טויוטה GT86
אני לא ממש מתרשם מעיצובים מוחצנים, צמיגים אולטרה רחבים עם חתך "כלום" או מד מהירות שנוגע בשמיים. לעיתים כל אלו מסתירים שלדה בינונית ולא מרגשת, הגה חסר רגישות ו/או מכונית חוסכת ריגושים, שמסתתרת מאחורי גיזמוס אלקטרונים וצמיגי ענק אולטרה דביקים. מכונית שיודעת לעשות הכל מהר מאוד, אולם להשאיר אותך הנהג מחוץ לחגיגה, כמעט כאילו היית משחק בפלייסטיישן ולא מוביל עדר ענקי של סוסים אלי קרב. אני מתרגש מהגה טוב ומנוע חזק וחלק, אוהב מכונית שיודעת להזיז את התחת (שלה) יותר מאחת שיש לה מערכת שמעסה את זה שלי, או מצננת\מחממת אותו בלחיצת כפתור. אני חייב להרגיש מכונית בתנועה, לדבר עם המנוע שלה דרך הדוושות, לנווט אותה באמצעות ההגה. כזה אני. אולי בגלל העדפתי הברורה למכונית בתנועה, עשוי להפתיע אתכם שלעיתים אני חושק במכונית עוד לפני שלחצתי אותה בכביש מאתגר. די לי להניע אותה ולהתקדם לאיטי בדרך עירונית כדי לדעת שזו טומנת בחובה את סודות ההנאה. לעיתים רחוקות יותר, אני נשבה כבר ברעם אגזוזיו של מנוע, עוד לפני ששילבתי להילוך ושחררתי את אסוריו. אבל נדיר מאוד שאני נופל בקסמה של מכונית רק מלראות אותה, לפתוח את דלתה, לשבת במושב הנהג ולאחוז בהגה. אבל זה מה שקרה לי בתערוכת ז'נבה כשפגשתי לראשונה את
טויטה GT86. משהו פשוט היה "נכון". התחושה ששדרה המכונית, האופן בו לפתה את הגב, סגרה על הנהג, הקפיצה מולו את כל הנתונים ולא "לכלכה" את ההגה והמרחב הויזואלי בשום אינפורמציה מיותרת. זו הייתה תחושת בטן נטו, בלי שמץ של מידע אמיתי מאחוריה, אבל ניסיון של שנים לימד אותי להאזין לתחושות הבטן.
צילום: מנהל
פגישה שנייה
שלושה חודשים אחר כך והנה אני נפגש שוב עם
טויוטה GT86, כשהפעם זה מלווה גם בנהיגה. התנעה, והצליל שחדר לתא הנוסעים הרנין את הלב ושלהב את הנשמה. עם מערכת "הגנת השוטים" (המכונה גם "בקרת יציבות") דלוקה, הכנסתי להילוך ודחפתי קדימה. המכונית נעה בדיוק כמו שציפיתי ממנה. תאוצה חזקה אולם לא משטחת אישונים, צליל מופלא, קלילה בפניה. אחרי נהיגה מנהלתית קצרה (שיוט במהירות של למעלה מ-100 קמ"ש הכניס קצת רעשי רוח) הגענו לכבישים ההרריים שליד ברצלונה. שם היה אפשר ללחוץ את המכונית קצת יותר ולחשוף את תכונותיה האמיתיות – ולשמחתי הרבה התברר שתחושת הבטן שלי, כמו גם הבטחות היפנים, צדקה לחלוטין. זו מכונית מאוזנת מאוד – חלוקת המשקל היא 53:47 קדימה, בעלת משקל נוצה במונחי המאה העשרים ואחת (1,239 קילו). המנוע האטמוספרי אוהב סל"ד גבוה יחסית – הוא מרגיש חי ועליז בסביבות ה-6,000 סל"ד, אך עם גמישות מספיק טובה למשוך החוצה מפניות גם בסל"ד נמוך בהרבה בהילוך שלישי, מה שמקל על נהיגה בהרים. מערכת הבקרה מתערבת בנעשה מוקדם מאוד ומעקרת את אפשרות החלקת הזנב עם הציוץ הראשון מהצמיגים הדקים (הצמיגים הסטנדרטיים שלה זהים לשל הפריוס), אבל לחיצה על מצב ספורט מאפשרת להחליק אותם בהנאה ודוחה את התערבות הנאני האלקטרונית לשלב מאוחר יותר. ניתן, כמובן, גם לנתק את הבקרה לחלוטין, אולם את זה לא עשיתי – עדיין לא בטחתי לגמרי בי ובה.
אבל התיאור הזה יכול להתאים ללא מעט מכוניות מודרניות, ולא מצליח לתפוס את המהות שהופכת דווקא את המכונית הזו ל"פאן" – מכונית שכיף להיות בה ולנהוג בה. את זה פשוט קשה להסביר במילים על דף. משהו בהתנהגות המכונית הזו לא מהוקצע, מחוספס, בטעם של פעם שכבר נדיר מאוד למצוא במכוניות היום. כאילו יש לה רצון משלה – "אופי" היינו קוראים לזה אז. זה מורכב משלל תכונות והתנהגויות שמתחברות ליותר משלם. הצליל, המתלים, העובדה שהמכונית משתמשת בשלדה מעולה (ולא בצמיגי ענק דביקים) כדי לייצר את האחיזה... האפשרות לזרוק ישבן די בקלות – אם תרצה – ולתקן את קו הסיבוב בהסטה קצרה של ההגה ו... ההגה עצמו. אני מוכן להישבע שלולא הלשינו בפני שזה הגה חשמלי, לא הייתי מנחש בחיים. מסתבר שהטכנולוגיה התגברה גם על המכשול הקטן הזה.
צילום: מנהל
ואולי בגלל תחושת ה"כמו פעם" שהיא שידרה עדיין לא בטחתי בה לחלוטין, פחדתי להתיר את הרסן לחלוטין שמא היא גם יודעת לנשוך כמו המכוניות של אז. היא לא שידרה את אותה תחושת "יהיה בסדר" האדישה של המכוניות המודרניות. צריך עוד קצת זמן כדי ללמוד ולהתרגל.
על המסלול
את שתי הקפות הראשונות בלתי במושב הנווט לצד מדריך שהדגים והסביר כל פנייה ופנייה. לאחר מכן הגיע תורי לנהוג כשהמדריך מסביר, מתקן ואף מעודד לפעמים לצאת אל מחוץ לקו הנכון על מנת להדגים טעות ותיקון. כשזה הסתיים נשלחתי למסלול לבד – אני והמכונית – ואז התחיל הכיף האמיתי. ישורת קצרה, שני, שלישי, בלימה חדה – שני – הפנייה קטנה ימינה. הצמיגים צורחים אך המכונית אוחזת. ליד האפקס חוזרים לגז, שלישי, פניות אס קלות, עדיין בשלישי, רביעי, ירידה, מתקרבת הפנייה הקשה לי מכולם – סיכת ראש שמאלית. בלימה חזקה, גז ביניים, שלישי, שוב גז ביניים, שני, משיכה שמאלה. שיט – אני מהיר מדי, האף מרחיב. יורד מהגז, התחת יוצא, מתקן וחוזר לגז – הצמיגים מייללים דריפט קצר. נושם עמוק. "פנים רכים" אני חוזר על המנטרה של מדריכת היוגה שלי. השרירים מתרפים. משתחרר. מאיץ בישורת האחורית. 160, 165...מחזיר עיניים למסלול. חיוך גדול ואני בולם ומסתער על הפנייה הבאה ועל זו שאחריה. בהקפה הבאה כבר היינו אחד – אני והמכונית. ובזו שאחריה כבר הייתי שומאכר קטן. חזרה לפיטס. הזמנתי את המדריך להקפת יעף, כשהוא ליד ההגה ונוכחתי – כמצופה – שיש לי עוד מה ללמוד. אני עוד לא שומאכר. גם המדריך לא. בעצם, אם חושבים על זה, גם שומאכר כבר לא... אבל זה בדיוק הסוד של המכונית הזו. היא מאפשרת לך ליהנות גם מבלי לחצות את גבולות ההיגיון, מהירה אבל מתמסרת ונותנת לך להרגיש כמו שומאכר בימיו הטובים, אפילו אם אתה לא מתקרב אפילו לימיו הגרועים.
צילום: מנהל
סיכום
במונחי דור האינטרנט חובב הנתונים אין למכונית הזו הצדקה – כל הוט-האצ' מוגדשת "נותנת לה בראש" בקו ישר וגם בסיבובים תשאיר לה עשן בזכות צמיגים ברוחב מוגזם וחתך לא קיים. אבל למכונית הזו יש את מה שלרב המכוניות המודרניות אין – את החיבור הישיר למרכז הכיף במוח דרך כל אחת מנקודות המגע בין אדם למכונה, ובכל חוש אפשרי. היא חיה, רוטטת, מגרגרת ונוהמת תחתיך. מתאמצת בפניות, מצייתת לגחמות, דורשת ממך לנהוג באמת.
בטויוטה ישראל מדברים על מחיר של 250,000 שקל. לא מעט, בעיקר בהשוואה לאותן הוט-האצ' או אפילו ביחס למחיר המיאטה. אבל מי שיוכל וישלם את המחיר יזכה לכיף גדול בתמורה.
