פיאט אוליסה – מבחן דרכים

הקשר 

הנה אותו מיד. אוליסה – מיניוואן בגודל בינוני, כזה שכיוון לרנו אספאס – הוצג ב-1994 במסגרת שיתוף הפעולה בין פיאט לקבוצת PSA הצרפתית עם דגמים תאומים בפיג'ו (806) סיטרואן (אוואזיון, C8) ולנצ'יה (זטה) במסגרת יורוואן. לאורך השנים נמכר בשני דורות, והיה אחד ממובילי הנוסעים המוכרים בשוק האירופי, אבל תהפוכות בתוך פיאט גרמו להפסקת ייצורו ב-2010 והחלפתו על-ידי דודג' ג'רני שכונה בפיאט 'פרימונט'.

מאז 2021 פיאט היא חלק מקונצרן סטלנטיס שיש לו 14 מותגים שונים ולא מעט דגמים וגרסאות לצרכים מסחריים ולהולכת נוסעים – בפועל, שלושה דגמים והרבה מאוד שמות. 

לארבעה מותגים יש מסחריות בשלושה גדלים – קטן, בינוני, גדול – וברובם גרסאות ייעודיות עם שמות שונים למטען ולנוסעים. כך למשל, בתחום הדגמים הבינוניים, אופל ויוארו הוא זפירה, סיטרואן ג'מפי המסחרי הוא ספייסטורר לנוסעים, פיג'ו אקספרט הוא טרוולר ואילו פיאט סקודו היה לאוליסה. כך גם במסחריות של טויוטה המיוצרות על-ידי סטלנטיס וזהות בכל, פרואייס ופרואייס ורסו.  

הכלים המסחריים זהים לדגמי הנוסעים בכל, פרט לעובדה שיש להם מושבים מאחור בהתקנה מקורית של היצרן. כולם גם זהים לכולם, בעיצוב הפנימי, במנועים ובמכלולים. מאז מתיחת הפנים שעברו ב-2023 החזית שונה, כל-אחת מעוצבת על-ידי אנשי המותג שלה.

הדור הנוכחי של כל הדגמים האלה, החל את דרכו ב-2016, ופיאט חזרה לזירה רק ב-2022 עם אוליסה – כינוי שהיה בהדממה 12 שנים, הפעם של מסחרית בינונית. העובדה שהרכב החדש יחסית מתבסס על תכנון מלפני כעשור תפגוש אותנו בשלבים שונים של המבחן. 

פרטים

אוליסה החדש מבוסס על פלטפורמת EMP2 שמשרתת ליין רחב של דגמים בקבוצת סטלנטיס מאופל אסטרה ועד DS9. זו פלטפורמה שמשמשת גם את הכלים המסחריים עם שינויים נדרשים במתלים ובבולמים מאחור.

לישראל הוא מגיע בגרסה אחת, הארוכה ביותר: בסיס הגלגלים 327.5 ס"מ, האורך 530 ס"מ, הרוחב 192 ס"מ והגובה 195 ס"מ. 

הממדים האלה מאפשרים סידור של 3 שורות בתצורות של 8 או 9 מושבים ועדיין משאירים נפח תא מטען מכובד של 1,237 ליטרים. משקלו כ-2 טון, כושר ההעמסה המרבי כמעט טון, ויכולת הגרירה עם בלמים 1.9 טון.

בארץ רק גרסת מנוע אחת והיא החזקה בהיצע: טורבו-דיזל בנפח 2.2 ליטר שמפיק 180 כ"ס ב-3400 סל"ד ובעיקר 40.8 קג"מ כבר בסל"ד של 1500. התיבה אוטומטית עם 8 הילוכים וההנעה קדמית. בפיאט לא חושפים את נתון התאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש (כנראה סביב 10 שניות), אבל כן את נתון המהירות המרבית, 185 קמ"ש.

בהערת שוליים, נציין כי למרות המעבר ההדרגתי של שוק הרכב להנעות חשמליות והיברידיות, מנועי דיזל עדיין שולטים בפלח רכבי ההסעות באירופה שמפותח שם בהרבה, בעיקר בשל הפונקציונליות, עלויות תפעול נמוכות יחסית בנסועה שנתית גבוהה וגם היעדר חלופות חשמליות. ומה שיש שם מגיע לכאן. ובהמשך נציין כי מסחריות בינוניות להולכת נוסעים בהנעה חשמלית מוצעות שם, גם של מותגי היבשת.

פיאט אוליסה מוצעת רק ברמת גימור אחת, ומחירה כ-308,000 שקלים.

נראות

הדפנות ישרות, המבנה מלבני, הפרופורציות הם של רכב עבודה, והוא בעיקר משדר "אני פה בשביל להוביל סחורה". קשה מאוד לגרום לקופסה מוארכת להיראות כמו הברקה עיצובית של ג'ו'ארו (אבל יש כאלה שדווקא כן; ע"ע סטאריה). זה גם סעיף כמעט נטול משמעות כשמדובר ברכב מסחרי, אבל מאוד רלוונטי כשזה מגיע לרכב להובלת נוסעים ובוודאי אם נשווה אותו למיניוואן של ממש; השוו למשל לעיצוב של קיה קרניבל. 

ובכל זאת לא הכל משדר צווארון כחול, החרטום נראה מודרני והחישוקים הקלים בדפנות מוסיפים הרבה ללוק.

סביבת נהג

כאשר מטפסים אל עמדת הפיקוד הגובה מורגש מיד והמבט הוא מלמעלה על כל שאר פחיות הכביש. אבל יש לכך ביטויים מעשיים פחות מוצלחים. פיאט (ובשאר דגמי סטלנטיס הצמודים) לא התקינה ידית אחיזה עבור כניסה ויציאה – ולא רק בצמוד למושב הנהג; כך גם במושב הנוסע, כך גם בחלק האחורי של הרכב. לא הותקן לפני עשור, לא הותקן גם לאחר מתיחת הפנים הנ"ל. המשמעות היא שכל כניסה לרכב דורשת הנפת רגל הרואית ותפיסה אקראית בהגה או במשענת הכיסא. נהג רכב הסעות או מונית שמדי פעם יסיע כאלה שאינם מתעלים ביכולות הפיזיות שלהם, יקבל על כך תזכורת בכל כניסה ויציאה. 

איכות החומרים סבירה – נוקשה, אך מסיבית לתחושה, ואיכות ההרכבה ראויה. 

בחלוף השנים, בוצעו מספר שדרוגים כמו הוספת כניסות USB לכל מושב, או החלפת מערך המידע – לוח מחוונים ומולטימדיה. כעת יש לוח מחוונים מוקרן ("10) ומסך מרכזי חדש ("10) שמתיישרים עם הקו הנוכחי של סטלנטיס. הם מעט איטיים בתגובה ללחיצה, ובחיבור למערכת הניווט מציעים חיווי בלוח המחוונים שנעלם מהר מדי, אבל הם נראים טוב, קריאים מאוד, ומעשירים את התחושה בסביבת הנהג שלא באמת שופעת באבזור ואפילו מחסירה כמה אלמנטים בסיסיים כמו מחזיקי כוסות (יש אחד משמאל לנהג, עוד שניים בשורה השלישית וזהו). גם זו עדות לתכנון הוותיק של הדגם.

מרחב נוסעים

יש שתי דלתות צד ובשתיהן הפתיחה חשמלית, אותן יכול הנהג לפתוח באמצעות לחצנים נוחים מלפנים, והנוסעים מאחור יכולים לעשות זאת על-ידי לחצנים על הקורות. אבל גם כאן נתקל בתכנון שהיה אחלה לפני עשור, אבל לא מספק כיום. דלת הצד לא רחבה במיוחד, וכאמור אין ידיות אחיזה שיסייעו בכניסה וביציאה. על אף שיש מספר אפשרויות קיפול למושבי השורה השנייה, המנגנונים לא נוחים לשימוש, ממוקמים בנקודות פחות נגישות, ופוגעים בשימושיות הכניסה והיציאה משורות שתיים ושלוש.

המושבים בשתי השורות מעט שטוחים ללא תמיכה מרובה, אבל הזוויות שלהם טובות ויש מספיק מקום לכל כיוון. כך שלאחר שמתיישבים גם לזה שיישב בסוף-בסוף יהיה נוח.

תא מטען

בזכות המרכב הארוך (533 ס"מ), תא המטען הוא מנקודות החוזקה המרכזיות של הרכב. גם כאשר כל שורות המושבים מאוכלסות בנוסעים, מאחור נותר נפח הטענה עצום של 1,237 ליטרים. בנוסף, סף ההטענה הנמוך מקל על העמסת המזוודות ויש גם מקום לגלגל חליפי בגודל מלא.

דלת תא המטען ענקית ונפתחת כלפי מעלה, מה שמספק הגנה מעולה משמש וגשם, אך דורש מחשבה בחניה כשרוצים גם לפתוח את תא המטען.

מנוע, ביצועים, צריכה 

כאמור, לאוליסה טורבו-דיזל 2.2 ליטר עתיר תפוקה (180 כ"ס, 40.8 קג"מ) רצועת הכוח מצוינת, והשילוב עם התיבה עובד נפלא. המומנט הרב הזמין כבר בסל"ד ממש נמוך (1,500) מאפשר זינוק זריז מהמקום והאצות ביניים מצוינות, ההספק הדשן מאפשר קצב מכובד גם כאשר הרכב עמוס, ותיבת ההילוכים מנצחת על הקונצרט בשקט וביעילות.

מה שמעט הפתיע הוא הפסקת הפעולה של מדחס המזגן בקיק-דאון, מתוך תיעדוף כוח מנוע על חשבון קירור תא הנוסעים. זה בסדר ברכב מסחרי שם הנהג נוסע לרוב נוסע בגפו והתא עצמו קטן, אבל לא מתאים לרכב שמסיע נוסעים, גם אם ההפסקה היא לפרק זמן קצר מאוד.

ועוד הערה, בין דוושת התאוצה לדוושת הבלם קיים פער גובה. אפשר להתרגל, אבל למה!?

בימי המבחן הרצנו את אוליסה לאילת וחזרה, כאשר כמעט כל המרחק מבוצע בתפוסה מלאה של נוסעים ומטען. דימוי אמיתי לימי עבודה של רכב הסעות. ואחרי יותר מ-800 ק"מ הופתענו לקבל צריכת דלק ממוצעת של 12.9 ק"מ/ל'. מרשים. מאוד מרשים.

נוחות, התנהגות

הפלטפורמה כאמור משרתת דגמי נוסעים, אבל המתלים מכוילים והבולמים מכוונים גם למטען גדול, כך שפשרה בנושא המתלים – ואוליסה אינו יוצא מן הכלל – מובנית בתכנון ובביצוע. המתלים האחוריים מיועדים גם למשקל כבד, וכאשר אין כזה, הרכב מגיב בתזזיתיות רבה מדי על שיבושי כביש בעיר, בורות ופסי האטה.

כאשר הרכב מארח נוסעים, המצב משתפר משמעותית. המשקל הנוסף "מושיב" את המתלים ומעדן את הספיגה – עניין מוכר בכמעט כל המסחריות והטנדרים באשר הם שם – אבל הרכב נותר קופצני יחסית, ובמיוחד בשורה השלישית  הנמצאת מעל הגלגלים.

בידוד הרעשים השונים סביר, רעש המנוע נשמע מעט במאמץ, אבל לא יותר מדי והוא גם ממש עמום בשיוט.

היכולת הדינמית טובה, מאפשרת נהיגה בטוחה גם בקצב גבוה בכביש המפותל. היכולת שלו טובה ממה שהאורחים מאחור יהיו מוכנים לשאת, כך שאלה יציבו אולטימטום: או שמורידים קצב או שמורידים את הנהג, או שיורדים מהרכב.

קוטר הסיבוב בין מדרכות סביר (12.4 מטרים), אבל פעולת ההיגוי תלוית המהירות פחות נוחה. היא ממש מעולה בעיר, עם שטח מת במרכז, וגם טובה במהירויות גבוהות, אבל פחות מוצלחת בפניות איטיות הנפתחות בכביש בין-עירוני מעוקל. 

בטיחות

פיאט אוליסה מגיע לישראל עם חבילת בטיחות אקטיבית מקורית. המפרט כולל בלימה אוטונומית בחירום, תיקון סטייה מנתיב, תאורה אדפטיבית, זיהוי כלי רכב בשטח מת, זיהוי תמרורים ועייפות נהג. מה שחסר זה בקרת שיוט אדפטיבית, יש בקרת שיוט רגילה. רמת האבזור הבטיחותי לפי משרד התחבורה היא 3 מתוך 8 ובמבחן הבטיחות לרכב מסחרי שנערך על-ידי יורו NCAP קיבלה סקודו הזהה 4 כוכבים מתוך 5.