווירה מגיעה מאחורי ודרך דיפוני הבמבוק. אחרי שמתיישבים והמושב מחבק את הגוף עולה כי סביבת הנהג היא מהמוקפדות והנעימות בהן התנסיתי. עבורי דיפוני הבמבוק הזכירו נגרות יפנית מסורתית (Kigumi) זו אמנות עתיקה השוזרת קורות עץ שלמות במלאכת מחשבת של מחברים גיאומטריים מורכבים, ללא שימוש במסמרים, ברגים או דבק. כל חיבור הוא פלא של סבלנות, תשומת לב לפרטים הקטנים ביותר וכבוד עמוק לתכונותיו הטבעיות של העץ – מאד יפני ומאד "לקסוסי".

המסך והממשק זהים לאלה שבהיברידית, לא נתעכב עליו ונעבור למושב האחורי, אבל פטור בלא כלום אי-אפשר – אז הנה סיכום הדברים: הנדסת האנוש טובה והתפעול אינטואיטיבי, כך גם מערכת היחסים עם הצג המרכזי החדש. כאמור, החומרים והביצוע טובים מאוד, תנוחת הנהיגה נעימה מוצלחת והמושב נוח גם לאורך זמן.   

שם, מאחור, "מצאתי" את הרכב – עם הרבה מרכיבים המזכירים מכונית פאר של ממש. בעיקר בצד הימני המפנק אותו הדום רגליים, והמרווח גדל לעבר מעל ומעבר עם הקיפול החשמלי של המושב. כל אלה בלחיצת כפתור ובפרטיות מלאה עם וילונות גלילה מאחור (חשמלי) ובצדדים (ידני). Why drive if you can be driven?

בתא המטען פתח טעינה רחב אך נמוך, וזה גדול במעט מאשר בהיברידית; אם היה נפתח יחד עם השמשה האחורית (כמו בפאסטבק) זה היה שימושי יותר. בפנים ארבע טבעות קשירה, תאורה וערכת ניפוח מתחת לרצפה – אין צמיג חליפי.

מנוע, ביצועים

תאוצות פורעות שיער ורילס של "WOW" משתאה – אין כאן – אלה לא בליבת המותג (אולי עד LFA הבאה, אם תהיה בכלל). 27 קג"מ במנוע חשמלי לרכב השוקל 2.2 טונות מספקים תאוצה טובה מהמקום וזמינות כוח טובה בתחומי המהירות העירונית והבין-עירונית עד 100 קמ"ש. 

הנתון כאמור הוא 8.0 שניות ל-100 קמ"ש, כך זה בפועל, ואין כל מחסור בכוח בתחומי המהירות עד שם, גם בצבירת המהירות. מעל לכך הסיפור שונה. תאוצה מ-80 ל-120 קמ"ש אורכת כ-8.0 שניות ארוכות, מלמדות בעיקר על ההספק הצנוע של המנוע היחיד. כך גם בעומס נמשך, כמו עלייה ממושכת.  

בנוסף, שיוט במהירות גבוהה יביא לעלייה מורגשת מאד בצריכת האנרגיה, כדי 5.1 ק"מ/קוט"ש. שיוט במהירות התואמת לנדרש שיפר את ביצועי הצריכה ל-6 ק"מ/קוט"ש, כך שטווח נסיעה של 500 ק"מ בהחלט אפשרי. זה נתון מרשים בהינתן סוללת 77 קוט"ש, ואותה יעילות שפגשנו בהיברידית מוצאת ביטוי גם כאן. נייס.   

הספק הטעינה המרבי בפועל היה 145 קילוואט, 17 דקות טעינה מ-35% ועד 75% שהספיקו עד תום המבחן.

נוחות, התנהגות

נוחות הנסיעה שההיברידית מציעה לנוסעים בתוכה טובה מאוד – להפתעתי, החשמלית עולה עליה. זאת למרות צמיגים עם דופן צנומה אף יותר – 235/45-21 מול 235/55-19 (20% פחות) – אבל בגלל מתלים אקטיביים המתאימים אוטומטית את ריסון קפיצי הפלדה לרמת השיבוש של הכביש.

בין אם זה בעיר או בכביש המהיר – הספיגה ובידוד הנוסעים מהשיבושים טובה מאד. מרכיב מהותי בחבילת הנוחות הכוללת, יחד עם מושבים נוחים, בידוד טוב מאוד של רעשי רקע, רוח וכביש. בהקשר הזה, מדי פעם, בהאטה, חדרו לאוזניי שריקה רחוקה של תיבת העברה או מנוע חשמלי בבלימה מאחזרת – אבל זה ממש בשוליים.

מערכות הסיוע לנהג והבטיחות האקטיביות מתריעות ומתערבות בנימוס יפני ראוי. תפקוד המערכות מדויק ונכון וללא הפתעות כמו בלימות רפאים.

היכולת הדינמית מאזנת היטב בין יציבות כיוונית בשיוט מהיר ועל כביש 6 לבין ציור של עקומות ופניות בכבישים המפותלים של שפלת יהודה, דרך הנגב המערבי לעוטף עזה ובחזרה. להיגוי משקל נכון ודיוק טוב, הבלמים נושכים היטב וללא אותה מדרגה מעצבנת ברגע שבו אחזור האנרגיה מתערב. בשורה התחתונה – אפשר בהחלט ליהנות מהנהיגה ברכב הזה, גם ללא 600 כוחות סוס.