מותג סרס (SERES) היה בעל פוטנציאל להצלחה כזאת; הוא הגיע מוקדם, באפריל 2021, הדגם 3 היה במבנה נכון של רכב פנאי והמחיר היה ממש תחרותי. אבל זה לא קרה. הטווח היה מצומצם, מערכות הבטיחות חסרו לגמרי, השאר היה בינוני וגם היקף היבוא היה נמוך. אלא שכבר אז הסבירו אנשי היבואן כי כבודו של ה־3 במקומו מונח, אבל הכלים המרשימים באמת יגיעו בהמשך. לפי המפרט הדגם 5, היום הזה הגיע.
החמישי הראשון
סרס היא יצרנית צעירה ביותר שהוקמה ב־2016 בקליפורניה אלא שהמייסדים והבעלות סינים. בעלת הבית כיום היא קבוצת סוקון ששינתה את שמה לקבוצת סרס, והקבוצה פועלת בתחום חלפי הרכב, ייצור מכוניות, אופנועים ורכב מסחרי. בעבר לקח ענק הרכב דונגפנג חלק בפעילות – ה־3 מבוסס על דגם שלה – אולם כיום אינה בתמונה.דגם עצמאי ראשון הוא זה שלכבודו נתכנסנו כאן היום, סרס 5, וזה מוכר בסין בשמות רבים נוספים. אחד מהם הוא איטו M5, זכר לשיתוף הפעולה של סרס עם וואווי, חברת התקשורת הענקית מסין.
דגם זה נחשף כקונספט ב־2018 ובגרסת ייצור שנה מאוחר יותר, מוצע בעולם בהנעה היברידית־נטענת או חשמלית, והוא רכב פנאי בינוני (D-SUV) עם בסיס גלגלים של 287.5 ס"מ. הוא מעט קצר ביחס, 471 ס"מ, אך בהחלט רחב, 193 ס"מ, וגובהו 162 ס"מ.
בישראל מוצע ה־5 רק כדגם חשמלי ובשתי גרסאות: מנוע יחיד עם 295 כ"ס והנעה אחורית; שני מנועים המייצרים לא פחות מ־576 כ"ס והנעה כפולה. הסוללה זהה בשתיהן: 80 קוט"ש ברוטו (76 קוט"ש נטו) לטווח מוצהר של 483-500 ק"מ והספק הטעינה המהירה 100 קילוואט.
רמת הגימור אחת והיא עשירה ביותר: תאורת לד מלא, חישוקי "20, מצלמות היקפיות, גג זכוכית פנורמי, מפתח חכם, תפעול חשמלי לדלת תא המטען ולמושבים הקדמיים שיש להם גם אוורור וגם עיסוי, צג "15.6 ותצוגה עילית, ריפוד מעור נאפה. במפרט הבטיחות בקרת שיוט אדפטיבית, בלימה אוטונומית, תיקון סטיה מנתיב הנסיעה ושמירה על המרכז. הרכב טרם נבדק על־ידי יורו NCAP.
מחירו בישראל מכוון ללב הקטגוריה: 215,000 שקלים לגרסת ההנעה האחורית, 235,000 שקלים לגרסת ההנעה הכפולה.
קווים להופעתו
בהשוואה ל־3 ובמבט אחד ברור שיש לנו עסק עם משהו אחר לגמרי. החזית נאה בזכות תאורת לד יום במבנה מזוות ה"עוטפת" את החלק האטום, גם מעל הפנסים הרגילים, ואלה ממוקמים היטב בינה לבין המכסה. לכל אלה מצטרפות קשתות גלגלים תפוחות מאחור ה"דוחפות" מעלה את קו החלונות וחישוקים ספורטיביים למראה – ובעיקר: הפרופורציות טובות מאוד בגלל יחסי בסיס הגלגלים והאורך, גם הרוחב הנכבד והגובה המעט צנוע. את מבחן המפגש הראשון, זה בחוץ, הוא עובר בהצלחה.גם את המפגש השני, זה עם סביבת הנהג. הקווים הכלליים נקיים ונעימים, לוח מחוונים מוקרן בעיצוב נעים ומסך מולטימדיה ענק עם ממשק בעל גרפיקה שהיא לרוב מוצלחת – ומעל לכל: ריפוד עור נאפה חום מרשים למראה. איכויות ההרכבה והגימור ראויות, המרחב מלפנים בהחלט נדיב, וכאמור האבזור עשיר.
ויש דברים שפחות אהבנו. איכות החומרים סבירה בלבד, חלקה אפילו נמוכה ביחס למחיר – לרוב ציפוי משטחי הדיפון רך אך הם דקים ולא מותירים רושם חיובי; זה שהוא דמוי עץ ואמור לייצר רושם יוקרתי עושה את ההיפך מכך. אולי עדיף לכן לבחור בגימור אחר לסביבת הנהג (יש שלוש אפשרויות).
בנוסף, הנדסת האנוש ממש לוקה בחסר. סביבת הנהג כמעט ונטולת פקדים פיזיים, כך שהכל מתופעל דרך המסך – והמעבר בין שלל התפריטים בזמן נהיגה אינו נוח וגם לא בטיחותי. בנוסף, כמעט ואין קיצורים נוחים ב"נגיעה אחת" לביצוע פעולות פשוטות כמו שינוי במערכת המיזוג (כולל כיוון הפתחים) או מעבר בין מצבי נהיגה. מעבר לכך אין אחידות בין התפריטים וחלקם נראים מושקעים בעוד אחרים נראים כמו גרסת בטא בסיסית; לא מתאים. לזכות המסך תצוגה איכותית למדי, תגובות סבירות לפקודות ומיקום נוח. מערך המצלמות ההיקפי באיכות נמוכה.
לדברים הגדולים חוברים כאלה קטנים – תנוחת הנהיגה טובה, אך שדה הראייה לפנים נפגם בגלל מיקום קורה A; פתח הטעינה נפתח רק דרך המסך (אך הסגירה ידנית בלבד); ידית פתיחת תא המטען הקדמי ממש לא נגישה; הכיסויים למראות בסכי השמש ממש קשים לפתיחה, אלא שכאן יצוין כי לאחר שאלה נפתחים מגלים מראות ענקיות ממש עם תאורה טובה לנהג ולנוסע.
הכניסה למושב האחורי אינה נוחה במיוחד בגלל מפתח שאינו גדול ומפתן גבוה. המרחב מאחור לא מצטיין, לא ביחס לבסיס הגלגלים ולא לכשעצמו; מרווח הברכיים סביר, זה של כפות הרגליים ממש מצומצם, מרווח הראש טוב. בסיס המושב נמוך כך שהישיבה אינה נוחה במיוחד לאורך זמן. הרצפה מאחור שטוחה ועדיין המרחב אינו טוב לשלושה. קו החלונות הנאה מבחוץ מייצר שטח חלונות קטן וסף גבוה וזה פחות כיף.
לחיוב נציין גג שמש פנורמי ענק (אך ללא כיסוי), משענת יד נוחה עם מחזיקי כוסות ותא אחסון, שני שקעי טעינה (A ו־C), רשתות בגב המושבים.
תא המטען נפתח בקלות אך הדלת הקטנה יחסית לא עולה מספיק גבוה. הפתח עצמו סביר, סף ההטענה בגובה טוב, יש מדרגה קלה והנפח עצמו צנוע ממש ביחס לממדים ולסגמנט, 367 ליטרים, וגם זה עניין המאפיין דגמים רבים המגיעים מסין. התא עשוי היטב עם דיפון עבה ונעים, המבנה יעיל וקיפול המושבים מייצר רצפה שטוחה. יש מדף קשיח, שקע 12 וולט, תאורה, וו תלייה אחד.
נפח תא המטען הקדמי צנוע, 67 ליטרים, מספיק עבור כבל טעינה, למשל. עם זאת, הוא ממוקם במרכז החלל הענק, מה שמחייב התחככות בפגוש הרכב כדי להגיע אליו.
נתונים לדחף
נו, סוחב? אוהווו, בהחלט. אינפלציית ההספק שהביא המעבר לחשמל בכלל, אלה מסין בפרט, לא נותנת לנתוני המפרט והביצועים האלה לשקוע עד הסוף – 576 כ"ס ו־95.8 קג"מ; 4.2 שניות ל־100 קמ"ש – אבל אלה מספרים שהיו מוכרים עד לפני מספר שנים רק בדגמי ביצועים של מותגי יוקרה מאוד מסוימים ובמחירים הנושקים למיליון שקליםנכון, התפוקה הזאת צריכה להזיז משקל של יותר מ־2.3 טון, אבל הדבר נעשה בקלות רבה כל־כך, וזה מדהים כל פעם מחדש; מומנט כביר מכמעט אפס סל"ד, הנעה כפולה יעילה. היציאה מהמקום מהממת ותאוצות ביניים מבוצעות כהרף עין וללא תלות בשיפוע הכביש.
מספר הערות. כיול דוושת התאוצה סביר, במצב 'אקו' התגובות קהות אך ברגיל אלה עשויות להיות חדות מדי אם לא מקפידים על מיקום רגל ימין. מעבר לכך, לא פעם הרכב הגביל את ההספק לאחר קטע מאומץ קצר – הביצועים בפועל דעכו באופן מורגש ובכל זאת ה־5 דיווח על הספק מלא. מוזר.
במבחן דרכים התוואי קשה יותר והקצב מהיר, ההספק כאן גבוה – ובכל זאת; נתון צריכה ממוצע של 3.5 ק"מ/קוט"ש אינו מצטיין וגם הטווח לא: 270 ק"מ זה לא הרבה ביחס לגודל הסוללה ולטווח המוצהר. בשיוט מהיר בכביש 6 הצריכה דומה, בשיוט נינוח היא טובה בהרבה: 5 ק"מ/קוט"ש ל־375 ק"מ.
תנודות ופניות
כיול המתלים טעון שיפור של ממש. הרכות כמעט מוגזמת, הריסון אינו טוב – ואלה מביאים לתנודות מרובות כמעט בכל תוואי. אותה כיול מתלים לא רק שפוגע בנוחות, אלא עלול להביא את הבולמים לקצה מהלכם, מה שיגרום לכך שאלה מאחור יגיבו באופן אגרסיבי שיכול ממש להקפיץ את הנוסעים. מנגד, דופן הצמיג (255/40-20) צנומה ביחס, כך שזו אינה עוזרת בספיגת השיבושים הקטנים והטיפול בהם. מחוץ לעיר נוחות הנסיעה טובה יותר, כל עוד מדובר בכביש מהיר וסלול היטב. רמת רעשי הדרך סבירה ומושפעת מאוד מאיכות האספלט ואילו רעשי הרוח בולטים כבר במהירויות שיוט נמוכות.בהתחשב בכך היכולת הדינמית סבירה. כבר בעומס בינוני זוויות הגלגול מוחשיות מאוד, גם נטיית האף לעלות ולרדת בתאוצות ובלימות בולטת במיוחד – אך רמת האחיזה שמעניקים הצמיגים טובה, תגובות השלדה מתונות והעברת הכוח שמרנית ויעילה למדי. ההגה קל משקל ובעל תחושה מלאכותית משלים את התמונה. דוושת הבלם קשה למינון.
בשבילים ה־5 ממש לא מרגיש בבית – הוא חובט ומקפץ ורועש מאוד ואם תגזימו החלק האחורי עלול ממש "לזרוק" אתכם מעליו.
לרכב מגוון עוצמות בלימה רגנרטיבית המשתנה לפי מצב הנהיגה הנבחר – חבל שאין אפשרות לשנות רק אותה. במצב מותאם אישית ניתן לבחור בין שתי עוצמות – אך ההבדלים ביניהן אינן גדולים ובכל מקרה התפעול לא חלק וטבעי. אגב, מצב 'מרוץ' מבטל כליל את המערכת הרגנרטיבית – אלא שאז אין בלימה בכלל עם עזיבת דוושת התאוצה.
שלב הסיכומים
המפגש השני שלנו עם רכב לבית סרס מפגין את ההתקדמות שביצעה היצרנית הצעירה, ואכן הדגם 5 שלם ומרשים בהרבה מדגם 3 שהגיע לכאן קודם. אלא שההתקדמות הזו נעשתה כאשר בסביבה נוספו מתחרות רבות המציעות דגמים חשמליים רבים במחירים קרובים.לסרס 5 לא מעט יתרונות: עיצוב מוצלח, הופעה מהודרת, אבזור עשיר במיוחד – ובעיקר: ביצועים ברמה שקשה למצוא גם ביחס להיצע הסיני. ויש חסרונות: הנדסת האנוש לוקה, המרחב לנוסעים מאחור ולמטען סביר בלבד, איכות החומרים לא מתעלה, הטווח בינוני – ובעיקר: כיול מתלים לא מוצלח המוביל לנוחות נסיעה סבירה בלבד וליכולת דינמית בינונית.
מול כל אלה מתמקם המחיר, שהוא קורץ ותחרותי ביחס להספק ולביצועים – קשה למצוא רכב מקביל המציע רמת ביצועים כזו במחיר כזה – אך מלבד יתרון זה, מרבית המתחרים מציעים חבילות משכנעות יותר.
