אקספנג P7+ – מבחן דרכים

הקשר, פרטים

בניגוד למה שעשוי להשתמע מהשם, +P7 אינה יורשת של ה-P7 המוכרת, אלא דגם אחר שהוצג ב-2024, נמכר בסין במקביל ועבר מתיחת פנים בדצמבר 2025. לא ברור למה אקספנג (כמו לא מעט יצרנים סיניים אחרים), מתקשה להיסגר על שיטת שמות דגמים מסודרת, לפעמים אפילו מטעה. הפלוס כאן אינו מציין את הדגם המוכר לאחר שיפור – זהו דגם שונה לגמרי. וכדי להוסיף לבלבול: אקספנג הציגה ב-2025 דור שני ל-P7 ובעיצוב שונה לחלוטין. 

בעוד P7 שנמכרה כאן בשלוש השנים האחרונות נולדה כמכונית חשמלית בלבד, וגם הדור השני שלה ממשיך להיות כזה, P7+ נוצרה כדי לאפשר הטמעת הנעה היברידית, אלא שבינתיים היא מגיעה לישראל רק בגרסה החשמלית.

הפלטפורמה היא SEPA שפותחה על-ידי אקספנג עצמה; P7 משתמשת בדור הראשון שלה, ואילו P7+ מתבססת על גרסה 2.0 המעודכנת שלה, המשרתת גם את אקספנג G6.

גם תצורת המרכב שונה; P7+ היא במבנה ליפטבק – דלת תא המטען מאוחדת עם השמשה ליצירת דלת חמישית, חלל אחוד בתוך הרכב – במקום סדאן קלאסית. גם הממדים גדולים יותר, אחדים מהם באופן משמעותי – ולא ש-P7 הצטנעה בהיבט הזה. אמנם, בסיס הגלגלים גדל רק ב-0.2 ס"מ וזה מתייצב בול על 300 ס"מ, אבל האורך זינק ב-18.3 ס"מ לכדי 507 ס"מ, הרוחב צמח ב-4.1 ס"מ ל-194 ס"מ, הגובה התרומם בעוד 6.2 ס"מ ל-151 ס"מ.

להבדיל מ-P7 ששווקה בישראל במספר גרסאות, P7+ מוצעת כאן רק בגרסה אחת הנקראת 'Long Range Pro'; לזו מנוע חשמלי אחורי להנעת הגלגלים האחוריים, וזה מפיק 313 כ"ס ו-45.9 קג"מ (276 כ"ס ו-44.9 קג"מ ב-P7) – יותר כוח באותו משקל כמעט, 2.1 טון. הרכב מניב בהתאם ביצועים עדיפים עם תאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-6.2 שניות לעומת 6.7 שניות ב-P7. המהירות המרבית זהה: 200 קמ"ש.

הספק הטעינה ב-DC לא רק שופר, אלא קפץ באופן מטאורי: כעת 446 קילוואט, קודם 175 קילוואט ב-P7. לא מפתיע שזמן הטעינה נחתך בהתאם ומילוי מ-10% ל-80% יימשך כ-12 דקות בלבד לעומת 29 דקות ב-P7. בישראל עדיין אין עמדות שאפילו קרובות להספק שכזה, ולכן מדובר בנתון שמציג בעיקר את יכולת הרכב בתשתית מתאימה, ולא בכזו הפוגשים באמת בעצירת טעינה. הספק הטעינה ב-AC נותר כשהיה על 11 קילוואט מעמדה תלת-פאזית.

הבדל משמעותי נוסף נמצא בתחום הגרירה, בעוד P7 לא מורשה לגרור כלל, P7+ מאפשר גרירה של עד 1,500 ק"ג. תוספת של וו גרירה אינטגרלי חשמלי עם הפעלה מהשלט מוצע ב-6,000 שקלים.

המקום היחיד בו P7+ הולכת אחורה ביחס ל-P7 נוגע לסוללה ולטווח: ל-P7+ סוללת 74.9 קוט"ש וטווח של 530 ק"מ, 11.3 קוט"ש ו-46 ק"מ פחות.

הדגם מוצע רק ברמת גימור אבזור אחת – וזו כוללת פריטים הכותבים מחדש את המפרט בסגמנט, בוודאי במחיר זה (מיד): תאורת לד, חישוקי "20, גג פנורמי קבוע ללא כיסוי עם מסנני קרינה, מצלמות היקפיות, מפתח חכם עם אפשרות לחנייה אוטומטית, סגירה רכה לדלתות (ואקום), תפעול חשמלי לדלת תא המטען ולמושבים הקדמיים שיש בהם זיכרונות, חימום, קירור ועיסוי ואלה גם באחוריים, בקרת אקלים תלת-אזורית, מסך שליטה "8 מאחור למיזוג ולמערכת השמע, מסך מרכזי "15.6 עם צימוד סלולרי אלחוטי לאפל ולאנדרואיד, שני משטחי טעינה, תצוגה עילית, מראה מרכזית עם מצלמה, שולחן מתקפל לנוסע מאחור עם מנורת קריאה, תאורת אווירה, ריפוד בעור נאפה. בקיצור: מספר לא מועט של פריטים מוצע במכוניות פאר של יצרניות ממש מכובדות.

המחיר עומד על 200,000 שקלים, וצבע מטאלי מייקר את המכונית ב-5,000 שקלים.

עיצוב, נראות

המעצבים קיבלו משטח מרכב גדול מאוד, והחליטו לא לבזבז אף מילימטר על קשקושים מיותרים – ויש לכך ביטוי מרשים מאוד במקדם הגרר: 021. מלפנים תאורת LED שמזכירה את האות X בצורה מקוטעת (כקריצה לשם המותג) ומאחור סיתות מוקפד המעלים בתוכו אותה דלת חמישית הנפתחת לרווחה. בפרופיל קו ברור חוצץ בין חופת זכוכית שחורה ומקומרת שנעצרת בספויילר מובנה, לבין קיפלי פח שמתחילים נמוך ומסתיימים נמוך ובמפלס אחר מקו החלונות. זו דומה עיצובית לאופן בו אורזים ממדים גדולים מאוד בפיסול המדגיש את הממדים האלה ועוד מעצים אותם מעבר למה שהם באמת, ליצירת רושם אלגנטי נכבד.

סביבת נהג, נוסעים

כאשר מתיישבים מתגלה סביבת נהג עם דשבורד דו-מפלסי ופתחי אוורור נסתרים בעלי כיוונון ידני. מול הנהג לוח מחוונים מוקרן בגודל "8.8 הכולל את המידע הנכון, אבל כשיש תצוגה עילית כל כך מוצלחת, חלק מהמידע חוזר על עצמו שלא לצורך. התצוגה העילית נוחה וברורה, כוללת גם הצגת השטח המת עם הפעלת איתות. פתרון מאוד נוח ועדיף על החלון הקופץ במסך המולטימדיה שמסתיר את הניווט.

במרכז מסך מגע ענק בגודל "15.6 ומתקדם טכנולוגית ממה שהכרנו בעבר, כולל אפשרויות פיצול, הוספת אייקונים, ועוד כאלה לכוונון אישי. הוא באמת מוצלח – אבל יש להכין את האצבעות; עדיין צריך לנבור ביותר מדי תפריטים במסך גם בשביל דברים פשוטים. על ההגה מספר כפתורים המצריכים התמצאות וכוללים, כצו האופנה כיום, גישה מהירה גם למזגן, כדי שהידיים תמיד יישארו במקום הנכון.

המרכב הגדול מגיע עם דלתות גדולות וכדי לא לחשוף את המשפחה המטיילת למאמץ יתר, הן נסגרות באמצעות ואקום בטריקה שקטה. אבל לדלתות גדולות יש גם חיסרון, כי כאשר מחנים מכוניות בחניונים בישראל כמו סרדינים בקופסה, קשה מאוד לפתוח אותן מבלי לפגוע בדלת הרכב שחונה ליד.

מלפנים המון מקום ומושבים שנראים מעולה, ועל אף שהם מחסירים תמיכה צידית, הם נוחים מאוד לאורך זמן. התצפית לכל כיוון מעולה, פרט לאחור, אבל לזה יש פתרון בדמות מראה מרכזית שמציעה גם תצוגת מצלמה. בין המושבים שני משטחי טעינה אלחוטיים, מאווררים, ומספיק גדולים לסלולר מודרני, וכרגיל המיקום שלהם חשוף מדי לשמש. ואם כבר מתלוננים, אז גם לא אהבנו את מיקום שקע הטעינה.

עם ממדים שכאלה, ברור שחלק ניכר מהסיפור הוא המרחב מאחור, וגם שימוש בביטוי 'ממש גדול מאוד' לא יעביר את המסר ביחס לחלל הנוצר שם. דונמים של עור על המושב ובדלתות, אלקנטרה על התקרה. בלילה תאורה משגעת בוקעת מחריץ בדיפון הדלת ויוצרת מראה מעניין גם בזכות הטקסטורה. בצד הנוסע שולחן מתקפל ובמרכז הקונסולה צג "8 המאפשר שליטה בהמון אפשרויות, כמו כיוון מושב הנוסע שמלפנים, בקרת האקלים, כיוון דרגות האוורור, סוגי העיסוי ואפילו בחירת עוצמת השמע – פריטים שלא אופייניים גם בסגמנטים רבים מעל.

באמת שיש כאן הכל, ואם להיות קטנוניים הדבר היחיד שחסר הוא וילון לחלונות הצד. ובעניין זה נציין שאין כיסוי לחלון הזכוכית שבתקרה – אבל הוא מספיק כהה גם בסינון קרני השמש האכזריות ביותר גם אחרי חנייה ממושכת בצהרי היום באילת.

כפתור שעל הדלת מסדר את זווית המשענת עבור מי שמעדיף נסיעה בחצי שכיבה, וגם מרחיק את הראש מהתקרה. נוסע חמישי הוא היחיד שיאלץ להתפשר עם מושב קשיח במעט, וגם בקרבה יתרה לתקרה שגם תשפיע על חום פדחתו.

תא המטען נוקב בנפח גדול מאוד של 573 ליטרים. אבל זה מספר מעט מטעה. כי אין מדף שיסתיר את הציוד מעיניים חומדות ונראה שהמדידה היא עד התקרה ולא עד אותו מדף שאיננו. לא נורא, מה שיש יותר ממספק וגם נגיש להפליא בזכות הדלת החמישית. מתחת לרצפה חלל נוסף לכבל – ואין גלגל חלופי.

מנוע, ביצועים

בסין גרסה כזאת עם תפוקה גדולה יותר, גם כפולת-הנעה עם 500 כ"ס, כאן היא צנועה ביחס (313 כ"ס, 45.9 קג"מ, 6.2 ש' ל-100) – אבל רק ביחס. זה לא מספיק כדי לעקור את העיניים מהמקום בתאוצה חזקה, אבל זה מעל ומעבר כדי לסגור עקיפה זריזה גם בעלייה תלולה, בוודאי להאיץ באופן מכובד מאוד.

במסך המולטימדיה אפשר לבחור בין מספר מצבי נהיגה כדי לעמעם או לחדד את התאוצה וגם לשלוט במספר דרגות של בלימה רגנרטיבית. אלה שתי תכונות שהיינו רוצים לשלוט בהן מחוץ למסך ובסידור נוח יותר למשתמש. אחרת איש לא ישתמש בהן וחבל שישבו שם כך סתם בחוסר מעש ויתפסו אבק.

טווח, טעינה

כאמור, ביחס ל-P7 הסוללה הצטמצמה ב-13% לאנרגיה של 74.9 קוט"ש וטווח הנסיעה המוצהר ירד ב-8% ל-530 ק"מ. אנחנו הצלחנו להשיג במבחן המאומץ שלנו מעט פחות מ-400 ק"מ, ובנסיעה מודעת יותר סביבות 450 ק"מ. על אף שזה לגמרי מספק, ברכב שכזה, במחיר ובקטגוריה הזו, אנחנו מצפים לקבל יותר.

את הטעינה האולטרה מהירה של 446 קילוואט כבר ציינו בפתיח, כמו גם את העובדה שבינתיים אין בישראל עמדות עם הספק כזה. אבל מה שגילנו בכלל לא קשור למכונית, אלא לתשתית, ובחום של אילת וכביש הערבה, שתי התחנות שנבדקו סיפקו חצי ממה שהיו אמורות ולמרות שהיינו היחידים בטעינה. כך שלא התאפשר לנו לבדוק ממש את מהירות הטעינה.

נוחות, התנהגות

ל- P7+בולמי זעזועים בעלי מהלך ראשוני קשיח ורך בהמשך, ועם מתכון זה המכונית התקשתה לסנן שברי אספלט קטנים כמעט בכל מהירות ואלה הורגשו מדי. בנוסף, הצמיגים צנומי-חתך – מישלן 'פיילוט ספורט חשמליים' במידה 255/45-20, גדולים בשתי מידות ביחס לאלה ב-P7 – אינם משתתפים בשל כך בספיגת אותן מהמורות קטנות. בכל השאר – במהירויות גבוהות יותר בעיר, מחוצה לה גם בכבישים המהירים – אותם בולמים תפקדו מצוין, ונוחות הנסיעה באותם כבישים הייתה טובה מאוד. 

הפיסול החיצוני ואותו מקדם גרר נמוך של 0.21 עוזרים להוריד למינימום את רחשי הרוח גם במהירויות גבוהות, ורק הצמיגים הדשנים ורחבי הסוליה יוצרים מעט יותר רעש מהמקובל. סביר שמדף בתא המטען היה מפחית את העוצמה.

המכונית הזאת אינה מתיימרת להיות מכונת נהיגה, אבל היכולות הדינמיות מאוד גבוהות. שילוב של כיול מתלים מוקפד – בחזית עצמות-עצה כפולות, מאחור רב-חיבורי – צמיגים אוחזים ובלמים נשכניים יוצר מערך דינמי מאוד מוצלח. דווקא שיוט מהיר התגלה כלא מספיק מהוקצע, מכיוון שההגה מחסיר שטח מת במרכז ומוביל לגישוש תמידי מצד הנהג שרק רוצה להמשיך ישר.

בעיר הממדים המגודלים מקשים על מציאת חניה, אבל עם קוטר סיבוב של 11.7 מטר התמרון קל, והמכונית עצמה מציעה מערכת אוטומטית לכניסה לחניה ויציאה ממנה.

בטיחות

היצע המערכות כולל כמעט את כל מה שיש: בלימת חירום אוטונומית לפנים ולאחור, שמירה על מרכז הנתיב, ניטור ושמירה אקטיבית על שטח מת, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה על פתיחת דלת לנתיב לא פנוי, תאורה אדפטיבית, מעבר נתיב אוטומטי, ועוד. כל אלה מעניקים למכונית את הציון 7 ברמת האבזור הבטיחותי בישראל. ארגון הבטיחות האירופאי טרם בחן את הדגם הזה.

בפועל, במבחנים שביצענו גילינו שמערכות הבטיחות לא מספיק מדויקות (למשל שמירה על נתיב, תאורה אדפטיבית) וכי אלה יוצרות הרבה התרעות מיותרות. עם זאת, אפשר לנטרל אותן בהתאם לפרופיל הנהג.