היא נראית כמעט כמו
מרצדס A קלאס רגילה, ולמען האמת אני מוכן להישבע שכבר פגשתי ברחוב כמה גרסאות רגילות-מאובזרות שנראו יותר קרביות. אולי זה הצבע, אולי המרקם של השבכה, או החישוקים. אבל רגע אחרי סיבוב המפתח, ברור לי שה-A הזו אינה עוד אחת מהעדר. המנוע, שמתעורר בצליל שיעול מחוספס, רומז שזו לא עוד רמת גימור אלא הדבר האמיתי. פיצוצי "בקפייר" שמקשטים את פס הקול הזועם עם כל החלפת הילוך מדגישים את העובדה. רעמים שיכולים להתחרות בפס הקול של ימי ‘כיפת הברזל', וגרמו לי לתהות האם זה חוקי בכלל בימינו לייצר צלילים כאלה.
לא כמו כולןמרצדס בפירוש שינתה את מנהגיה עם משפחת ה-A החדשה. זה התחיל בהבנה המדכדכת שמראה מושך יותר חשוב מחכמה. ועד כמה שהמבנה של ה-A הקודמת חכם ויעיל, הציבור מחפש משהו סקסי יותר. ואם כבר, אז לאורך כל הדרך, והגרמנים החליטו להשלים את העיצוב החדש עם גרסת AMG, לראשונה בהיסטוריה של A. המתכון הסופי מזכיר באופן חשוד – או מתבקש, תלוי איך מסתכלים על זה – את מתוות הדרך בקטגוריה הזו, אודי. הנעה כפולה (עם חלוקה שווה של הכוח בין הצירים), מנוע מוגדש ותיבה דו-מצמדית. כשלוקחים בחשבון שהפלטפורמה הקטנה החדשה פותחה מראש גם עבור כלי פנאי, ברור שהשתלת הנעה כפולה לא הייתה משימה קשה. וכשלוקחים בחשבון שמרצדס שתלה ב-A את המנוע החזק בקטגוריה, מסכימים מיד שזו החלטה נבונה.
את חטיבת AMG אי אפשר להאשים בחסכנות בסוסים, וכאן היא הצליחה להפיק 360 כ"ס מ-2.0 ליטר, כך שזהו מנוע הבנזין 4 ציל' הסדרתי החזק בעולם. כיאה ל-AMG, אדם אחד מרכיב כל מנוע וחותם עליו. כדי להתמודד עם ההספק, וזינוק למאה קמ"ש ב-4.6 שניות, עבר כל מערך המתלים הקשחה, כולל חיבור המתלה האחורי באופן קשיח יותר למרכב (לטובת הדיוק ועל חשבון העידון).
צילום: אורי שר בחזית שוכן מנוע ה-4 צילינדרים החזק בעולם
מתלבשיםבניגוד למקובל ב-AMG, לבוש ה-A לא קיצוני. חיצונית ההבדלים אינם רבים, עם גוון כסוף לספים ולשפת הפגוש הקדמי המאוד אגרסיבית (היזהרו ממדרכות!). חישוקי ה-18 אינץ' נאים, אבל אני משוכנע שיש לא מעט מכוניות ממעמד נמוך יותר עם חישוקים סקסיים יותר. וכמובן יש טיפול מסוים בשבכה ובסמל מלפנים. קאליפרים אדומים? רק בתוספת תשלום. אגב, הפגושים החדשים מוסיפים כ-2 ס"מ לאורך.
גם מבפנים השינוי אינו עצום, אך הוא נוגע במקומות הנכונים ובצורה המקובלת של חימום הסוררת. הפרט הראשון שמושך את תשומת ליבי הוא דווקא בורר ההילוכים הגוץ, שירד מההגה למרכז ולמבנה רגיל יחסית. אבל המידות הקטנות והעיצוב שלו נראים קצת לא בשלים, ולא יקסמו לכל אחד. זה כנראה עניין של טעם, אבל זה בוודאי שינוי מבורך. יחד עם זאת, מוזר שבמרצדס לא הלכו כבר על מבנה של מסילה מסורתית עם מצב P. השינוי הבא הוא במושבי הספורט הנאים עם ריפוד אלקטנרה.
מעבר לכך יש משחקי גוונים, עם סיבי פחם, מסגרות פתחי אוורור אדומות, וכיתובי AMG מוארים. אבל הסך הכל יוצר תחושה מעט קרובה מדי ל-A, עם אותן הערות לגבי איכות של החומרים. למרות תוספת המחיר המאוד גדולה, ה-AMG אינה יוצרת תחושה של מכונית מאובזרת ועשירה ביחס לאחיותיה הצנועות. זה בולט גם בפרטים קטנים כמו צג המולטימדיה הקטן, היעדר תפעול חשמלי למושב הנוסע, או חסרון מפתח חכם מלא.
המושבים עצמם נוחים ותנוחת הנהיגה לא רעה, למרות שלנמוכים כמוני היא אינה מושלמת.
צילום: אורי שר השינוי אינו עצום מבפנים
פיצוץ מבוקריאללה. אפשר להמשיך ולהפליג בדיבורים על מרווח ונוחות, אבל אני מעדיף לנצל את זמני ההפוגה להתנעות (המבחן נערך בימי "צוק איתן". המע'). למנוע הזה צליל מאוד שונה והרבה יותר נוכח ביחס למה שמנפקות חטיבות הכוח האחרות של הדגם, והוא גורם לי לתהות איך אשמע את האזעקות. רדיו זו אפשרות, אבל העריכה המוזיקלית השמורה לימי מלחמה מבאסת, וכמוה גם הקליטה בכבישים שאנחנו אוהבים.
המנוע הזה גם יוצר תחושה שונה. עובר שבריר שנייה עד שהמצמד מתחבר והמנוע נכנס לתחום שהוא אוהב (רצוי מעל 2000 סל"ד), ואז המכונית הזו מתחילה לטוס. אבל הגרמני המוגדש נמצא ממש ממש במיטבו כשעוברים את ה-4000 סל"ד. או אז הוא יאיץ ברמה מעוררת סופרלטיבים, עם תחושה עמוקה ששואבת אותך קדימה מהר יותר וחזק יותר מהרבה דברים שאנחנו מכירים. לוקח קצת זמן להבין שמה שבאמת מרשים במכונית זו אינו דווקא הזינוק מהמקום, אלא ההאצה הפנומנלית מאזור ה-80 קמ"ש והרחק הרחק למעלה. היא מתעוררת שם באופן כל כך מוחץ, שאין לי אלא להצטער, שוב, על כך שאינני באירופה, או ליתר דיוק – על האוטובאן הגרמני.
המנוע משודך לתיבת השבעה הילוכים המוכרת, שעובדת באופן נמרץ יותר מאשר ב-A הרגילות, בייחוד במצב ספורט. כיף לתפעל אותה מהפקדים מאחורי ההגה, עם תגובות מאוד ברורות. בעיר היא לפעמים קצת פחות נינוחה ונעימה ופה ושם מעבירה הילוכים שלא באופן זורם, אבל ניתן לסלוח לה.
צילום: אורי שרהגרמני המוגדש נמצא ממש ממש במיטבו כשעוברים את ה-4000 סל"ד
מה שאולי מפריע יותר הוא הרעש החזק והנוכח יחסית שמייצר המנוע. רעש אשר לא בכל שלב ושעה מרגיש מיוחד או סקסי מספיק (למעט כמובן בהחלפות הילוכים). ובכלל, גם אם יחסית למנוע 4 צילינדרים הוא מייצר סאונד טוב, זה עדיין רק 4 צילינדרים...
צריכת הדלק אינה גבוהה כאשר אנו נעים בצורה רגועה – אזור ה-11-10 ק"מ לליטר – אבל תחת לחץ, כמו שה-A הזו אוהבת, קל להתדרדר ל-7 ק"מ לליטר.
ואז מגיעות הפניותבסוף כל ישורת יש פנייה, ובקצב של ה-A היא מגיעה מאוד מהר. הדבר הראשון שמפתיע אותי כשהדרך מתעקלת הוא כמה אחיזה יש למכונית הזו. היא נכנסת בצורה מדודה, עם קצת תת-היגוי טבעי, אבל לחיצה על המצערת עוזרת להכניס את האף לכיוון הנכון. כשאתה מצליח להגיע למצבים בהם זה מורגש זה בפירוש כיף גדול מאוד, אבל לא קל להגיע לזה, כי זה קורה רק כשהמכונית באמת מתאמצת, ובתנאים המקומיים קשה לגרום לה למתוח איברים.
קשה להגיע להחלקות כוח של ממש – הורדת הכוח פשוט יעילה מדי. אם תרצו, הרבה יותר קל להגיע לדרמות דרך הרפיות מהמצערת בשיא הפניה. דווקא אז מוכנה המכונית לצאת לפסיעה דרמטית ומאתגרת, שניתנת באופן מהנה לשליטה באמצעות המצערת.
צילום: אורי שר בסוף כל ישורת יש פנייה, ובקצב של ה-A היא מגיעה מאוד מהר
זו מכונית שיותר מבצעת ופחות מדברת גם מבחינת ההגה, אשר בפירוש רומז לאופייה הכללי. הוא מרגיש קל מדי רב הזמן, לא מתקשר, ממש כמו השלדה, אבל בסופו של דבר הוא מאוד צפוי ומובן. קצת מפתיע לגלות שלמרות המבנה הוא אינו מופרע מהכוח, ושהמכונית הזו לא מתקשה גם על כבישים משובשים ומסוגלת לצלוח אותם במהירות אדירה; יותר טוב, נאמר, מהב.מ.וו המקבילה. את החבילה הזו משלימים בלמים טובים שחסרים מעט רגש אבל מפצים ביכולת ועומק, אפילו שאין להם קאליפרים אדומים.
אף אחד לא קונה A45 בשביל ספיגה רכה ומעודנת של שיבושי הכביש העירוני העייף, ואכן נוחות הנסיעה ב-A הזו רחוקה מלהבריק. בעיר היא מאוד נוקשה, ולמרות שמחוץ לעיר המצב משתפר, היא עדיין אינה נוחה במיוחד. בניגוד לחלק מהמתחרים, כאן אין אופציה לכיוון קשיחות מתלים. לקשיחות מצטרפים גם לא מעט רעשי כביש ומתלים, ובמכונית המבחן (שעברה חיים קשים) גם קרקושים.
Aחרתבסופו של יום אין ספק שה-A45 מספקת חוויה מוטורית מעניינת ומהנה ביותר. יש בה משהו פרוע ושרירי באופן שהוא לא מלוטש – אך גם לא פגום. היא בפירוש שונה מרוח AMG, ופונה לקהל הרבה יותר צעיר. כן, היא הייתה יכולה להיות מעט יותר מלוטשת, הן מבחינת רעשים והן מבחינת איכות המרכיבים, אבל באופן ברור הבעיה הגדולה שלה היא כרגע המחיר – החל מ-400,000 שקלים. הרבה מעל מתחרות כמו ה-135M/235M משושות הצילינדרים, למשל, שיודעות לרגש ולענג לא פחות טוב.
צילום: אורי שר
