פעם, מזמן, הבעיה השנייה של נהג הרכב הכבד הייתה הנהיגה; הראשונה הייתה להזיז אותו ולהצליח לשלב להילוך הבא. גם השאר לא היה משהו: רעש, חום, ביצועים עלובים (בייחוד בעלייה), בלימה בעייתית (במיוחד בירידה), תפעול פרימיטיבי ועוד ועוד; הרשימה ארוכה כמו סמי טריילר.
הטכנולוגיה שינתה את מצב העניינים באופן דרמטי. יכולת, בטיחות, תפעול – כיום, נהיגה ברכב כבד דומה מאוד לנהיגה במכונית נוסעים. אלא שהבעיות העיקריות – מסה ואופי העבודה – לא נפתרו.
אבל כל זה הוא כלום ביחס למה שהטכנולוגיה תעשה לנהיגה ברכב כבד בעתיד. הקרוב למדי, חשוב לציין. והטכנולוגיה הזו תפתור גם את הבעיות שהמסה ואופי העבודה יוצרות.
טכנולוגיה, המאה הקודמתמנועים. בסוף שנות השמונים נכנסו לשירות מנועי דיזל מסוג חדש: גל זיזים עילי, 4 שסתומים לצילינדר. פתיח מצוין לתחילת העשור הבא: יחידות הזרקה במקום משאבת הזרקה, לחץ הזרקה גדול בהרבה וניהול ממוחשב. התוצאה: שיא המומנט גדל בחצי ויותר, עמד לרשות הנהג הרבה יותר מוקדם, ונשמר בשיא הזה בטווח סל"ד גדול.
במקום 120 קג"מ ב-1600 סל"ד, קיבל הנהג עד 180 קג"מ, ואלה נשמרו במלוא גבורתם בתחום שבין 1000 ועד 1500 סל"ד; הרכב ננהג בשיא המומנט שלו. וכן, גם ההספק גדל בשיעור דומה, ושיאו התייצב על 450-500 כ"ס. צריכת הדלק מאוד השתפרה, זיהום האוויר החל לרדת - ולא פחות חשוב: שקט.
צילום: מנהל ב-1989 העלתה פרארי על מסלולי הגרנד פרי את הנציגה העדכנית שלה בפורמולה 1, דגם 640. לדגם הייתה, בין השאר, תיבה חצי–אוטומטית עם 7 הילוכים. הסידור הזה, של שילוב הילוך ללא דוושת מצמד, הגיע תוך שנתיים-שלוש לרכב הכבד. הדרך לתיבה בתפעול אוטומטי, באדיבות מנועי סרבו ופיקוד ממוחשב, הייתה קצרה.
הנעה. ההנעה, כמובן אחורית, ויש גרסאות להנעת כל הגלגלים. במקרים רבים, רכב כבד לעבודות תשתית צריך הנעה כפולה רק בנקודות מסוימות, וסידור אחד ראוי לאזכור. למערכת הידרודרייב מנוע הידרו-סטאטי בכל גלגל קדמי, כתחליף להנעה בעזרת גלי הינע וציריות; הנעה-כפולה לפי דרישה במערכת קלה וחסכונית במקום וחיכוך.
מתלים. כריות/קפיצי אוויר הם מהדברים שמשפרים דרמטית את איכות חיי הנהג, מוסיפים לבטיחות וגם שומרים על הביצים והאבטיחים. הם משרתים כיום גם רכב מאוד כבד, גם בנגררים.
בלימה משנית. לשלוט על רכב כבד ועמוס במורד זה לא צחוק. אפשר לנסוע בראשון, אבל זה ממש לא יעיל. המאט (ריטרדר) מאפשר לנהוג במהירות גבוהה יחסית – ובלי לגעת בבלמים. שיפור דרמטי בבטיחות וגם ברמת החיים של הנהג; משך הנסיעה במורד התקצר בהרבה.
הנדסת אנוש. ההבנה שסביבת הנהג ברכב כבד היא "סביבת עבודה תפעולית" (או משהו דומה) הביאה לשיפורים מפליגים בתכנונה. מושב הידראולי תומך ורב-כוונונים, נגישות לכל המערכות בזמן נהיגה, ניטור המחוונים והנוריות במבט מהיר, שדה ראייה משופר, בידוד רעשים, נוחות נסיעה - כל אלה ועוד עשו את תא הנהג במשאית למקום שנעים לשהות בו.
בטיחות, הבעיות שנשארווכך התייצב על הכביש, עם תחילת המאה (וקצת לפני), רכב כבד נוח לנהיגה ויעיל לשליטה. זה מאוד שיפר את הבטיחות, אבל לא פתר שתי בעיות: 1. הרכב הכבד נשאר כבד; 2. האדם הנוהג נשאר אדם.
צילום: מנהל 1. רכב כבד לא מעורב בהרבה תאונות, ויחסית לנסועה (קילומטראז') הוא ממש בסדר. לעומת זאת, בתחום החמור – תאונות קשות וקטלניות – הוא מככב. סתם תאונה הופכת לתאונה קטלנית ברגע שמעורב בה רכב כבד. המסה עושה את ההבדל.
2. המטרה, לכן, למנוע ככל שניתן שתאונה כזו תתרחש. קל לדבר (או לכתוב); כ-85% מכלל התאונות נגרמות בגלל "הגורם האנושי": אובדן תשומת לב בגלל הסחת דעת או עייפות וטעות בשיפוט. זה המצב ביחס לנהג הרגיל, הנמצא מעט זמן על הכביש; זה מתכון לתאונה כאשר הנהג שלנו נוהג 12 שעות ביממה.
וזה מחמיר, כי הנהג שלנו מתעייף לא רק בגלל הנהיגה נטו, אלא בגלל שהוא מתחיל/ממשיך לנהוג לאחר הרבה עניינים. הוא ממתין, פורק, מעמיס, קושר, מתיר, מתמרן, שומר על נהגים המאתגרים את כישורי הבלימה שלו, מכניס רכב גדול לרחוב קטן, זוחל במעלה הררי, מתגבר על בעיות של שדה ראייה בעיר. יש עוד, נעצור כאן.
בקיצור: מעייף. כל הנ"ל X מספר השעות X מקדם הסחת הדעת = סיכוי גדול לתאונה קלה. הבעיה: תאונה קלה של רכב כבד, היא תאונה קשה מאוד למכונית קלה.
מניעה, דרך טכנולוגיהמי שבא לעזר הוא תחום המחשוב: המצלמות והחיישנים, מהירות הפעולה וכושר הניתוח של המערכות. ההתחלה הייתה בהתרעות, בהמשך ניתנה למערכות האלה זכות ההתערבות, ומזה מספר שנים יש להן היתר להשתלטות מלאה.
מהרכב החוצה. בתחילת העשור הקודם החלו להופיע מערכות של בקרת נתיב. הנהג עלה על קו הפרדה ללא איתות? המצלמה קלטה את המחדל והנוריות הגיבו. גם בקרת קרבה הצטרפה למערך ההתרעה. בהתחלה, המערכת התריעה דרך נוריות ובקול גדול. בהמשך, הרשו לה להתערב, קצת, ולהאט את הרכב. מתחילת העשור מערכות כאלה פשוט בולמות אותו.
ולא רק בחזית הרכב. קונפליקט עם רכב כבד בסביבה עירונית נוצר על-ידי הולכי רגל, רוכבים וגם נהגים שמתעקשים לעקוף מימין (למשל), מתעלמים משדה הראייה של הנהג. מערכות עדכניות צריכות לנטר את כל סביבת הנהיגה, בצומת/בפנייה למשל.
צילום: מנהל נהג עייף הוא נהג מסוכן, ולא תמיד הוא ערני לכך. מערכות העוקבות אחר מאפייני הנהיגה ומנטרות את פני הנהג, יכולות לזהות עייפות – ולהמליץ על עצירה. גם כאן, זה התחיל בהמלצה - כיום יש מערכות המביאות לבלימה מוחלטת. זה קיים כיום במכוניות נוסעים.
עזר לנהג. שפע מידע זורם לנהג – וממנו. התקשורת מאפשרת לדעת על בעיות ברכב, טעויות נהיגה, מקומות בהם ניתן לפתור בעיות מכניות ואחרות, או סתם איפה מוכרים, כעת, סולר בזול. ניווט מבוסס GPS ייעודי יספר לא רק היכן יש פקק, אבל גם היכן יש מכשול לא עביר למטען שלו, או היכן יש סכנה ממוקדת בגללו.
נהיגה. הדרישות המחמירות של המחוקקים להפחתת הזיהום (תקני יורו ו-EPA) יחד עם הדרישות הגוברות של הצרכנים לצמצום צריכת הדלק, מביאות לשיפור מתמיד ביכולת; למשל, מסילה–משותפת הוכנסה לשירות. היכולת, גם, עושה את החיים קלים יותר. ההספק "התקני" כיום הוא 460-480 כ"ס; לא מעט יצרנים מציעים הספקי שיא של 680-750 כ"ס.
תיבות ההילוכים הרובוטיות מהירות בהרבה, ניתן לתכנת אותן לפי סוג הנסיעה, פעולתן חלקה, יש כבר כאלה עם מצמד-כפול ובכלל, הן מאפשרות שימוש אוטומטי גם בתוואי מאוד בעייתי.
בנוסף לבקרת שיוט פעילה, צויד הרכב הכבד גם בבקרת מורד אקטיבית. כאן יכול הנהג לקבוע מהירות מרבית לנסיעה במורד – ולהשאיר לרכב את עבודת ההאטה. הוא גם מוריד הילוכים כשצריך. וגם זה תורם, מאוד, לבטיחות.
צילום: מנהל
העשור הבאמכאן, ועד למצב של נהיגה אוטונומית – הדרך קצרה למדי. ברגע שהרכב בנוי כך שכל מערכות הניהוג שלו – מנוע, הילוכים, בלמים, הגה, מערכות עזר – נשלטות על-ידי מערכות ניטור-ניתוח-תפעול, אין בעיה עקרונית ביצירת רכב שנוהג את עצמו לדעת, ובאופן דעתני מאוד.
עם מערך מסרטות בכיסוי צר/ורחב, מערכות רדאר בכיסוי דומה, אולטרה-סוני ולייזר, יכולות המערכות המנתחות לקבל את כל המידע על מה שקורה בסביבת הרכב ולהסיק גם מה יקרה בקרוב. המערך הנ"ל נעזר גם בניווט בתלת-ממד, המספק מידע מדויק מאוד על סוג הדרך ומרכיביה.
התוצאה: התאמה מיטבית של מהירות הרכב לפי הדרך, התנועה והשינויים בשניהם. וכן, זה יכול להיעשות ללא מגע יד אדם. בעצם, זה נעשה כבר היום כך.
בשלב זה, יש הפגנת יכולת. עדיין אין מצב שזה עולה על הכביש הציבורי. שתי בעיות עיקריות: זה לא חוקי; זה לא בטוח ב-100%. בנוסף, יתרון ממשי יהיה כאשר הרבה כלי רכב יפעלו כך, למשל: כל הרכב הכבד מתנהל בשיירה אחת, בנתיב אחד, במהירות קבועה ונכונה. זה חוסך דלק, זה עוזר לתנועה – וזה מונע תאונות.
זהו פרויקט משמעותי מאוד, והוא פונה לכיוון אליו נוסעות גם מכוניות הנוסעים. והשאלה, לכן, היא לא "האם בכלל?" אלא "מתי?" והתשובה, כנראה – "בעשור הבא".
.jpg)
צילום: מנהל 
