"מה קרה להם?! שכחו שהם סובארו?" מלמל הזוג המבוגר בכעס. "מה הם חושבים לעצמם?" סיכם גברבר צעיר שיצא מהאולם עם פרצוף חמוץ. תחילת שנות התשעים, רחוב המסגר בתל-אביב והצגת הסובארו SVX. הקופה הביזארית והראוותנית של סובארו, עוררה את כעס ההמונים. סובארו של אותם ימים הייתה גיבורת מעמד הפועלים, סמלה את מהפכת המינוע בישראל והפכה כמעט לפורד T של המדינה. ואז פתאום, ללא הכנה, הם השיקו מכונית שעולה פי שלוש מליאונה אוטומטית! כזו שמצוידת במנוע בוקסר חדיש עם שישה צילינדרים והנעה כפולה מתקדמת. הסקרנות הייתה גדולה; מכונית המבחן משכה המונים כאילו הייתה בר-רפאלי ולאונרדו דה-קפריו ביחד. אבל היא לוותה בכעס. הרחוב ראה בה בגידה - חוש הריח הישראלי הבין שסובארו רוצה לעלות מדרגה ולא אהב זאת. ואם ההנהלה החרשת של יפנאוטו באותם ימים הייתה מקשיבה לקהל היא הייתה מזהה מהיכן תיפתח הרעה. אלה היו הסדקים הראשונים וקצת אחרי כן החלה הנפילה של האימפריה כהת החושים שבנו ברקוביץ' וברנובסקי.
היורשת הרוחנית
שניים וחצי עשורים אחרי, אני מניע את הטריבקה B9 המחודשת, המכונית היקרה במבחר של סובארו. היא עולה 365,000 שקלים, קצת יותר מאשר שלוש B3 1.5 ל'. יקרה יותר במדד זה אפילו מה-SVX. גם לה בוקסר משושה צילינדרים, עם קצת יותר סמ"ק ומעט יותר סוסים (258 לעומת 230) ממה שהיה ל-SVX. אבל היא לא גוררת רוגז או תשומת לב ולא רק בגלל העיצוב האנמי. אחרי הנפילה הקשה והטיפוס היגע סובארו היום היא חברה אחרת. חלק גדול מהקהל כבר מקבל אותה כיצרן איכותי ומיוחד ואף אחד כבר לא רואה בה סמל למכונית הישראלית. זה לא אומר שאנשים יסתדרו בתור לרכישת 9B, אלי דויד, מנכ"ל סובארו, מדבר על הרחבת מבחר הדגמים (שכולל כעת שתי גרסאות עם חמש מקומות ואחת עם שבעה), הכפלת המכירות והגעה ל-150 כלים בשנה. נאה.
עדכון אנונימי
השינוי החיצוני הבולט שעברה הטריבקה נמצא בחרטום שעודן. האם זה טוב? לא בטוח. במקום "בולט-אך-מכוער" כעת הוא "הרמוני-אך-אנמי". הוא נראה אמריקני ומזכיר כלים משם. מעבר לכך השינויים קוסמטיים ומתבטאים בעיקר ביחידות התאורה ובחישוקים. המכונית עדיין נראית הרמונית וקטנה ממידותיה האמיתיות, אך גם אנונימית מדי.
ממושב הנהג הרושם הראשוני נעים, ברור ושימושי. הגוונים נראים טוב, העור איכותי, וסביבת הנהג מקורית ומסבירה פנים. בחינה מקרוב חושפת שבכמה נקודות סובארו עדיין מפריזה בהעדפת שימושיות פשוטה על פני פתרונות אלגנטיים. זה מתחיל במנוף פתיחת מיכל הדלק המכאני, ממשיך להגה שמתכוון רק לגובה, מנופי איתות-מגבים פשוטים (שלא לומר מיושנים) ומספר לא מבוטל של מתגים המוכרים מ-B4, (שעל הפלטפורמה שלה מתבססת הטריבקה). גם בלם היד-רגל האמריקני אינו מוסיף כבוד. מערכת בקרת האקלים נותרה עם המראה המקורי אך תחושת הפקדים מעט זולה.
אבל החידוש האמיתי הוא צג המגע המרכזי שמחובר למצלמה יעילה לנסיעה לאחור. הוא גם יכול להוות חלק ממערכת ה-DVD המקורית, אשר כוללת גם מסך שמתקפל לתוך התקרה במרכז. היות ואיני מבקר הקולנוע של המגזין (למרות שאני קורא תרגום בחמש שפות) העדפתי להתעלם מהמסך הקטן ולהסתיר מילדי את שפע האוזניות עימן מגיע הרכב. הזמן קצר והכביש הוא הסרט שלנו.
המסך הקדמי גם מאכלס את מערך המידע שהפך סבוך ומפורט מדי. למה צריך שלוש אפשרויות לראיית צריכת הדלק? מי בדיוק ישתמש בצג כמחשבון? ולמה לעזאזל יש למישהו סיבה לשמור את כל נתוני צריכת דלק מהשנתיים האחרונות? הוא באמת מסוגל לכך.
תנוחת הנהיגה טובה למדי (למעט צפיפות באזור הברכיים) והמושבים נוחים. מאחור המרחב נעים ואילו בתא המטען קבלנו בגרסה זו, במקום זוג מושבים מתקפלים, תאים נאים שמסתתרים מתחת לרצפה שהוגבהה. הרווח לעומת גרסת השבעה מקומות אינו מהותי.
חזק ואמץ
מנוע ה-6H גדל ב-600 סמ"ק אך לפי סובארו שמר על ממדים חיצוניים זהים והשיל 700 גרם ממשקלו (למכונית משקל זהה - 1940 ק"ג). ההספק אמנם לא צמח מהותית ( 258 כ"ס לעומת 245 כ"ס) ואולם המומנט גדל ל-35.7 קג"מ לעומת 30.3 ומושג בסל"ד נמוך יותר. נתוני הביצועים השתפרו - 207 קמ"ש מרביים וזינוק למאה ב-8.9 ש' (195 קמ"ש ו-9.7 ש').
יחד עם תיבה משופרת (וקלה יותר) מתקבלת חטיבת כוח אפקטיבית. נכון יש לה רק חמישה הילוכים ורובם, החל מהשלישי ומעלה, מעט ארוכים. אבל המנוע מצליח להתמודד עימם ובניגוד לעבר אינו דורש טיפוס לגבהים. יחסית לכלי מגודל שכזה הטריבקה מושכת היטב ובאופן החלטי למהירויות גבוהות. היא לא תזזיתית אבל היא בהחלט אפקטיבית ובשרנית. ולכל זה נלווה האופי המאוד מעודן של המנוע והצליל הנעים.
מה שלא נעים, לעיין ולכיס, היא צריכת הדלק שיכולה תחת עומס מתמשך להגיע לאזור ה-4 ק"מ לליטר. על המסלול המאומץ שלנו היא עברה כ-6 ק"מ לליטר וגם בעיר התוצאה תהיה דומה. אפילו שיוט עדין יניב משהו באזור השמונה.
היפופוטם של פנטזיה
קצת מפתיע לגלות לאיזה קצב מסוגל הכלי הגדול הזה על כביש מפותל. יחסית לגובה ולמידות הוא מציג התנהגות טובה, צפויה ובטוחה יחד עם היגוי מדויק למדי. סובארו מדברים על הפניית רוב המומנט (65 אחוזים) לאחור, אבל בגשם הסוחף שאפיין את רוב המבחן שאפה הטריבקה לתת-היגוי בתחילת הדרך. זה ניתן היה להמרה בפסיעה וסחיפה עם הלחיצה על המצערת. על הכבישים החלקים התחושה הייתה שלפעמים בקרת היציבות לא מתערבת מספיק מהר כשהחרטום מחליק. ועדיין כצפוי מסובארו מודרנית, יכולת השלדה הייתה טובה, ואפילו במהירות גבוהה מאוד על כביש גלי היא נסכה ביטחון. מי שאכזבו, כרגיל, היו הבלמים שפעולתם לאורך כל הדרך הייתה נרפית.
נוחות הנסיעה משלימה חבילה נעימה בכל מצב, כולל בשבילי העפר, שם מטפלת הטריבקה היטב בבורות ובאבנים. נעים לנהוג בה על השביל גם בגלל הניהוג הנאות שמצליח להסוות את מידותיה. למרות המראה היא מסוגלת ליותר ממה שנראה וגם עם הבוץ הטובעני שפקד אותנו היא הסתדרה בזכות מערכת הנעה טובה ויעילה (שהזכירה שדיפרנציאל אמיתי באמצע עדיף מאלמנטים אלקטרוניים).
הטריבקה מותירה אותנו עם הרבה סימפטיה והערכה והתהיות היחידות קשורות לסמל ולמיצוב וגם ל...עיצוב. סובארו מתמקמת עם הטריבקה היכן שרק מעט מותגים יפנים עממיים מעזים. הרי מי שמוכן לשלם 365,000 שקלים (375,000 לשבעה מקומות) לא מחפש תמורה אלא סמל. זו תישאר הבעיה של הטריבקה, כל זמן שסובארו מתמקדת בכלים עממיים. ולא ממש משנה שוולוו ולקסוס יקרות יותר או שעיצוב מרהיב יותר יכול לעזור. אבל כדאי לזכור שבכלי פנאי גדולים הקהל מוכן יותר לקבל מחיר גבוה (לדוגמא היונדאי הסנטה-פה) והמשימה פחות קשה. סובארו כנראה תצליח למכור יותר כלים כאלה מבעבר, בייחוד עבור הצנועים שבלקוחות. ועדיין הטריבקה תשמש יותר כמקדמת תדמית מאשר מכונית שנעזרת בה.
המבחן פורסם לראשונה בגיליון 'שטח' 48, דצמבר 2008
