אין ספק שהתפיסה של
מאזדה בשוק הישראלי שונה מאוד מהמציאות. כאן מאזדה הוא מותג מאסה של מכוניות עממיות בכמויות ענק, שהוביל את המכירות במשך שנים, אבל בעולם מאזדה נתפסת כמותג של מכוניות מיוחדות, ייחודיות ומהנות יותר מהמקובל בתוצרת השמש העולה. אנשי החברה אמנם לא כתבו את שיר הזום-זום אלא מצאו אותו בארכיון (זהו ביצוע של סראפיס באי לשיר קפוארה מסורתי שהופיע בפס הקול של "רק החזקים"), אבל הצירוף בהחלט מצליח לתאר את רוח היצרנית. אגב, באתרי היצרנית היפנית טוענים שמקור השם מאזדה, מגיע מהאל אהורה מאזדה – אל החכמה, האינטליגנציה וההרמוניה במערב אסיה.
מאזדה נולדה ב-1920 כקונצרן טויו קורק קוגיו (Toro Cork Kogyo) שבנה ציוד מכאני לייצור מכוניות, ועבר לכלי נשק בזמן מלחמת העולם השנייה. באופן מוזר, השם מאזדה הפך רשמי רק באמצע שנות ה-80' למרות שכל המכוניות של היצרנית משנות ה-50' והלאה נשאו אותו.
צילום: תומר פדר מנוע הוואנקל בתחילת דרכו
כמו הרבה חברות יפניות, גם המכונית הראשונה של מאזדה, ה-R360, הייתה מיני זעירה. אבל את סממני הייחוד שזורמים בעורקיה אפשר לראות כבר באימוץ מנוע הוואנקל הרוטורי בשנות ה-60' – בניגוד לרוב יצרניות הרכב, היא יישמה את המנוע יוצא הדופן בשפע דגמים, כולל בטנדר ובאוטובוס! לא פלא שהמנוע מזוהה איתה עד היום. אבל מאזדה הייתה חברה קטנה ומשבר האנרגיה של 1973 כמעט גרם לקריסתה, כאשר בעיות אמינות יחד עם צריכת הדלק הגבוהה של מנועי הוואנקל גררו ירידת מכירות דרסטית. וכך צורפה
פורד ב-1979 כמשקיע בחברה, עם נתח של 7%. אלה צמחו לאורך השנים עד שב-1996, אחרי עוד משבר גדול, הם הגיעו ל-33% אבל עם שליטה של פורד בחברה. באותה שנה הייתה מאזדה ליצרנית הרכב היפנית הראשונה שבראשה הועמד יושב ראש שאינו מקומי, כשהנרי וואלאס מונה לתפקיד.
הרומן עם הנרישיתוף הפעולה של מאזדה עם פורד היה פורה ביותר עבור שני הצדדים. כבר בשנות ה-90' נתנה ה-323 בסיס לאסקורט ולטרייסר האמריקניות, ובשנות האלפיים – ולמעשה עד היום – משמשת פלטפורמת ה-6 שפע מכוניות של פורד (כולל האדג' המוכרת לנו) ולינקולן באמריקה. זה יכול להדגים עד כמה גמישות הפלטפורמות שמאזדה מייצרת. מאזדה הייתה אחראית לפיתוח פלטפורמת המכוניות הקטנות של פורד, שמוכרת אצלנו בזכות הפיאסטה העכשווית וה-2. היפנים גם שיתפו פעולה עם פורד ו-וולוו בפיתוח פלטפורמת הפוקוס, אשר משמשת גם את ה-3 המוכרת ואת ה-V40 החדשה.
מעניין לציין שבזכות הקשרים עם פורד, הייתה למאזדה נגיעה עמוקה גם בקיה הקוריאנית. בתחילת דרכה ייצרה
קיה מכוניות על בסיס מאזדה – כך הספיה והליאו של שנות ה-90' אשר התבססו על ה-323 וכך הפרייד שהייתה למעשה 121 עתיקה. אין ספק שקיה עשתה צעד גדול מאז.
צילום: תומר פדר זוכרים?
הפרידהב-2008, תחת הנהגתו של אלן מולאלי (Alan Mulally), הוחלט בפורד להתמקד בקונצרן עצמו ולהיפרד מהחברות שנרכשו במהלך השנים. תחת הסיסמא One Ford נותקו רוב קשרי הפיתוח של פורד ומאזדה, בייחוד כאשר מדובר בפרויקטים עתידיים. עם זאת, פורד עדיין מחזיקה ביותר מ-3% ממניות היצרנית היפנית.
מאז נטישת פורד, סבלה מאזדה מ-4 שנים רצופות של הפסדים. כיום היא חברה קטנה יחסית שנמצאת במקום ה-13 בדירוג היצרניות, והשריד האחרון לשלטון פורד, סגן הנשיא טומאס פיקסטון, עזב לאחרונה.
העובדה שהיא מייצאת 77% מכלל התוצרת שלה מיפן, הפכה אותה פגיעה לשער הין הגבוה. יחד עם אסון הצונאמי שפקד את יפן ב-2011, גרר הפסד של 1.29 מיליארד דולר בשנת 2011 הפיסקאלית (תחילת אפריל עד סוף מרץ). הנזק של אסון הטבע לבדו נאמד באובדן של 433 מיליון דולרים וכ-80,000 כלי רכב מהייצור המתוכנן. מאזדה ייצרה בתקופה זו 1,277,500 מכוניות, מתוכם כ-867,000 ביפן. מבחינת מכירות הציגה מאזדה גידול של 11.7% לעומת 2010 וכדאי לציין שלמרות ירידת המכירות הצפויה בשוק היפני, המכירות בשווקי היצוא עלו ביותר מ-10%. כך שההתנהלות הכללית נראית בכיוון הנכון.
ההתפכחותהפרידה מפורד והמטרייה הגדולה שלה הייתה כמובן תהליך קשה מבחינת מאזדה, וחייבה ארגון מחדש וחזרה למקורות. מאזדה הייתה צריכה להמציא עצמה מחדש, כמו שעשתה באמצע שנות ה-80' וה-90' – והיא עשתה זאת.
צילום: תומר פדר מאזדה RX-8
מאז תחילת דרכה, אולי בהשראת מנוע הוואנקל, שמו דגש במאזדה על בניית מכוניות קלות עם בסיס רב-גוני. הפרידה מפורד ומהמשאבים חייבה אותה לשנות לגמרי את המבנה, לחזור לתפיסה של פעם ולנסות ולבסס חלק גדול מדגמיה על פלטפורמה אחת. במאזדה הבינו שהם צריכים לשנות את דרך הפיתוח של המוצרים, שכן כחברה קטנה יש להם נקודות תורפה רבות אם ינסו לשחק לפי הכללים של יצרנית גדולה.
כך נולדה תפיסת הסקיי-אקטיב (SkyActiv), שאמנם מציגה טכנולוגיה מתקדמת מבחינת החיסכון בדלק והקטנת הזיהום, אך תורמת גם לצמצום בעלויות פיתוח וייצור עבור היצרנית. תפיסת הסקיי-אקטיב שינתה לגמרי את הדרך בה עובדים בכל אגפי מאזדה, ואפשרה הגעה לקו ייצור מאוד גמיש. יש להם פחות מקורות הכנסה, אבל הם טוענים כי מצאו דרך חכמה לגרום לעסק לעבוד.
הבסיס הגמיש, שכבר משמש את ה-CX-5 שהושק בהצלחה לפני כשנה, משמש גם את
ה-6 החדשה שהחלה דרכה בארץ בתחילת שנה זו, ישמש את
מאזדה 3 העתידית (שתנחת כאן בקיץ) וכנראה שגם את ה-2 וה-5. כמובן שנראה עוד מספר דגמים שמבוססים על טכנולוגיה זו – בהחלט הדגמה נאה של גמישות תכנונית.
צילום: תומר פדר מאזדה CX-5
השותפים רשימת הדגמים הנוכחית של מאזדה כוללת עדיין שיתופי פעולה עם
וולוו ופורד, ואפילו עם
פיג'ו (דרך השיתוף של פורד עם היצרנית הצרפתית בפיתוח מנועי דיזל).
מה שברור הוא שמאזדה יכולה להסתייע בשותפים נוספים וקשרים כאלה נרקמים כעת עם קונצרן
פיאט. בחודש מאי שחלף הודיעה היצרנית האיטלקית ש
אלפא רומיאו תציג רודסטר חדשה עם הנעה אחורית שתתבסס על מאזדה MX-5 העתידית. המכונית המדוברת תיוצר על ידי מאזדה ביפן אבל בגרסה ה"איטלקית" תקבל את מנוע ה-1.8 ליטר המוגדש וגם תיבה כפולת מצמד חדשה (כנראה עם 7 הילוכים). שיתוף פעולה זה יסייע למאזדה בצמצום הוצאות הפיתוח של מכונית נישה שכזו. יש שמועות גם לגבי אפשרות ייצור מכוניות של מאזדה במפעלים של פיאט באירופה, אך אלו עדיין לא קיבלו אישור רשמי.
שותפה נוספת היא
טויוטה, שמסייעת למאזדה בפיתוח מכונית היברידית אשר הינה חשובה ביותר ליפן אך גם לאירופה. בדומה ל
ניסאן, מאזדה צפויה לקבל מטויוטה את החטיבה "החשמלית", כולל תמסורת, ולשלבה עם מנוע ההזרקה הישירה של טכנולוגיית הסקיי-אקטיב.
כדי להתחרות בשוק המיקרו היפני רוכשת מאזדה מכוניות מ
סוזוקי, שאף היא משתפת פעולה עם פיאט.
צילום: תומר פדר מנוע הוואנקל בסוף דרכו
מפעליםמאזדה נטשה לאחרונה את המפעל היחיד שלה בארצות הברית, שם יוצרה ה-6 לצד פורד מוסטנג, אבל היפנים מתכוונים לחנוך כבר ב-2014 את המפעל החדש בסלמנקה שבמקסיקו. המפעל, שייצר את ה-2 ואת ה-3 החדשות, מוקם שם בהשקעה של 500 מליון דולרים. לפני כשלושה חודשים התפרסמה הודעה שהיא גם תייצר במפעל במקסיקו
מכונית עבור טויוטה שתתבסס על ה-2, ולפני כחודש רמזה היבואנית שיתכן
וה-3 הבאה גם תגיע מהמפעל במקסיקו.
למאזדה גם מפעלים בתאילנד (עדיין בשותפות עם פורד) ושם מיוצרות ה-2 וה-2 סדאן (שמגיעה אלינו משם) כמו גם הטנדר המשותף עם פורד, ושני הצדדים הגדילו את ההשקעה בפרויקט הזה.
כמו רוב יצרניות הרכב, גם עבור מאזדה מהווה השוק הסיני מקור הכנסה ואתגר חשוב ביותר. עד עתה היה לה חלק קטן יחסית (15%) בשותפות עם פורד וצ'נגאן (Chang’an) הסינית. אבל שיתוף זה פורק לאחרונה ומאזדה חתמה על הסכם שוויוני יותר עם צ'נגאן, אשר יאפשר לה להיות אדון לעצמה. החברה מקימה כעת מרכז מחקר ופיתוח בעיר נאנג'ינג ומקווה להגדיל משמעותית את מחזור המכירות שלה בסין.
מאזדה גם חנכה השנה מפעל משותף עם סולרס (Sollers) הרוסית, אשר ייצר את ה-CX-5 ואת ה-6 החדשות – וזו הסיבה שהאחרונה הושקה בתערוכת הרכב במוסקבה. בתקופה הקרובה מדובר בהרכבה מוגבלת של כ-50,000 מכוניות בשנה, אך השת"פ יגדל בעתיד ל-100,000 מכוניות ולייצור מלא.
צילום: תומר פדר האתגר הגדול של מאזדה יהיה לחזור לרווחיות, ולשם כך היא תצטרך לחדש ולהרחיב במהירות את מבחר הדגמים. מעבר ל-3 ול-6 החדשות שיראו אור השנה, מאזדה נמצאת במהלך פיתוח ה-2 הבאה ויורשת ה-MX-5 שתחלוק בסיס עם אלפא. למרות שייצור מנוע הוואנקל הופסק לאחרונה עם ירידת ה-RX-8 מפס הייצור, במאזדה טוענים בעיקשות שהם ממשיכים בפיתוח דור חדש למנוע הרוטורי. אבל הם עדיין לא מספרים לנו מתי הם יציגו מכונית כזו וייתכן והמנוע ישמש רכב היברידי נטען (אולי אף כמאריך טווח).
מאזדה תצטרך להוכיח שאכן היא יכולה להציג שפע של דגמים על בסיס הסקיי-אקטיב ולשמור על מחירים תחרותיים למרות הין הגבוה. יש להניח שכדי לשרוד היא תצטרך לרקום שיתופי פעולה נוספים ומהותיים יותר. אחד ממקורות ההכנסה של החברה, כך מדווחים מקורות זרים, עשוי להיות טכנולוגיית הסקיי-אקטיב שתימכר לשימוש ברישיון.
מאזדה הראתה לאורך השנים יכולת מפתיעה לתמרן במצבים קשים ולשרוד, והטכנולוגיה החדשה יכולה להיות נשק טוב. אבל במצבה הנוכחי יש לה מעט מאוד מרווח לטעויות.
