המבוך / כבר לא מעלי אקספרס: המסלול החדש של הסיניות

הסיפור הזה מזכיר במידה מסוימת את מה שקרה בשנות ה-80 וה-90 עם היצרניות היפניות. גם אז הן התחילו ביבוא, נתקלו בהתנגדות פוליטית ותעשייתית, ובהמשך הקימו מפעלים באירופה. ניסאן עשתה זאת בסנדרלנד שבאנגליה, טויוטה בצרפת, ובהמשך הגיעו גם הקוריאניות. אף אחד באירופה כבר לא רואה במפעל של טויוטה נטע זר. והסינים מנסים להגיע בדיוק לאותה נקודה. רק מהר יותר.

אקספרס

והדרך המהירה ביותר היא לא לבנות מפעל חדש, אלא להשתמש בתשתית שכבר קיימת. אקספנג הייתה מהראשונות לבצע את המעבר בפועל, העבירה את ייצור דגמי הפנאי החשמליים G6 ו-G9 למפעל של מגנה בגראץ, אוסטריה. זהו אחד מאתרי הייצור החשובים באירופה, שבו מיוצרת בין היתר מרצדס G קלאס. מבחינת אקספנג, מדובר בפתרון זול יחסית כי לא צריך להקים מפעל מאפס, לא צריך להמתין שנים לאישורים וחתימות - ואפשר ליהנות מ"תווית" ייצור אירופית.

אבל אקספנג לא בהכרח תסתפק בכך. לפי פרסומים באירופה, החברה בוחנת אפשרות לרכוש או להשתמש במפעל קיים, כולל מפעל הזכוכית של פולקסווגן בדרזדן, שבו יוצרה בעבר מכונית הסאלון פאטון. רכישת אתר כזה יכולה להעניק לה קפיצת מדרגה.

גם צ'רי חודרת את החומות, דרך ספרד. הקבוצה הסינית משתמשת במפעל ניסאן לשעבר בברצלונה, שנסגר ב-2021, בשיתוף פעולה עם היצרנית המקומית אברו. הדגמים הראשונים שצפויים לצאת משם הם אומודה 5 וג'אקו 7. עבור ספרד זו דרך להחזיר פעילות למפעלים שנפגעו מסגירות ופיטורים; עבור הסינים זה אפיק להיכנס לשוק האירופי דרך בקרה שכבר עובדת בצורה מאורגנת.

ספרד, הונגריה וצרפת: מפת הייצור החדשה

BYD, מעצם המימדים שלה, בחרה מפעל עצמאי. החברה הקימה את האתר האירופי הראשון שלה למכוניות נוסעים בסגד שבהונגריה, מדינה שהפכה בשנים האחרונות למרכז בתעשיית הרכב החשמלי והסוללות. המפעל החל להרכיב את אטו 2 ודולפין סרף כאשר במקביל, BYD הקימה מרכז פיתוח אירופי בבודפשט, כך שהנוכחות שלה ביבשת אינה רק קו הרכבה אלא מטה מאורגן, עם כמה זרועות.

אחת הזירות המרכזיות כאמור היא ספרד. ליפמוטור, שבה מחזיקה סטלנטיס נתח משמעותי, צפויה לייצר את B10 במפעל של סטלנטיס באזור סרגוסה, לצד דגמים כמו פיג'ו 208, אופל קורסה ולנצ'יה אפסילון. בהמשך אותו בסיס עשוי לשמש גם לדגם חשמלי של אופל, שיתבסס על הטכנולוגיה של ליפמוטור. זהו כבר לא רק יבוא של מכונית סינית לאירופה, אלא גישור בין יצרנית סינית לקבוצת רכב אירופית עם היסטוריה רצינית.

גם דונגפנג מחפשת דריסת רגל אירופית דרך סטלנטיס. הקשר בין דונגפנג לפיג'ו סיטרואן לא נולד אתמול. שיתוף הפעולה ביניהן בסין החל כבר בתחילת שנות ה־90 עם ייצור סיטרואן ZX בגרסה מקומית. כעת נבחנת אפשרות לייצר דגמים סיניים במפעל ההיסטורי של סיטרואן ברן לה ז'נה שבצרפת, אתר שבו ייצור סיטרואן C5 איירקרוס בפני עצמו, כנראה שלא יספיק להם.

במקביל, גם הונגצ'י, מותג היוקרה של קבוצת FAW, בוחנת ייצור אירופי בשיתוף עם סטלנטיס, ככל הנראה בספרד. הונגצ'י, שבעבר הייתה מזוהה בעיקר עם בכירי המשטר בסין, מנסה בשנים האחרונות להפוך למותג יוקרה בינלאומי עם דגמים חשמליים והיברידיים. היעד שהציבה לעצמה כולל יותר מעשרה דגמים מחושמלים באירופה עד 2028, אבל מחייב תשתית קרובה יותר לשוק היעד.

גם גרייט וול, אחת הסיניות הראשונות שניסו להיכנס לאירופה לפני כשני עשורים, מתכננת חזרה אגרסיבית יותר, עם תחזית של מאות אלפי מכוניות בשנה בהמשך העשור. במקרה שלה, כמו אצל יצרניות סיניות אחרות, הפער בין ההצהרות לבין הביצוע עדיין גדול.

מה זה אומר לישראל

עבור השוק הישראלי, הייצור האירופי של מותגים סיניים לא ישנה מחר בבוקר את מפת המחירים, אבל הוא יכול להשפיע בהמשך על זמינות. מכונית סינית שמיוצרת באוסטריה, הונגריה או ספרד כבר אינה נתפסת באירופה באותה צורה כמו מכונית שמגיעה ישירות מסין. היא עשויה ליהנות מיתרונות לוגיסטיים, להיתפס כמותאמת יותר לשוק האירופי, ולעיתים גם לעמוד ביתר קלות בדרישות של המחוקקים.

בישראל, שבה מותגים סיניים כבר תפסו נתח שוק משמעותי בזמן קצר, יש כאן פונטציאל לחיזוק, אם כי תאורטי כרגע; אם היצרניות הסיניות תצלחנה להפחית את החשיפה שלהן למכסים באירופה, להגדיל ייצור קרוב לשוק ולשמור על יתרון מחיר, הלחץ על היצרניות האירופיות, היפניות והקוריאניות רק יגדל.

האירוניה היא שהניסיון של האירופים לבלום את המכונית הסינית עשוי להפוך אותה למקובלת יותר בסופו של דבר. ואין זה פלא שהם עכשיו מנסים גם לפגוע ברכבי הפלאג-אין מסין עם שורה של מיסים חדשים. כלומר במקום להישאר יבוא זול מהמזרח, היצרניות הסיניות נכנסות לתוך המפעלים - ומתחת לאף שלהם, בדיוק בגרעין של שרשראות האספקה במערב.