יונדאי איוניק 9 – מבחן דרכים (הנעה אחורית)

הקשר, פרטים

איוניק 9 הוא הרכב הגדול ביותר של יונדאי מכוניות (להבדיל מזרוע המשאיות), וככזה הוא לא רק מייצג את השפיץ הטכנולוגי של היצרן אלא גם נושא את תג המחיר התחילי הגבוה ביותר בכל משפחת יונדאי עד כה, החל מ-355,000 שקלים, ואת הגרסה הזו לקחנו למבחן.

הוא הוצג ב-2021 כקונספט בכינוי '7', כשגרסת יצור הוצגה בסוף 2024 בסידור לשישה נוסעים עם שני מושבי קפטן או לשבעה נוסעים עם מושב מרכזי רגיל. הבסיס הוא רצפת E-GMP המשותפת גם לדגמים החשמליים של קיה וג'נסיס, ואילו הממדים ומרבית המכלולים, משותפים לקיה EV9.

הממדים כאמור גדולים מאוד. בסיס הגלגלים 313 ס"מ, האורך 506 ס"מ, הרוחב 198 ס"מ והגובה 179 ס"מ. נפח תא המטען הוא 338 ליטרים כאשר כל המושבים במקומם, ובחזית תא מטען נוסף בנפח 88 ליטרים בגרסה ההנעה האחורית, 52 ליטרים בכפולה.

דגם זה מוצע בשתי גרסאות הנעה: מנוע אחורי יחיד, 214 כ"ס ו-35.7 ק"ג, תאוצה ל-100 קמ"ש ב-9.4 שניות ומהירות מרבית של 190 קמ"ש; שני מנועים להנעה כפולה, מעלה את התפורה ל-422  כ"ס ו-71.4 קג"מ, מפחיתה את התאוצה ל-100 קמ"ש ל-5.2 שניות ומקנחת ב-200 קמ"ש.

בשתי הגרסאות אותה סוללה של 110.3 קוט"ש, אותו הספק טעינה מהירה של 350 קילוואט, והבדל קל בטווח המוצהר: 620 ק"מ בהנעה אחורית ו-600 ק"מ בהנעה כפולה. 

בכל גרסה רמת אבזור משלה. רכב המבחן – מנוע יחיד, הנעה אחורית – מוצע ב'אקסלנס' הכוללת שבעה מושבים. במפרט:  תאורת לד, חישוקי "20, גג זכוכית פנורמי נפתח בחלקו הקדמי עם כיסוי נגלל, מצלמות היקפיות, תפעול חשמלי לדלת תא המטען, למושבים הקדמיים ולמושבי השורה השלישית, אוורור וחימום במושבי השורה הראשונה והשנייה, בקרת אקלים תלת-אזורית עם פתחי מיזוג כמעט לכל מושב בנפרד, מערכת שמע של בוז עם 14 רמקולים, ריפוד עור, מערכת ביטול רעשים ועוד.

עיצוב, נראות

זאת משימה מורכבת לעצב רכב מגודל שכזה והמעצבים הקוריאנים הצליחו להחליק את הבלוק ולהעניק לו מקדם גרר מכובד 0.259 . ביונדאי מכנים את העיצוב 'אירוסטרים' (Aerostream, אולי על שם הקרוואן האייקוני האמריקני), החזית והזנב עוטים את תאורת הפיקסל-לד שכל כך מאפיינת את דגמי איוניק בפרט, את אלה של יונדאי בכלל. התוצאה היא לווייתן חשמלי-אלגנטי-דיגיטלי שנראה נהדר, מרשים מאוד שבמפתיע גם לא נראה מוגזם.

אישית גם מאוד אהבתי את הצבע, שנראה פשוט 'וואו' במיוחד כשקרני השמש יורדות לכיוון האופק ומלטפות את קפלי הפח.

סביבת נהג

הכניסה פנימה מפגישה אותה עם החומרים הידידותיים לסביבה בהם יונדאי עושה שימוש כמעט בכל דגמיה. הם בסה"כ בסדר, וכנראה שגם טובים לכדור, אבל אני קניתי רכב ב-350,000 שקלים ורוצה לראות ובעיקר להרגיש את זה, לא משנה במה אני נוגע.

מעבר לכך, אין באמת תלונות. תאורת אווירה רכה בוקעת לרוחב הדשבורד והדלתות ויש הרבה מקומות אחסון מאוד שימושיים. גשר הפיקוד מורכב מארבעה אלמנטים: שני מסכי "12.3 צמודים המרכיבים את לוח המחוונים והמולטימדיה, פנל מיזוג נפרד עם לחצני מגע ופקדי שליטה באזור גלגל ההגה. זהו מערך תפעול מוכר מדגמים אחרים של יונדאי והוא מהנוחים שבנמצא, על אף שכולל עודף אפשרויות שלעולם לא יהיו בשימוש.

את רשימת הציוד העשירה כבר ציינו, ויחד עם המראה, המגע (על אף התלונות שלנו) והתפעול, מתקבל אחד מתאי הנוסעים הנעימים ביותר לשהייה והנוחים ביותר להתמצאות.

ואחרי השבחים שתי מוזרויות. מושב הנהג מציע הדום שניתן לפתיחה רק כשידית ההילוכים במצב חניה. סגירה מתבצעת תמיד – אלא שעדיף להחליף את אופציית ההדום למושב עם בסיס מתארך. קיפול מראות הצד ניתן לביצוע רק מתחת ל-15 קמ"ש. אמנם לא היינו ממליצים לאפשר זאת במהירות המרבית, אבל אפשר להרים את הסף.

ממרום מושב הנהג, נפרס מכסה מנוע ממש גדול שרק מעצים את התחושה שהרכב הוא אכן גדול, ויחד עם הקורות הקדמיות והמראות הגדולות, נוצרים אזורים מתים שפוגעים בשדה הראייה של רכב בגודל שכזה. כל רכב בגודל כזה. נוחות המושבים הקדמיים מעולה, לא פחות. אין הרבה מכוניות שיאפשרו לרוקן סוללה בלי לרדת מהאוכף. איוניק 9 היא אחת מהן.

חלל נוסעים

דלתות השורה השנייה גם הן מאוד גדולות, אולי הגדולות ביותר בהן נתקלתי. זה חיסרון אמיתי כשרוצים לצאת או להיכנס לרכב כשמישהו חונה לצידכם, אבל יתרון אדיר אם המקום ליד מאפשר מלוא הפתיחה, כי זו דומה לכניסה לבית. מרגע שנכנסים אפשר להבין היכן מסתתרים כל אותם 313 ס"מ בין הגלגלים. המרחב ממש נרחב מאוד לכל כיוון. המושבים מעט שטוחים, מחסירים תמיכת צד כלשהי, ומעט קשיחים, הם פחות נוחים מאלה שמלפנים אבל עדיין סבירים ומאפשרים הזחה לפנים ולאחור ושינוי זווית המסעד (שניהם באופן ידני) ובחלוקה של 60:40. בנוסף, לרשות יושבי השורה השנייה וילונות בדלתות, שקעי USB-C, מחזיקי כוסות, ומסך פיקוד נפרד לבקרת האקלים.

הכניסה לשורה השלישית נוחה, שוב בזכות הדלת הגדולה ומנגנון הקיפול המכני של השורה השנייה שבלחיצת כפתור מסיט את המושב והמסעד לפנים. המושבים כאן מעט נמוכים, אבל זו שורה שלישית מאוד מרווחת. בנוסף, מסעדי המושבים בשורה זו מתכוונים חשמלית, ומי שישב שם לא ירגיש מקופח, הוא יגלה שגם לרשותו פתחי מיזוג אישיים, שקעי טעינה, מחזיקי כוסות וגם רמקולים, והחלונות הגדולים ממתנים את התחושה הקלסטרופובית.

תא מטען

גם כאשר כל המושבים במקומם, נפח המטען מכובד, 338 ליטר. יש שקע 12V וגם שקע 220V, ווי תלייה וגם ווי עיגון, כפתורי קיפול והרמה מהירים וחשמליים לשורה השלישית להגדלה משמעותית של נפח ההטענה ל-908 ליטרים, נפח שבמפתיע גדול משמעותי משל קיה EV9 הכמעט זהה בגודל. מי שזקוק ליותר, יכול לקפל (בלבד) ובאופן מכאני את השורה השנייה וליצור משטח שטוח ממש ממש גדול (כן, הכל גדול), גם להכנסת מזרן זוגי. ואם זה עוד לא מספיק, בחזית תא מטען נוסף בנפח 88 ליטרים עבור המברשת ומשחת השניים. הדבר היחיד שחסר הוא גלגל חליפי.

מנוע, ביצועים

התרגלנו לקבל ממכוניות חשמליות נתוני כוח מופרכים. זה לא המצב כאן. כלומר יש גרסה חזקה משמעותית עם נתון תאוצה שיגמד גם GTI, אבל הפעם אנחנו בוחנים את גרסת הכניסה עם "רק" 214 כ"ס ו"רק" 9.4 שניות ל-100 קמ"ש. 

כיום אלה נתונים פחות מרשימים, אבל בחיים האמיתיים – בין תמרון עירוני לעקיפה בכביש מהיר – הם לגמרי מספקים. יתרון הכוח ברכב חשמלי הוא המיידיות שבה הכל נעשה, אותו ליטוף קל של הדוושה שמזניק לפנים גם את האוטובוס-המשפחתי הזה כדי לסיים עקיפה בבטחה.

מעל הכל צריך לשים לב למד המהירות, כי השקט המופתי מאפשר לשייט בנינוחות כאשר המהירות מצטברת, ובאותה הקלות גם יעלים לכם את רישיון הנהיגה.

לאיוניק 9 סוללה מהגדולות במכוניות הנוסעים, 110.3 קוט"ש, וכפי שכתבנו בכמה פסקאות מעל, מקדם גרר יחסית נמוך כדי לחתוך את האוויר ביעילות. בפועל עדיין מדובר ברכב עם שטח פנים גדול ובקיץ ישראלי שמחייב מיזוג (שפועל טוב מדי, ויש דבר כזה. עובדה) שני אלה גורעים אנושות מהטווח שהיה בפועל 460 ק"מ – רחוק מאוד מ-620 ק"מ המוצהרים.

כדי לקצר את זמן ההמתנה בעמדות הטעינה, איוניק 9 מצויד בטעינה מהירה בהספק של עד 350 קילוואט שיזניק את הסוללה מ-10% ל-80% תוך כ-24 דקות. אין כמעט עמדות שכאלה ואנחנו מדדנו 30 דקות בעמדה של 200 ק"ו.

נוחות, התנהגות

הגודל הזה  כן, שוב חוזרים לעניין הפעוט הזה – כי ממדים נדיבים, לצד היגוי מעט "ארוך" (כמעט 3 סיבובים בין נעילות), ורדיוס סיבוב של 12.4 מטר, עושים את התמרון בחניות ובסמטאות צרות למשימה שאינה תמיד פשוטה.

לרוב בדגמים בגודל ובמחיר הזה, כבר אפשר לקבל מתלים אדפטיביים, אלא שכאן זה לא המצב, ובולמי הזעזועים צריכים להתמודד עם משקל נכבד של 2,549 ק"ג ועם אספלט ישראלי שהולך ומשתפר, אבל עדיין משתנה בין רשויות שונות, כך שנוחות הנסיעה טובה, אבל לא מדהימה. 

בעיר הרכב מצליח לסנן היטב טלאי אספלט ושיבושים קטנים, אך המרכב מתקשה לטפל במהמורות בינוניות וגדולות. מחוץ לעיר חל שיפור בנוחות הנסיעה, אבל מחסור בריסון גורם לתנועות ייתר ומורגש מידי כשפני הכביש נעשים ממש מאתגרים, כמו שינויי גובה רצופים, ובעיקר בליטות וגבנונים באספלט. זה ממש חבל כי בידוד הרעשים מאוד מרשים, גם במהירויות גבוהות. 

ירידה לשבילי עפר מציגה נוחות נסיעה בינונית, אך בתוואי זה מציק פחות בהשוואה לאספלט עירוני פגום.

איוניק 9 אינו נמנה עם אותם רכבים גדולים המעניקים תחושה של "התכווצות" סביב הנהג בכביש המפותל, והוא גם אינו נועד להיות כזה. מה שהוא כן מציע זו יכולת דינמית טובה, רכינת גוף סבירה, אחיזה ראויה. 

כמו בדגמים אחרים של יונדאי וקיה, מערכת הבלימה הרגנרטיבית מציעה ארבע רמות עוצמה ומצב אוטומטי, הנשלטים בנוחות באמצעות ידיות מאחורי גלגל ההגה. המעבר בין הבלימה הרגנרטיבית לזו ההידראוליות טובה והכל מסתדר היטב עם המשקל הכבד של הרכב.

בטיחות

איוניק 9 לא נבחן במבחני הריסוק של יורו NCAP, אבל אחיו, קיה EV9 כן, וזה קיבל ב-2023 את הציון המרבי של 5 כוכבי בטיחות. בנוסף, משרד התחבורה הישראלי העניק אף הוא לאיוניק 9 את הציון המרבי 8 ברמת אבזור הבטיחות.

בפועל חלק מהמערכות עובדות מצוין כמו התאורה האדפטיבית, ואחרות פחות כמו ההתרעה על עייפות הנהג.