עד לאותה הפניה היתה הפרוסיד בסדר-פלוס. זאת אומרת שהיא הרשימה עם איכות תא הנוסעים שלה והמגע הרך של הדשבורד; אדריכלות הפנים לא גרמה לפסטה של ארוחת הצהריים לרצות לחזור לאיטליה ואפילו המיתוג שתמיד מאיים לנשור במגע הראשון חש מוצק ואפילו – לא יאמן – בעל משקל איכותי וגימור מוקפד.
הנסיעה דרומה מגוש-דן עברה די בחלקות. היתה מעט תנועה על הכבישים הראשיים באמצע היום והפרו-סיד הלבנה החליקה-גלשה בנעימות על האספלט המשובח של כביש 6 כשמעלינו קורנת שמש סתיו חמימה. הרבה תשומת לב המכונית מושכת – בוהקת ומסנוורת בלבן מהמם, המחזיר את קרני השמש לעיני המתבוננים הנאלצים לצמצם עיניהם כדי לזהות את הסמל שעל החרטום או הזנב – וזה היה די משעשע לראות את המבע התמוהה כשגילו את לוגו KIA האליפטי מתנוסס על המכונית.
אבל מאותה פנייה מדוברת, העניין הפך מקוריוז לרציני. עכשיו התחלתי לרכוש עבורה כבוד אמיתי: זו אחת המכוניות הראשונות לצאת מקוריאה שללא הסמל על החרטום לא הייתי מסוגל לנחש את מוצאה – וזו כבר מחמאה של ממש.
צא מהאוטו
הסיד אינה חדשה והוצגה באירופה כבר בסתיו 2006. והיא לא רק הוצגה באירופה אלא תוכננה, עוצבה והונדסה במרכז המשותף של יונדאי (בעלת הבית) וקיה בגרמניה – עם דגש וכוונה ברורה לפנות לקהל יעד אירופאי. מעצבי המכונית הם אירופאים וכך גם המהנדסים ואנשי השיווק. והמוצר הסופי – שדגם קונספט ראשוני שלו ראיתי ומיששתי בתערוכת ז'נבה לפני ארבע שנים (וכבר אז יצר הדים) – אינו מאכזב.
זוהי למעשה גרסת 3 הדלתות לסיד, שזכתה לעיצוב שונה למדי מגרסת ההאצ'בק הרגילה ולכינוי מתוחכם: Pro-Ce'ed, משחק מילים שנשען מחד על המילה Pro ("מקצועי", בתרגום חופשי) ומאידך על המונח Proceed (דהיינו "המשך", "התקדמות"). נחמד. בארץ הגדיל היבואן לעשות ולהבדיל בין הסיד לאחותה החטובה באמצעות יחידות הכוח – הפרו-סיד מקבלת את מנוע ה-2.0 ל' המוכר מיונדאי (143 כ"ס ו-19 קג"מ ב-4600 גבוהים), שאינו מוצע (בינתיים) בגרסה הרגילה – ובכך להפוך אותה לגרסה חצי-ספורטיבית ומובחנת.
עיצוב המרכב מודרני ונאה, וגם אם שואל אלמנטים מזוהים מאודי A3 (חלון אחורי, קורה C, מכסה תא מטען בולט ועוד), הוא נראה הומוגני, בעל זהות חזקה וקישור חיוני (גם אם רק וויזואלי) למותג פרימיום. סרחי עודף קצרים – בעיקר מאחור – בתי גלגלים תפוחים ויציבה מאוד אגרסיבית על האספלט מעבירים מסר ספורטיבי חד וברור.
תא הנוסעים מאוד משתדל. לצד כאמור דשבורד אשר עשוי טוב מאוד ואפילו מעוצב באופן נאה ונהיר (ההבדלים לעומת גרסת 5 הדלתות אינם גדולים), תגלו מושבים בסיסיים למדי. הריפודים שלהם אומנם משתדלים מאוד להיות "מאגניבים" עם גרפיקה מקושקשת (אבל בזה נגמרת המגניבות שלהם). התמיכה בגוף לא מצטיינת, וחומרי המילוי רכים ודלים מדי.
השתחלות למושב האחורי אינה קלה ותקשה על נוסע בוגר. כמה שניות של יוגה יכניסו אתכם למושב מרווח אבל קלסטרופובי אשר יגרום לכם די מהר להצטער שהשתדלתם כל-כך מקודם. מצד שני, להגה יש ציפוי עור נעים למגע ומזמין ללפיתה – אז כדאי לעבור חזרה למושב הנהג. עוד ראוי לציין את חישוקי הסגסוגת הנאים בקוטר 17 אינץ', את בקרת היציבות ברת הניתוק – אבל רק אם עושים זאת בעמידה – וסט מלא של כריות אוויר.
כנס לאוטו
עלם חמודות נאה ומצודד מבית היבואן סיפר לי – במעמד מסירת הרכב – שאת כיול השלדה/מתלים עשתה פורשה. לא פחות. זה לא דבר חדש שפורשה משכירה שירותי הנדסה ליצרני הרכב, ועם קיה ויונדאי יש להם היסטוריה מוצלחת כשהוזעקו לכייל את הדור הראשון של הסורנטו (רכב פנאי/שטח), כמו גם את היונדאי קופה משסוף שנות ה-90'.
אולם כבר מהמטרים המהוססים הראשונים ברור שזהו לא מוצר שמהנדסי המתלים של פורשה יציגו בגאווה: הפרו-סיד קשוחה ונוקשה – ואם אופי ספורטיבי מכתיב איכות נסיעה מוצקה עד ערעור עמלו המבורך של רופא השיניים שלי, מישהו עשה עבודת כיול לא מספיק מוצלחת. זו תופעה מוכרת הפושה בקרב יצרני המערב אשר הולכים ומהדקים את המתלים ביחס ישר לשיפור התשתית במדינותיהם, אולם כאשר גם ה-911 המערכתית מציגה כיול רך וסלחני יותר, ברור שמישהו קצת הגזים עם הפרו-סיד; אצלנו התשתית מתקשה לעמוד בקצב הידוק המתלים וכשלכל פתח ביוב/חיבור אספלט/פס-האטה-פרטיזני יש מה לומר על המכונית החדשה שלך, העסק הופך עסוק – ובעיקר קופצני, חובט ולא נחמד.
למנוע יש די סוסים כדי להרעיש ביציאה מרמזורים, אבל תיבת ההילוכים לא מאוד עוזרת עם ארבעה הילוכים בלבד ויחס העברה סופי ארוך מספיק כדי להפיל את הסל"ד מתחת לתחום היעיל בכל העברה. 10 שניות תיאורטיות למאה ו-195 קמ"ש על הסקאלה הם לא נתונים מעוררים, ואין ספק שאין כאן מספיק עזוז ספורטיבי ביחס לכיול הנוקשה והעיצוב האקטיבי.
כמה קיק דאונים מאוחר יותר כבר הייתי מחוץ לעיר העשנה עם החרטום מכוון דרומה, דוהר על כביש מהיר ופתוח. בשיוט מהיר המכונית נעימה יותר – רעשי מנוע ורוח מצומצמים יחסית, כשבתי הגלגלים מפיקים "רעש לבן" המשנה משרעתו יחד עם שינויים ברמת החספוס של הטלאי התורן. אולם ההגה המזמין בתחילה הולך ומתגלה – עת חלוף הנוף להררי יותר – כהגה אינטרנטי לגמרי: נוח לאחיזה ומזמין, אך נבוב ומלאכותי. הייתי יכול להחליף את הלוגו של קיה בלוגו של 'לוג'יטק' וזה היה טוב באותה המידה. המשקל שלו משתנה עם ההפניה במדרגה מאוד מורגשת, המשקל שעולה עם העלייה במהירות הופך את ההגה לכבד באופן אבסורדי והתחושה – וירטואלית...
ואז הגענו לאותה פניה – בקרת היציבות נותקה לטובת צילומי האקשן והשלדה נותרה לדבר שלא דרך מסננים ומתווכים. וא, לפתע, בין פס אחד למשנהו לטובת עדשת המצלמה חסרת הרחמים של תומר, גיליתי שלדה חיננית ומלאת אופי. היא ששה למשחקי עכוז אך קלה לשליטה – כזו הניתנת לניהוג דרך דוושת המצערת והישבן, בניגוד לדור החדש המנותק הממהר לתקן את שיגיונותיך ושגיאותיך (לפעמים רק אחרי הסיבוב). הכיול הנוקשה מכתיב אחיזה רבה וניטראליות מבורכת, וזו ניתנת "לשבירה" לטובת היגוי-יתר עדין, ומאפשרת קצב מהיר (טוב, לא מהיר אלא זריז – למנוע בכל זאת אין יותר מדי מרץ) בין העיקולים.
גמרנו את הצילומים וטיפסנו להר עמשא לסטייג' נהיגה נמרץ ואני חייב להודות שנהניתי מאוד – יותר ממה שמותר לעכבר שטח כמוני על אספלט סלול.
מוג'ו
הפרו-סיד אינה מכונית ספורטיבית של ממש, ולכן אתקשה לתרץ קיטוּר על המנוע שאינו מאוד-חזק ועל תיבת ההילוכים הפוגמת בניסיונותיו הנואשים לגרום לנוף לזוז ממש מהר. גם המתלים וההגה לא ממש מספקים את הסחורה – אבל בסופו של דבר מקבלים מכונית בעלת יכולת שלדה מצוינת, מעוצבת ונאה, עשויה היטב ומאובזרת, שתראו ממש "קוּל" מאחורי ההגה שלה. אפילו המחיר, הגם שאינו זול – 135 אלף מרשרשין – רחוק מאוד ממחיר של מכוניות עם אפקט הגעה דומה, ויוצר עסקה אטרקטיבית. כך שגם אם תחליפו את הסמל על האף אני מבטיח לא לספר לאף אחד.
