מה שווה היום רכב יוקרה סיני משומש?

מאז, השוק הישראלי קלט לכבישים המון רכבים שקולעים להגדרה "יוקרה סינית" אבל במחירים קצת יותר שפויים ובמרכבים, פרופורציות מגוונים; זיקר, לינק אנד קו, אקספנג, WEY ודגמי פרימיום נוספים נכנסו לישראל עם תכונות מחמיאות, איכות נסיעה טובה ותמחור שלא מתבייש להתמודד מול התוצרת האירופית.

ירידת הערך כבר מורגשת?

בלוחות המכירה בישראל מתחילים לצוץ יותר ויותר רכבי יוקרה סיניים בני שנתיים-שלוש, וזה בערך מייצג את העיתוי שבו הם הופצו לארץ בגלים מרוכזים. הכמות אגב לא גדולה בכלל ומדובר בכמה מאות בסך הכול בין ידיים פרטיות, סוחרים וטרייד אין. ולפחות כפי שעולה מהמספרים, חלקם נמכרים כיום בעשרות אחוזים פחות ממחירם כחדש.

בענף הרכב יסבירו כי הבעיה אינה בהכרח טיב המוצר. חלק גדול מרכבי היוקרה הסינים מוצמדים אל רמת אבזור, ביצועים ואיכות חומרים שלא נופלים ממותגים אירופיים ותיקים. הבעיה היא ששוק היד השנייה עדיין לא יודע איך לתמחר אותם, או מדויק יותר לנסח - איך להגיב אליהם. חשוב גם לזכור כי קצב ההתקדמות של הסינים מהיר מאוד, ולכן שיעור השחיקה בשווי המכונית עלול להיות קיצוני בפרק זמן יחסית קצר.

כשלקוח קונה, למשל לקסוס RX או וולוו XC60, יש לו מושג סביר איך ייראה שוק המשומשות בעוד חמש שנים, פלוס מינוס. אבל במקרה של רכב יוקרה סיני, אין עדיין היסטוריה ארוכה מספיק כדי לייצר ביטחון כזה. התוצאה היא שחלק מחברות הטרייד אין מתייחסות בזהירות לדגמים מסוימים, ולעיתים גם מציעות הערכות שווי שמרניות.

הנתונים שעלו בידינו, המבוססים על הצלבת מודעות משוק הרכב הישראלי במהלך השבועות האחרונים, כולל בחינה של מחירי פרסום, שנות ייצור, היצע בפועל וקצב שינויי המחירים בדגמי יוקרה סיניים משומשים, חושפים עד כמה שוק הפרמיום הסיני המשומש עדיין צעיר ורגיש לתנודות. 

מצד אחד, יש כבר דגמים סיניים שנמכרים כיד שנייה ביותר מ-250 אלף שקלים. מצד שני, בחלק מהמקרים אפשר לראות ירידת ערך של עשרות אחוזים בתוך שנתיים בלבד. במילים אחרות, הפורום הזה כבר קיים ופעיל, אבל הוא עדיין רחוק מלהיות יציב כמו שוק היוקרה האירופי או היפני והקוריאני.

ירידת ערך של רכבים סיניים: מי שומר על המחיר ומי נחלש מאוד

זיקר 001 היא כנראה הדוגמה הבולטת ביותר כרגע. דגמי 2025 מופיעים בממוצע סביב 255 אלף שקלים, בעוד דגמי 2024 כבר יורדים לאזור 228 אלף שקלים. כלומר, ירידת ערך של כ-10% עד 12% בתוך שנה בלבד, נתון שנחשב מתון יחסית ובפרוש בגדר "נורמה" לרכב חשמלי יקר. אלא שגם בתוך אותו דגם רואים בלבול מסוים בשוק: חלק מהמכוניות כבר ירדו לכ-215 אלף שקלים, בעוד אחרות עדיין מפורסמות כמעט ב-280 אלף שקלים. זה סימן לכך שהמוכרים עדיין לא בטוחים כמה הרכב באמת שווה כמשומש.

אצל וויי קופי 01 התמונה כבר שונה. דגמי 2024 נסחרים סביב 186 אלף שקלים בממוצע, אבל דגמי 2023 יורדים לעיתים גם לאזור 160-170 אלף שקלים. כלומר, בתוך כשנתיים חלק מהמכוניות איבדו יותר מ-20% מערכן. גם קופי 02 מציגה מגמה דומה, עם פערים גדולים בין מודעות שונות, לעיתים יותר מ-30 אלף שקלים על אותו שנתון. זה בדרך כלל קורה כשיש הרבה יותר היצע מאשר ביקוש אמיתי.

גם אקספנג מתחילה להרגיש את צל המשומשות. G9, שנחשבת לאחת ממכוניות היוקרה המובילות בסין, עדיין מצליחה להחזיק מחירים של מעל 200 אלף שקלים בדגמי 2024, אבל חלק מדגמי 2023 כבר ירדו מתחת לרף הזה. בפועל מדובר בירידת ערך של כ-15% בתוך כשנתיים - לא נורא. אצל P7 רואים כבר שחיקה ברורה יותר, עם פערים של עשרות אלפי שקלים בין מודעות דומות יחסית. חלק מהמכוניות איבדו כמעט חמישית מערכן בתוך פחות משנתיים על הכביש.

ניו מציגה בינתיים תמונה מעורבת. מספר המודעות עדיין נמוך מאוד, אבל המחירים נשארים גבוהים: דגמי ET5 ו-EL6 משנות 2024 ו-2025 מופיעים סביב 230-260 אלף שקלים, לעיתים עם ירידת ערך של פחות מ-10% לעומת המחיר החדש. מצד אחד זה עשוי להעיד על תדמית טכנולוגית חזקה וביקוש מוגבל. מצד שני, כשיש מעט מאוד עסקאות אמיתיות בשוק, קשה לדעת אם אלה מחירי מכירה ריאליים או בעיקר ניסיון של המוכרים להעניק לרכב ערך לא פיקטיבי. העובדה שרוב המודעות מגיעות מסוחרים ולא ממוכרים פרטיים רק מחזקת את התחושה הזו.

אצל אווטאר 11 הנתונים יותר ברורים, אף שמדובר ברכב די חדש. עם מחירים שנעים סביב 280-320 אלף שקלים גם כמשומש, בפועל, חלק מהמודעות מציגות ירידת ערך של פחות מ-15% בתוך כשנה. אלא שגם כאן, צריך לזכור שמדובר במספר קטן מאוד של מכוניות על הכביש. במצב כזה, להיצע יש השפעה דרמטית. מספיק שמוכר אחד חותך מחיר בצורה אגרסיבית והשווי עשוי להשתנות.

שוק היוקרה הסיני המשומש בישראל מתחיל להתפצל

הפערים הגדולים ביותר מופיעים אצל מותגים שפחות הצליחו (או לא ממש ניסו) לבסס לעצמם תדמית יוקרה אמיתית בישראל, ובעצם רק מתחככים בקהילה כזו. ה-MG מארוול R, למשל, שתומחר חדש בסביבות 215 אלף שקל, כבר מופיע בחלק מהמודעות סביב 75 אלף שקלים בלבד, בזמן שמודעות אחרות עדיין מנסות להגן על מחיר של יותר מ-110 אלף שקלים. כלומר הבדל של יותר מ-30% בתוך אותו שנתון. זו אינדיקציה לרכב שאין עליו מחיר מוסכם.

מהצד השני, יש גם דרישות למחיר גבוה מכפי שאולי בישרו התחזיות הקודרות. אותו הונגצ'י E-HS9, רכב פנאי חשמלי עתיר מרחבים, שוהה בטווח מחירים של 220-250 אלף שקלים גם בדגמי 2022 ו-2023. במובן זה, אחרי שלוש או ארבע שנים על הכביש, חלק מהיחידות שנמכרו בארץ איבדו פחות מהמצופה. זו לא בהכרח אנומליה, אלא פשוט משקף שמדובר ברכב מאוד ייחודי מול מיעוט מתחרים ישירים בגודל ובאבזור.

עוד נתון מעניין הוא גיל המכוניות. רוב הדגמים בטבלה הם משנות 2023 עד 2025, כלומר רכבים בני שנה עד שלוש בלבד. כפי שציינו כמעט ואין ניסיון אמיתי עם רכבי יוקרה סיניים בני חמש, שבע או עשר שנים. זו בדיוק הסיבה שהשוק מתנהג כרגע בצורה כל כך מפוזרת: אף אחד עדיין לא יודע באמת איך המכוניות האלה יתיישנו, כמה יעלו התיקונים מחוץ לאחריות, ואילו מותגים בכלל ישרדו כאן לאורך זמן.

אז יש ממה לפחד?

בשורות הסיכום, שוק המשומשות מנסה לבחון מה יקרה לרכב היוקרה הסיני בעוד חמש שנים. בשלב זה קיימת אינדקציה חלקית, שכן חסר מאגר מידע מהימן כדי להבין לאן זה מתכנס, גם בהיבט של אמינות, ולכן כל מסקנה מתייחסת רק לבלאי שגרתי.

בהקשר זה, גם מחקרים שבוצעו באירופה מצביעים על כך שהסיניות עדיין מאבדות ערך מהר יותר מהמתחרים מהמערב, קוריאה או מיפן. שם גם נעוץ ההסבר לכך שרכבי יוקרה סיניים משומשים מתחילים להפוך בישראל לעסקאות מפתות מצד אחד, אבל גם לרכבים שיש לגביהם אי וודאות בכל מה שכרוך במחירון או המחירים שדורשים תמורתם. שוב, גם בגלל אותה יכולת חדשנות שעשויה להפוך מכונית חדשה למוצר מוזיאוני במהירות שיא.

ואולם בין כל הספקות, אין מחלוקת שמבחינת בגרות המוצר עצמו ולפחות בקבוצת היוקרה, קל וחומר ביצרנים עם תשתית מיומנת, קשרים בינלאומיים ויציבות תעשייתית, הפערים הולכים ונסגרים.