"טוב, בזאת מסתיים הסיור במפעל" פנה לעברנו קצין העיתונות והוסיף "בחוץ מחכה לכם קוואטרופורטה S לנסיעת מבחן". אלי לא הצליח להסתיר את אכזבתו – והחזיק את הראש כאילו שעכשיו סיפרו לו שהוא מקבל את הברלינגו של המערכת ולא מכונית פאר עם מנוע V8, הנעה אחורית ו-430 כ"ס. "אפשר אולי לקבל במקומה את הגרנטוריסמו?" אמר הד"ר בניסיון להתחמק מהמפלה הצפויה (מבחינתו), וזכה לתגובה שלילית בנימוס אירופאי קלאסי ("אנחנו נבדוק ונודיע לכם". כן, בטח).
אבל בעוד אלי שוקל איך לגנוב את אחת מהמכוניות באולם התצוגה, אני דווקא הייתי מרוצה – לא שהגרנטוריסימו היפהפייה אינה רצויה מבחינתי, אבל אם הייתי צריך לבחור רק מזראטי אחת למבחן זו היתה דווקא הקוואטרופורטה. בכל זאת, נדיר יותר להיתקל בלימוזינת-ספורט שכזו וקשה יותר לייצר מכונית בה הפער בין הדרישות הסותרות של נוחות וספורטיביות הוא כה גדול.
תולדות הסטייל
הקוואטרופורטה הראשונה הגיעה לעולם בשנת 1964, כאשר החליטו במזראטי להכניס מנוע של מכונית מרוץ לתוך סדאן בעלת 4 מושבים. משמעות השם, אגב, היא ארבע (Quattro) דלתות (Porte) באיטלקית, ולא הנעה כפולה כמו שאפשר לחשוב בטעות (שמעת, אלי?). הדור הנוכחי (השישי) נמצא איתנו משנת 03' כאשר עד היום נמכרו מעל ל-15 אלף יחידות, שיא מכירות לחברה האיטלקית. השנה, חמש שנים לאחר הצגתו שם הדגם, זכה העיצוב המוצלח של פינינפארינה למתיחת פנים קלה שכוללת פנסי לד, גריל עם פסים אורכיים במקום רוחביים (והרבה ניקל), פגושים מחודשים ועוד כמה נגיעות לא-ממש מורגשות – וטוב שכך.
הקוואטרופורטה מוצעת עם צמד מנועי V8 המיוצרים על ידי פרארי – 4.2 ל' המספק 400 כ"ס ו-46.9 קג"מ וגרסת ה-S המציעה נפח מוגדל של 4.7 ל', הספק של 430 כ"ס ב-7000 סל"ד ומומנט עגול של 50 קג"מ ב-4750 סל"ד. המנועים משודכים לשתי תיבות לפי בחירת הלקוח: רובוטית או אוטומטית, שתיהן עם שישה הילוכים. ביצועים? 5.4 ש' ל-100 קמ"ש בדגם החזק ועוד שתי מאיות בחלש יותר, מהירות מרבית של 280 או 270 קמ"ש בהתאמה.
צילום: תומר פדר, גיא רוטקופ
קלאסיקה מודרנית
בעודי מתלהב מהנהיגה הצפויה, לא ממש הופתעתי למצוא את אבוחצירא מתמקם לו במושב הנהג. כמו פולני טוב: מבואס-מבואס, אבל זה לא אומר שהוא לא ח-י-י-ב לנהוג בזה עכשיו ומיד. ניצלתי את ההזדמנות כדי להתבונן שוב בקוואטרופורטה הכחולה שהמתינה מחוץ למפעל, והרושם אמביוולנטי: העיצוב כוחני ולא פחות ממהמם מלפנים (בזכות הגריל עצום הממדים והסמל המגודל), נאה מהצד (עם פרופורציות נכונות וקווים זורמים), ורק מאחור מאבד מזוהרו (בגלל יחידות תאורה סתמיות, שמזכירות מדי את אלו של הדייהו נובירה המנוחה, רחמנא לצלן). הדעות לגביה התוצאה הכוללת היו חלוקות, והד"ר אף הגדיל לעשות וטען שהיא מזכירה לו ביואיק לה-קרוס (כנראה שככה זה כשאתה מרכיב משקפי שמש שעולות כמו מכונית משומשת – הדברים לא נראים בעיניך כמו שהם במציאות). מה שבאמת לא רואים במציאות הוא עד כמה המכונית הזו גדולה. קשה להאמין שמדובר ברכב בארוך של מעל 5 מטרים, בסיס גלגלים של יותר משלושה מטרים ורוחב של כמעט 1.9 מטרים. כדי שתקבלו פרספקטיבה – זה יותר מרצדס S קלאס החדשה בכל הממדים, למרות שהגרמנייה נראית גדולה מהאיטלקייה באופן משמעותי. וכאן בדיוק מגלים את קסמו של העיצוב, שאולי מעט התיישן מאז הצגתו, אבל הוא עדיין אחד היפים בסביבה ומפגין הרבה קלאסה.

היבשת הקלאסית

כפי שתוכלו לקרוא בכתבת ההיסטוריה של החברה, מזראטי לא נמצאת כאן מאתמול – ואין כמו כניסה לתא הנוסעים כדי להמחיש זאת. בניגוד לכל הבדיחות על איכות ייצור איטלקית, עם אזכורים של חלקים צונחים, חומרים עלובים והנדסת אנוש מוזרה, לקוואטרופורטה אין מה להתבייש מול אף אחד – כולל הגרמניות הסנוביות ההן. העור איכותי והוא נמצא כמעט בכל מקום, תפירה כפולה ונאה מלווה אותו, וגם במקומות בהם יש קטיפה או אלקנטרה תמצאו את אותה תפירה מוקפדת (אפילו בסוכך השמש הנאה). צבע העץ בקונסולה של מכונית המבחן לא היה לטעמם של כל הבוחנים (יש כמובן מספר אופציות אחרות), אולם אין ספק שהוא איכותי. הצג הגדול במרכז הקונסולה מכיל בתוכו מערכת GPS (שלא הצלחנו להפעיל למרות ניסיונות ארוכים), מערכת קול של Bose (אופציה) הכוללת דיסק קשיח מגודל (40 ג'יגה), חיבור USB ו-AUX וממשק Bluetooth. הסטריאו מרשים כמצופה, אך התפעול מסורבל ולא אינטואיטיבי.
גם בשאר הפרמטרים, תא הנוסעים מאובזר בכל טוב: בקרת אקלים מפוצלת לארבעה אזורים, מושבים חשמליים רבי כוונונים (עם קירור וחימום מלפנים ומאחור), גג שמש, מדפים מעץ בגב המושבים הקדמיים ועוד ועוד. שני באגים מוזרים בהתחשב בקטגוריה (ובמיוחד במחיר) הגיעו בדמות וילונות ידניים בחלונות הצד מאחור (זה של השמשה האחורית חשמלי), ומראה נגד סנוור עם תפעול ידני ולא עם חיישנים אוטומטיים. כנראה שאי אפשר בלי מוזרות איטלקית כלשהי...
צילום: תומר פדר, גיא רוטקופ
המרווח לנהג ולנוסע מלפנים מצוין, כאשר הקומפקטים בינינו התלוננו על בסיס מושב ארוך מדי, בעוד הגבוהים מרוצים מהמצב. מעבר למושב האחורי מפגיש אותנו עם שתי כורסאות ומושב סמלי במרכז. המושבים נוחים אם כי מעט נוקשים, המרווח טוב – אבל לא יותר מזה, מעט מאכזב אם נזכרים בממדיה של המכונית ובמרווח אותו מקבלים במכוניות הסלון והפאר הקונבנציונליות יותר. מבט לתא המנוע (ראו תמונה), מבהיר מיד את הסיבה – ה-V8 המגודל הורחק ככל הניתן לעבר תא הנוסעים כדי לספק חלוקת משקל אופטימלית (מה שנקרא, מנוע קדמי-מרכזי) לטובת היכולת הדינאמית. עכשיו רק צריך לבדוק אם זה השתלם בפועל.

לב איטלקי
הגרסה שקיבלנו למבחן היא ה-S החזקה, משודכת לתיבת הילוכים אוטומטית (שפותחה בשיתוף עם ZF). כבר עם ההנעה ועוד לפני הנסיעה מרגישים שמלפנים פועם מנוע גדול שמזיז את גוף המכונית בצורה שמבהירה שלא מדובר בסתם אוטו. זה אולי לא פוליטיקלי-קורקט להרגיש רעידות במכונית פאר, אבל זה מסוג הדברים שאתה רוצה להרגיש אחרי שקנית איטלקייה עם מנוע V8. גם בנסיעה יחידת הכוח מספקת בדיוק את מה שאתה מצפה ממנה – חוסר מחץ קל בטורים נמוכים (למרות ש-82% מהמומנט המרבי זמינים כבר ב-2500 סל"ד) וריצה נלהבת מ-5000 סל"ד לעבר הקו האדום ב-7200 – יחד עם הצליל הנכון, כזה שיגרום לכם לרצות לא-להפסיק להאיץ לעולם.
התיבה האוטומטית מציעה אופציה לתפעול ידני מהבורר ועל ידי פקדים קבועים מאחורי ההגה (אופציה), בהחלט אופציה ראויה במכונית כזו, אם כי לחלק מאיתנו הפריע שהם קבועים לבסיס ההגה ואינם מסתובבים יחד עם הגלגל. התיבה עצמה פועלת נהדר ומעבירה הילוכים בצורה חלקה ונעימה גם תחת עומס מלא (שוב – לא מה שהייתם מצפים מתיבה חצי-איטלקית), אך התפעול הידני – באופן מעט מוזר במכונית כזו – אינו מאפשר עצמאות מלאה לנהג והתיבה תספק קיק-דאון ותעביר הילוכים בקו האדום גם אם לא תבקשו ממנה.
על היכולת של יחידת הכוח תשלמו מחיר לא זול בתחנת הדלק: במהלך נסיעת המבחן מחשב הדרך סיפר על צריכת דלק של כ-3 ק"מ לליטר, ורק בזכות מיכל הדלק של 90 ל' הצלחנו לנהוג מרחק מספק. משעשע אגב שגם מזראטי עצמם מודעים לנקודה ומציינים צריכת דלק רשמית של 4.1 (!) ק"מ לליטר בנהיגה עירונית. וזה עוד נתון יצרן שהוא לרוב אופטימי...

נוחות Vs. התנהגות

הקרב על הבכורה בין הנוחות להתנהגות הוא כמעט קבוע במכוניות נוסעים דינאמיות (ולרוב יש בו צד אחד שמפסיד בגדול), ושני רק למאבקים בין רואי החשבון של החברה למהנדסים והמעצבים. מצדדי הנוחות יציינו שמדובר בלימוזינה מהירה ואלגנטית וככזו היא חייבת להיות נוחה, ואילו מחפשי הריגושים יאמרו כי רוכש מזראטי מצפה לקבל את התנהגות הכביש בראש המעלה (תרתי משמע), ומוכן להתפשר על נוחות. אנחנו, בתור ציניקנים מנוסים, רצינו לקבל הכל מהכל – גם דינאמיות וגם רכות (בטח ובטח בהתחשב במחיר של 125 אלף יורו).
צילום: תומר פדר, גיא רוטקופ
אולם על הנייר זה לא התחיל טוב: הגרסה הבכירה מצוידת בחישוקי "19 מגודלים עם צמיגים מגודלים לא פחות – 285/35 מאחור ו-245/40 מלפנים – ומכונית המבחן לא אובזרה בבולמי הזעזועים האקטיביים (שמוצעים בחלק מהגרסאות כסטנדרט) אלא במערכת מתלים סטנדרטית עם קפיצי סליל ובולמי שמן מתוצרת 'בילשטיין'. ועם זאת (ותודו שלא הופתעתם מזה), הקוואטרופורטה נוחה כמעט בכל מצב, גם במהירות נמוכה וגם במהירות גבוהה היא מציגה ספיגת שיבושים סופר-מרשימה ופשוט נעים לשהות בה. היא איננה רחפת סלונית, אבל מדובר במכונית שמצליחה, למרות אותם נתונים ראשוניים בעייתיים, לספק בידוד יעיל מפני הכביש. לפעמים – כמו שגילינו פעמים רבות בעבר – הטכנולוגיה המוכרת עושה את העבודה טוב יותר מהמילה האחרונה (ראה פרארי 599 בגיליון הבא...).
מן העבר השני, נוחות התמרון נפגעת מהעובדה שההגה כבד נורא בעמידה ובמהירות חניה, ודורש כוח מוגזם מהנהג (במיוחד אם הוא עסוק בלנסוע הלוך-ושוב בשביל צלם מרושע שלא פעם עושה זאת בכוונה – עוד סיבוב אחד ודי... בעצם עוד אחד), אבל לזכותה יציין שממדיה מרגישים קטנים ופחות מאיימים מהצפוי, עניין שמאוד עוזר כשאתה בכביש איטלקי מתפתל ברוחב שני מטר ושייבה. בכבישים מהסוג הזה, הקוואטרופורטה לא רק מרגישה קטנה וקלה בהרבה ממתחרותיה הישירות לקבוצת הגודל (מרצדס S63 AMG, יגואר XJR ושות'), אלא אפילו ממכוניות בקטגוריה אחת למטה, כמו אודי RS6. המתלים ממשיכים לבצע את עבודתם נאמנה, משככים ומרסנים היטב את המרכב המגודל, ומה שעולה מיד היא היכולת האדירה של המכונית הזו והניטראליות המוחלטת אותה היא מפגינה שוב ושוב. האחיזה גבוהה מאוד, גבוהה כל כך עד כי נראה שלא משנה מה תעשו (והד"ר ניסה הכל, תאמינו לנו) לא תצליחו להוציא את המכונית משלוותה, למרות 430 הסוסים השלוחים לעבר הגלגלים האחוריים. ההוכחה הטובה ביותר לכך, כנראה, היא העובדה שלמרות קצב נהיגה גבוה למדי (ובעזרת כבישים מאוד-איכותיים) לא הופרענו בשום שלב על ידי בקרת היציבות.
ההגה מדויק והמשקל שלו במהירות בינעירונית (בניגוד למהירות נמוכה) בשרני ונכון, ה-Turn in מהיר באופן כללי ומצטיין כאשר נזכרים בגודלה של המכונית (ועוד יותר אם מעיפים מבט בנתון המשקל – כמעט שני טון), ורק תקשורת אמיתית לא עולה מהגלגלים הקדמיים אל הידיים. אבל זה לא ממש מפריע, בניגוד לדוושה האחראית להפסקת החגיגה שמייצר המנוע. מעבר לעובדה שצמד הדוושות קרוב מדי (עניין שחייב את גדולי הרגליים לחלוץ נעליים, ולמעשה מיותר ברכב אוטומטי), זו שאחראית על ארבעת הדיסקים המגודלים (הקדמיים עם שש בוכנות לקאליפר) היתה ממש מאכזבת. עוצמת הבלימה ותחושת הדוושה היו כך כך גרועות, עד כי אנחנו נוטים לשער שמדובר בבעיה ברכב ההדגמה הספציפי ולא בפעולה נורמלית של הקוואטרופורטה.
אבל אחרי הכל, ולמרות התחושות הקומפקטיות, כנראה שקשה לרמות את הסרגל והמאזניים – וכמו מקבילותיה גם הקוואטרופורטה לא מאוד-מלהיבה בנהיגה דינאמית, למרות היכולת הפנומנאלית. לחלק מהבוחנים זה הפריע יותר, לאחרים פחות, ובכל זאת כולם הסכימו שמדובר במכונית הספורטיבית ביותר בקבוצתה – גם אם משווים אותה ל-M5 וחברותיה.

כרטיס עליה
בין כל המכוניות שנהגו בהן במסע, יש מעטות בלבד שכדאיות הייבוא שלהן לישראל חייבת להישקל. קרוב לוודאי שפרארי ולמבורגיני למשל, יתקשו למצוא כאן קהל (למרות שיבואן פורשה מוכיח שהעסק דווקא כדאי ברוב המקרים), אבל אין לנו כל ספק שהקוואטרופורטה ראויה – ואפילו צריכה – להגיע אלינו.
צילום: תומר פדר, גיא רוטקופ
בהתחשב בכמות מכוניות הפאר הגדולות שנמכרות כאן בכל שנה (שלא לדבר על אלו שמיובאות לארץ באופן אישי) למזראטי יהיו כאן לא-מעט לקוחות פוטנציאליים – ולטעמנו יש יותר הצדקה להוציא סכומים כאלו עליה מאשר על השלישייה הגרמנית. לא שאין לנו טענות נגדה: היינו שמחים לעוד מרווח מאחור, קצת יותר פאנצ' בזינוק ואינטואיטיביות בתפעול – אבל בניגוד אליהן, בקוואטרופורטה יש תחושה אישית מלטפת ולא מרוחקת ומנוכרת, כזו שהופכת אותה דווקא לקנייה הרבה יותר הגיונית בעינינו. היא גם מרגישה פחות גדולה וגמלונית, מלאת אופי וכריזמה, ועם זאת אינה מזניחה את הפאר ונוחות הנסיעה. כאשר מוסיפים לזה אפקט ההגעה שאין שני לו, היכולת הדינאמית המדהימה והקסם האיטלקי שפשוט נוטף ממנה, מגיעים להבנה שקשה למצוא בעולם הרכב חבילה יותר שלמה.

מזראטי קוואטרופורטה S
מנוע: V8, קדמי, אורכי, 4691 סמ"ק
תזמון גל זיזים עילי כפול, 32 שס'
הספק/סל"ד: 430 כ"ס/7000 סל"ד
מומנט/סל"ד: 50 קג"מ/4750 סל"ד
תמסורת: הנעה אחורית, אוטו', 6 היל'
מתלים קדמיים: עצמות עצה כפולות, מוט מייצב
מתלים אחוריים: עצמת עצה כפולות, מוט מייצב
בלמים: ק'/א' דיסקים מאווררים
מערכות עזר: ABS, ESP
צמיגים ק/א: 245/40-19 / 285/35-19
בסיס גלגלים: 306.4 ס"מ
גxרxא: 509.7x189.5x143.8 ס"מ
משקל: 1990 ק"ג
תא מטען: 450 ל'
מיכל דלק: 90 ל'
מהירות מרבית (יצרן): 280 קמ"ש
0 ל-100 קמ"ש (יצרן): 5.4 שנ'
צריכת דלק (מבחן): 3.3 ק"מ/ל'
מחיר (איטליה): 125,000 יורו
ציון מבחן ריסוק (E-NCAP): לא נבחנה
המבחן התפרסם בגליון אוטו 272, אוקטובר 2008