עד לא מזמן כשמישהו בישראל דיבר על שברולט, מכונית ננסית כמו הספארק בוודאי שלא הייתה עולה לו בדמיון. אבל כאשר שברולט מבקשת להפוך למותג גלובאלי, מותג שאמור לפנות לכל פלח שוק, אנחנו פתאום מקבלים אפילו מכונית זעירה, חסכונית ועוד עם תיבת הילוכים ידנית. הלו זו שברולט?

שברולט ספארק היא הניצוץ החדש בשוק המיני המתחמם (כלי הרכב הנמכרים ביותר בישראל ב-2010), שוק שפתאום גילה שלתיבת הילוכים אוטומטית יש מחיר. "מחיר" עליו מוכן הצרכן הישראלי לוותר, אם המוצר הסופי זול מספיק. אז המחיר בהחלט זול, 67,500 שקלים, והתיבה ידנית וזה אומר ש-1. שברולט ספארק היא המכוניות הקטנה והזולה ביותר שהיבואנית אי פעם ייבאה ארצה. 2. זו המכונית היחידה של מותג שברולט המוצעת רק עם תיבה ידנית.

אז בשברולט ישראל ראו את החגיגה בסגמנט והחליטו להצטרף. הם גם מצטרפים כשלפחות על פי עיון בדפי הנתונים, ידם נמצאת על העליונה – הספארק היא המכונית החזקה והמצוידת ביותר מבין המתחרות. נשמע מעניין, לא?! יצאנו לבדוק.

כשמסתכלים
שברולט ספארק נראית צעירה ותוססת: השילוב בין פנים של מכונית גדולה עם החזית המוכרת מהמאליבו והקרוז, למידות ופרופיל של קטנה, בפירוש מושך את העין. גם האחוריים, עם יחידות התאורה והספוילר יוצרים מראה בולט. יהיה וודאי מי שיחשוב שהעיצוב מעט רועש, מתאמץ ולא הרמוני, אבל הנוכחות בהחלט קיימת.
צילום: רונן טופלברג
כניסה פנימה חושפת אבולוציה מעניינת לקווי שברולט, ואת העין צדים מחוונים זעירים שעוצבו בהשראת עולם הקטנועים. לצד מד מהירות מקובל יחסית יש צג דיגיטלי כחלחל שמציג בצפיפות את מד הסל"ד, הדלק ושעון זמן. תאורת הפנים הכחלחלה נאמנה אף היא למקור השברולטי האמריקאי. גם רמת הציוד טובה ביחס למקובל בתחום החל מ-6 כריות אוויר, דרך תפעול חשמלי לארבעת החלונות והמראות, ועד למערכת השמע המקורית.
אבל כמובן שהיכן שהו צריך לחסוךולכן הפלסטיקה היא מהסוג הפשוט והקשיח למגע ומנופי האיתות/מגבים ומתגי החלונות נראים מיושנים. גם מנוף הפתיחה הארכאי של תא המטען (אי אפשר לפתוח ללא מפתח מבחוץ) אינו מחמיא. הנדסת האנוש טובה ברובה אך יש כמה חריגים, כמו המיקום המוזר לתאורת הערפל (על מוט המגבים) דרך תפעול המגב האחורי, ועד לכיוון השעון. גם כיוון גובה המושב אינו נוח או יעיל.
תנוחת הנהיגה עצמה אינה מושלמת בין היתר בגלל העדר אפשרות לכיוון ההגה. המושב עצמו אינו נוח ומעט חסר תמיכה, וגדולי הרגליים ימצאו שהדוושות מעט צפופות. מצד שני המרחב מאחור מפתיע לטובה בזכות הגובה.

כשנוסעים
על הנייר נראית חטיבת הכוח של הספארק מרשימה ביחס למקובל בתחום של בין 60,000 ל-70,000 שקלים – 82 כ"ס ממנוע בן 1.2 ליטר עם 16 שסתומים בהחלט נשמעים טוב. ואכן כך המצב בשטח, אלא שהם נשמעים מדי. כמעט בכל מצב המנוע הזה משדר רעש בולט, שהופך מפריע כשעולים בסל"ד. מה שמפריע לא פחות היא העובדה שהמנוע מתעורר בסל"ד גבוה (שיא המומנט מושג ב-4,800 סל"ד) מה שאומר שרוב הזמן צריך להוריד הילוך או שניים כדי להאיץ, ואז כמובן הרעש גובר. מאידך אם מאמצים את המנוע ולא מתעצלים מקבלים ביצועים נאים ביחס לקבוצה (תאוצה של 12.1 שניות למאה קמ"ש, ו-164 קמ"ש מרביים). הנמרצות הזאת גם ממשיכה שיוצאים מחוץ לעיר כך שלספארק אין בעיה לנוע בלי רגשי נחיתות גם על כבישים מהירים.

מבחינת התנהגות הספארק אינה מרגישה חסרת יציבות או שברירית מדי, והיא מבצעת את המוטל עליה באופן צפוי וסביר למדי. גם האחיזה בסך הכל טובה, גם אם פה-ושם נטיית החרטום להרחיב את קו הפניה בולטת. באופן מפתיע הספארק משתמשת בהגה כוח הידראולי (בניגוד לחשמלי המקובל), דבר הגורר פעולה מדויקת ותקשור טוב עם הנהג שגם נהנה מתחושת ביטחון.
נוחות הנסיעה בעיר בינונית, וכושר התמרון נפגע מראות מוגבלת לאחור. כשעולה המהירות הנוחות משתפרת, אך מצד שני אל צליל המנוע הנוכח מצטרף צליל הכביש. רוב הרעש מגיע מאחור, כאשר גשמי הברכה שנתנו רקע להשקה, תרמו לתיפוף טיפות מכיוון רצפת הרכב. גם רעשי הרוח בולטים.
צילום: רונן טופלברג

כשמסכמים
כמכונית שפונה לתחום הזול ביותר בשוק יש לספארק מספר יתרונות ברורים. היא נאה, מצוידת מרוב מהתחרות גם בצד הבטיחותי, ואינה מרגישה ספרטנית כמו האלטו למשל. אפילו הביצועים טובים ביחס למקובל, אם לא מתביישים ללחוץ על המצערת.
אז נכון שיש לה מגרעות ובמיוחד מדובר ברעש, ובאיכות הלא מרשימה, אבל הסך הכל יוצר חבילה תחרותית שיכולה להפוך את שברולט ספארק למתחרה חזקה בתחום המיני המתפתח.
הרבה יותר על הספארק ואיך היא מול המתחרות – במגזין אוטו הקרוב.