סקודה ראפיד
"תגיד, בא לך לצאת להשקת הראפיד?" שאל אותי העורך בארשת פנים רצינית. לרגע הוא תפס אותי לא מוכן, הרי הרכב הוצג מזמן, עדיין לא חודש בו דבר ואין מצב שהשקה לסופר-סלון של אסטון מרטין תעבור במערכת מבלי שכולם ינסו להניח עליה את טלפייהם הדביקות. ובכלל, ממתי החליטו לשווק את אסטון מרטין בארץ? המשפט האחרון כבר נאמר בקול. "תשמע," הוא ענה, "זו לא גרסת ה-V12, ואל תתבאס גם אין מסלול." חיוך ערמומי עלה על שפתותיו עם סיום דבריו ולי נפל האסימון – או ברוח התקופה – התחבר לי לרשת. "אתה מתכוון לראפיד החדשה של סקודה?!" צחוק מתגלגל ומרושע פרץ מתוכו. "היית צריך לראות את הפרצוף שלך כשחשבת שמדובר ב-V12" והאמת שהוא צודק. השם שסקודה העניקה לדגם החדש שלה פשוט מתבקש שישוו אותו לאסטון מרטין אף על פי שזהו הבסיס היחידי להשוואה. אבל מין הראוי לציין שסקודה הייתה שם קודם, הרבה קודם. שורשיה של סקודה ראפיד עוד נטועים ב-1933, ואילו זו של אסטון מרטין רק ב-1961. כך ששם זה פיאר את דגמי סקודה הרבה לפני שאסטון מרטין חשבה להוסיף לרפטואר שלה סדאן מגודלת מקפלת אספלט. אבל להבדיל מדורות העבר של סקודה, הפעם לא מדובר במשפחתית גדולה כבדור הראשון או קופה כבדור השני. אז מה היא כן? תלוי את מי שואלים. קברניטי סקודה קבעו לה מטרות שונות בהתאם לשוק היעד. בחלק משווקי אירופה היא תתמודד מול משפחתיות מן השורה כגון רנו פלואנס, אצלנו היא תתייצב מול סגמנט התת-משפחתיות בו שולטות יונדאי i25, וקיה ריו.לטענת סקודה, נתח השוק של משפחתיות המיועדות לשווקים מתפתחים ותת-משפחתיות יצמח עד 2020 ב-50% כשלראפיד יהיה תפקיד מרכזי במיוחד בשווקי הודו, סין ורוסיה. מכאן אפשר להבין את חשיבות הדגם עבורם.
עיצוב ותא נוסעים
ואיך נראית מכונית שבקרוב תהפוך למכונית השניה בחשיבותה עבור סקודה (אחרי האוקטביה)? ובכן, בדיוק כפי שהיא צריכה להראות אם שואלים יצרנית אירופאית – כלומר, בעלת קווים אלגנטיים, רכים, נמשכים לאחור כדי להקנות לה מראה גדול יותר מכפי שהיא באמת. ההפך הגמור אם שואלים יצרנית אסיאתית – שליטות השוק הישראלי – הביטו ביונדאי i25, קיה ריו או שברולט סוניק וראו כמה הן בולטות ומוחצנות. ואגב, אם הראפיד מזכירה לכם את האוקטביה הקודמת, אתם לא לבד...
צילום: מנהל
הקו הסולידי ממשיך גם בפנים – נקי וללא גימיקים מיותרים. מחד המראה מאוד מזוהה עם דגמי סקודה השונים, מאידך הקווים האורכיים יחד עם הדשבורד הנפרש לרוחב התא, מרווחים את החלל הגדול עוד יותר. ובכלל, גודלו של חלל האירוח הוא אחד מנקודות החוזקה שיש לראפיד להציע, כשלמרבה ההפתעה הנשכרים העיקריים הם דווקא דרי המושב האחורי. זה לא שיש לנהג ולנוסע שלצידו על מה להתלונן, אלא שהמקום מאחור פשוט עצום ביחס לסגמנט – ובעצם גם ביחס לחלק מהמשפחתיות המקובלות, ולא בכדי. פשפוש בארכיון סקודה יגלה לא רק כשממדיה החיצוניים והפנימיים של הראפיד דומים לאלו של האוקטביה הקודמת, אלא גם שבסיס הגלגלים של הראפיד גדול יותר ב-2 ס"מ מזו של האוקטביה הנוכחית – מכונית הממוצבת מעליה. עם זאת יש לציין כי המושב האחורי מעט נמוך ולמרות זאת גבוהי קומה יחככו את פדחתם בתקרה. מלפנים, אגב, נמצא מושב נוח ובעל אפשרויות כוונון רבות, אולם הייתי שמח לתמיכה צידית נוספת במשענת ובמסעד.
נפח תא המטען מדהים לא פחות מנפח המושב האחורי, עם 550 ליטר של קיבולת. מדובר בכ-100 ליטר יותר ממה שמציעה יונדאי i25 למשל ו-10 ליטר פחות מנפח ההטענה של האוקטביה הנוכחית. הוסיפו לכך את הדלת החמשית המתרוממת יחד עם השמשה האחורית ותקבלו בור בו תוכלו להחביא בקלות תכולת חצי בית ואף לעגנו עם מגוון רשתות המגיעות כסטנדרט.
להבדיל מהממדים והמרווח, הממצבים את סקודה ראפיד כמעט בליגה של משפחתיות מהשורה, איכות החומרים בתא מזכירה לנו שבכל זאת המכונית שייכת לקטגוריה נמוכה יותר. מבט לא יסגיר זאת, אבל מגע בדשבורד ובחלקים השונים בתא יגלה פלסטיק קשה וחלול ההופך דק יותר ככול שיורדים במעמקי הקונסולה. איכות ההרכבה לעומת זאת, עושה רושם מצוין.
צילום: מנהל
ביצועים והתנהגות
שתי יחידות כוח צפויות להניע את הגרסה הישראלית של הראפיד: 1.2 ליטר מוגדש (105 כ"ס) שישודך לתיבה ידנית בעלת חמישה הילוכים ו-1.4 ליטר מוגדש (122 כ"ס) שיוצע עם תיבת ה-DSG בעלת שבעת היחסים. ראשונה ליפול לידי הייתה גרסת ה-1.2 ליטר, שכבר מסל"ד נמוך מספק יכולת תזוזה נאה בין היתר בזכות שילוב מוצלח עם תיבת ההילוכים. אמנם כדי ליצור דחף גדול יותר תאלצו למשוך מעט יותר את ההילוכים, אולם זה לא ילווה ברעש טורדני שיעיק על הנוסעים. שיוט ב-100 קמ"ש מתבצע בכ-2,500 סל"ד כשרק ב-4,000 סל"ד לערך שאון המנוע הופך מוחשי, וגם אז הבידוד מצליח לשמור את הנוסעים מרוחקים מההמולה. כך גם כשמדובר ברעשי הדרך והרוח. מנוע ה-1.4 ליטר הוא כבר אופרה אחרת מבחינה יכולת התנועה לא רק בגלל תוספת הכוח אלא בעיקר בשל תוספת זוג הילוכים וחלוקת היחסים באופן כללי. השיוט נעשה כעת בסל"ד רדום וכל עקיפה דורשת פחות תכנון ומאמץ. בתנועה פקוקה, אגב, התיבה עדין מעט מציקה, אבל זה כבר לא חדש כשמדובר ב-DSG. תצרוכת הדלק הממוצעת הייתה רחוקה מאוד מהנתון האופטימי של היצרנית, אבל נאה לכשעצמו עם 14 ק"מ/ל' ו-13 ק"מ/ל' בהתאמה.
על התנהגות הכביש של הראפיד אין מה להרחיב. יכולת דינאמית לא עמדה בראש מעיני מי שתכננו את המשפחתית הזולה לשווקים מתפתחים. הגיוני. עם חישוקי ה-15 אינץ' וסוליית ה-185 מ"מ, הראפיד הציגה אחיזה גבוהה כשכל ניסיון לדחוק בה גרר תת היגוי צפוי ונשלט. גם הבלמים רומזים על זהות הכלי עם נשיכה טובה בסה"כ, אבל עמידות בינונית בלבד להתעללות. אבל כמי שייעודה להוביל משפחה, במיוחד כשמדובר בארצות בהן כלל לא בטוח שהמשטח השחור עליו היא תתגלגל ראוי להיקרא כביש, הראפיד מפגינה נוחות נסיעה מאכזבת. במהירות של 30-40 קמ"ש הראפיד קופצת ומתנדנדת ומתקשה להתמודד עם השברים והפגמים. הוסיפו לכך את תיבת ה-DSG שמעט מטלטלת את הנוסעים במהירויות נמוכות יותר ותקבלו חבילה עירונית ממש לא מרשימה. כשהמהירות עולה העסק משתפר ובמהירויות שיוט הקשיחות כבר מונעת נדנוד מיותר על כבישים גליים.
צילום: מנהל
סיכום
מאז ימי הדור הקודם של הפאביה (1999-2007) לא היה לסקודה תת-משפחתית בתצורת סדאן. הראפיד אמורה למלא את החלל החסר בשורות היצרנית ולעזור לה לצמוח ולשגשג בעיקר בשווקים המתפתחים בעולם. אבל בואו נעזוב לרגע את ניתוח הדמוגרפיה העולמית ונתמקד בזו הישראלית. מחיר סופי טרם נקבע, אולם אנשי צ'מפיון, היבואנית, מדברים על סביבות 112,000 שקל לגרסת ה-DSG ואזור ה-90,000 שקל עבור ה-1.2 ליטר הידנית. לפחות מבחינת יריבותיה הישראליות, נראה כי הראפיד מציעה עסקה עדיפה: לרשותה ממדים נדיבים יותר, תא מטען גדול משמעותי, מנועים שלפחות על הנייר מרמזים על ביצועים זריזים יותר ותצרוכת דלק חסכונית יותר. החיסרון הבולט הוא נוחות הנסיעה, אבל זהו גם עקב אכילס של מתחרותיה הישירות. העניין הוא שהתחרות האמיתית עוד בדרך. קצת אחרי שתגיע אלינו הראפיד בתחילת 2013, יצטרפו לזירה שחקניות חדשות/ישנות:ה-301 של פיג'ו, C-אליזה של סיטרואן (שבה זכינו להצצה בלעדית) והטולדו של סיאט (תאומתה של הראפיד). כולן מציעות מרווח נדיב ותא מטען ענק בעיצוב ואופי אירופאים.
התחרות בסגמנט מעולם לא הייתה חמה יותר.