נוהגים בחשמלית החדשה של לקסוס

הקשר, פרטים

כמו בדור הקודם, גם הדור החדש מתבסס על פלטפורמת TNGA שבלקסוס נקראת 'GA-K', אלא שזו עודכנה באופן משמעותי. לפי לקסוס נעשו שיפורים בתחומי הקשיחות, בידוד הרעשים והשליטה בתנודות. לקסוס מציינת כי זו הפעם הראשונה בה הותקנו ב-ES מתלים רבי-חיבורים. בכל אופן, את השינוי רואים בראש ובראשונה ובאופן מאוד בולט בממדים. בהשוואה לדור היוצא, בסיס הגלגלים ארוך ב-8 ס"מ ל-295 ס"מ, ו-ES החדשה ארוכה ב-16.5 ס"מ ל-514.5 ס"מ, רחבה ב-5.5 ס"מ ל-192 ס"מ, גבוהה ב-11.5 ס"מ ל-156 ס"מ.  

ES מוצעת בעולם בשתי גרסאות היברידיות – בהנעה קדמית או כפולה – ובשתי גרסאות חשמליות: גם הן בהנעה קדמית או כפולה. בישראל ישווקו ההיברידית והחשמלית אך רק בהנעה קדמית.

הגרסה ההיברידית (ES300h) מצוידת כמקודם במנוע בנזין אטמוספרי 2.5 ליטרים המייצר 143 כ"ס ב-4,800 סל"ד ו-23.1 קג"מ ב-3,200-3,300 סל"ד וחובר לה מנוע חשמלי המנפק 204 כ"ס ו-27 קג"מ, להספק משולב של 196 כ"ס;

לגרסה החשמלית (ES350e) המוצעת כאן מנוע יחיד המייצר 227 כ"ס ו-27.9 קג"מ. גם כאן משך ההאצה ל-100 הוא 8 שניות ואילו המהירות המרבית 160 קמ"ש. ברכב סוללת 77 קוט"ש לטווח מוצהר של 525 עד 581 ק"מ, לפי רמת האבזור. הספק הטעינה המהירה, 150 קילוואט, מאפשר מילוי מ-10% ל-80% ב-28 דקות.

עיצוב, נראות

נהוג לומר שסוס מנצח לא מחליפים, בטח אם מכר מעל שלושה מיליון מכוניות וגם הוסיף לתדמית, אבל בלקסוס העיפו את הממרה מהחלון ושינו את העיצוב לחלוטין – ואלה לא רק הממדים שגדלו ואפשרו יותר "משחק". ההשראה לעיצוב נוצרה בקונספט LF-ZC מ-2023, והשינוי המשמעותי הוא במעבר ממרכב סדאן ל-סדאן-קופה – אבל יש הרבה יותר. ראשית, סבכת הענק שאפיינה את הדגם הפורש אינה עוד, ובמקומה מופע צנוע בהרבה המשלב סבכה קטנה בתחתית החזית, וחלק אטום מעליה. השילוב של שניהם משמר את מוטיב שעון החול, אבל באופן מעודן משמעותית. משני צדי הסבכה בולטים שקעים מגודלים המארחים אם פתחי האוורור ואת יחידות התאורה, מרכיב עיצובי שלא היה קודם. בכל משטחי הרכב בולטים שינויי גובה, היוצרים קפלים במכסה המנוע, בצדי הרכב במכסה תא המטען. מאחור יחידת תאורה אורכית, צרה שרוחבה שווה העוברת את קו תא המטען. מה שמפתיע לא פחות, זה מיקום המרכב גבוה מעל הכביש, מה שיוצר תחושה של "חצי קרוסאובר" בכניסה וביציאה מהמכונית, מותאם לקהל היעד, שאמור להיות צעיר בנפשו אבל מבוגר יותר בגילו.

ולמרות כל השינויים האלה אי אפשר לטעות – זו לקסוס. 

סביבת נהג, נוסעים

גם בסביבת הנהג לקסוס החליפה את הסוס ומציגה קו עכשווי, מסך מולטימדיה חדש עם מערך הפעלה עדכני. המראה מאוד מרשים, במיוחד עם גימור הבמבוק על הדלתות – כן אני יודע שזה נשמע מוזר, אבל זה עובד. לכן הפתיע לגלות ברכב יוקרה ברמת המחיר הזו גם חומרים פשוטים ונוקשים למדי, כמו אלה שבקונסולה שבין המושבים.

המסך המרכזי טוב ומתקדם מקודמו, ומציע הרבה אפשרויות התאמה אישית לנהג. עם זאת, התפעול שלו מעט מסורבל, וחלק מהמערכות מאפשרות נבירה בתוך תפריטים ותתי-תפריטים, רק כדי לגלות שהמסך האחרון לא מאפשר עדכון בזמן נסיעה.

מושב הנהג נוח מאוד, מספק תמיכה צידית טובה, וכולל אפשרות להארכת בסיס המושב לטובת ארוכי רגליים – פריט מבורך. במפתיע הוא אינו יורד מספיק, מה שמייצר תחושת ישיבה קרובה מדי לתקרה ולקצה השמשה הקדמית. מושב הנוסע לא מאפשר את הארכת הבסיס אבל יורד נמוך יותר ומרחיק את הראש מהתקרה.

עם בסיס גלגלים של כמעט שלושה מטרים, ES היא מכונית מרווחת מאוד מאחור, וכיף להתרווח במושב האחורי שמצוין לזוג. לשלושה זה כבר סיפור אחר, כי על אף הממדים הגדולים לכל כיוון, במרכז הרצפה מנהרת הינע בולטת – תוצאה של השימוש ברצפה המשרתת דגמים עם מנועי בעירה פנימית והנעה כפולה – ובעיקר: במרכז המושב בסיס צר ומסעד בולט. בנוסף, חובבי האור והאוויר יתאכזבו לגלות שאין חלון שמש פנורמי הנמתח לאחור, וחלון השמש נפתח רק בחלק הקדמי.

נפח תא המטען גדול, 493 ליטרים בהיברידית ו-517 ליטרים בחשמלית, ועל אף שהדלת אינה נפתחת עם החלון, המפתח גדול ונוח להעמסה. בנוסף רצפה כפולה מאפשרת חלוקה חכמה של הציוד.

מנוע, ביצועים, טווח

כאמור, להיצע המנועים של ES החדשה יש שני פנים, היברידי וחשמלי, כל אחד בהנעה קדמית או כפולה, וכפי שצוין לארץ הקודש יגיעו רק אלה עם ההנעה הקדמית.

התכונה שבלטה במשך ההתנסות שלנו עם ארבע הגרסאות בכלל ההיצע היא שהן מספקות ביצועים טובים, ויחידות הכוח יעילות דיין כדי לעבור משיוט בסל"ד רדום ונינוח למצב היסטרי כדי לסגור עקיפה. שורה תחתונה: כולן מציעות מעל ומעבר לסביר – אבל אינן חזקות מאוד. 

נתוני התאוצה בשלוש גרסאות נעים בין 7.5 ל-8 שניות, ורק החשמלית כפולת ההנעה מאיצה ל-100 ב-5.5 שניות; זהו נתון מעולה, אך לא מהמם ביחס למקובל היום. בגרסה ההיברידית מנוע הבנזין האטמוספרי נשמע מדי במאמץ, ודברים כאלו לא מצפים לשמוע במכונית בסגמנט הזה, וגם תיבת ההילוכים המדמה תיבה רציפה מוסיפה לכך. עם זאת פעולת המנוע עצמה נעימה ושילובה עם התיבה יעיל ומוצלח.

בגרסה החשמלית עומדות לרשות הנהג 5 דרגות בלימה רגנרטיבית, הנשלטות בנוחות באמצעות ידיות מאחורי גלגל ההגה. אין מצב של 'דוושה אחת' ובשתי הגרסאות – ההיברידית והחשמלית – משולב מצב חכם בבקרת השיוט האדפטיבית, שעוקב אחר שילוט המהירות בכביש ומעדכן את מהירות הנסיעה המוגדרת בהתאם.

את צריכת הדלק וטווח הנסיעה קשה מאוד למדוד בתנאי השקה, ונדווח עליהם אחרי שננהג במכונית בארץ.

נוחות, התנהגות

לקסוס ES הפורשת הציעה נוחות נסיעה טובה-מינוס. ES החדשה מרימה את הרף. בגרסאות הרלוונטיות לישראל מתלים רגילים, ואלה מעניקים נוחות נסיעה טובה מאוד: יודעים לספוג את הגבשושיות השונות ולרכך את השפעת האספלט המצולק על הרכב. הגרסאות החזקות מצוידות במתלי אוויר ונוחות הנסיעה טובה אף יותר.

בכל הגרסאות בידוד מוצלח של רעשי כביש, בידוד סביר של רעשי הרוח, ובהיברידיות כאמור בולט רעש המנוע בעומס.

הכבישים סביב קופנהאגן נעדרים פיתולים והפניות היחידות נמצאות בצמתים, כך שלא ניתן ללמוד הרבה על היכולת דינמית. ובכל זאת נציין כי להגה מהלך קצר עם 2.5 סיבובים בין נעילות, וזה מוצא ביטוי בתגובה מהירה להפניה, מקל על תמרון עירוני. וכך למרות שהאורך מעל חמישה מטרים, התחושה אינה כמו בסיבוב ספינה.

בטיחות

ארגון יורו NCAP עדיין לא בחן את ES החדשה, ורמת האבזור הבטיחותי לפי משרד התחבורה היא 7 (מתוך 8). ברוח התקופה של הגנת-יתר על הנהג, המערכות מתריעות ומצלצלות יותר מדי, את חלקן ניתן לכבות רק במצב חניה וזה מטריד. אבל אחרות, כמו בקרת השיוט האדפטיבית, עובדות מצוין.