תענוג, איסור, חיים, מוות, רצון, חוסן, אהבה ושליטה. כל מרכיבי הדרמה הקלאסיים האלו מצויים בעת ובעונה אחת באותה נהיגה בדרך המפותלת, זו שרק יום קודם לכן חוויתי בפעם הראשונה עם פרארי 430 סקודריה וכעת היא כבר מוכרת וממכרת. רק שהפעם, דווקא בגלל ההיכרות המוקדמת, המרכיבים האלו בולטים מתמיד. עבורי, כך מתגלה לי ככל שאנחנו מעמיקים בסבך האספלט, מהווה הנהיגה הזו הרבה יותר ממבחן דרכים – זהו שיעור לחיים על יחסי שליטה בין אדם למכונה, לקח על המחיר הכואב שמשלמים על המקצוע הזה, מוסר השכל על הגשמת חלומות ועל התיאבון הבלתי נדלה שלנו לכוח. אולי אף אחד מהמרכיבים האלו לא באמת עונה על ההגדרה של מוטיב "דרמתי", אבל אין ספק שהפרארי המוטרפת הזו לא יכולה להותיר אותך פלגמטי – כי היא גורמת לך בכל רגע לתהייה פילוסופית על טעם מתוק ומחיר רחוק.עץ הדעת
פרארי GTB599 פיוראנו היא ספינת הדגל של החברה, והיא החליפה בשנת 2006 את ה-575 מאראנלו בהיררכיה. כבר מהשם השונה, ניתן להבין את היומרה: מאראנלו היא העיירה בה מייצרים את פרארי, פיוראנו הוא הכפר הסמוך. אבל בפיוראנו שוכן גם מסלול המירוצים של החברה, והשימוש בשם נועד לרמז על כך שבניגוד לקודמתה זו אינה מכונית תיור מהירה-אך-רכרוכית, אלא מכונית ספורט אמיתית שגם יודעת לצלוח מרחקים במהירות נינוחה.
לצורך כך היא זכתה לשלדה חדשה לחלוטין, עם בסיס גלגלים ארוך ב-25 ס"מ מקודמתה (275 ס"מ), ושימוש בכל מיני חומרים אקזוטיים כמו קרבון, טיטאניום ואלומיניום תעופתי כדי לשמור על משקל נמוך-יחסית למרות הגידול בממדים (1690 ק"ג, שהם 40 ק"ג פחות מה-575 מאראנלו). אחת הסיבות לבסיס הגלגלים הארוך, הוא הרצון למקם את מנוע ה-V12 הענק מאחורי הציר הקדמי (במבנה קדמי-מרכזי) ועדיין לספק מרווח סביר ל-2+2 בקוקפיט. את יחידת הכוח עצמה הם שאלו מהאנזו האימתנית, והפכו אותה לחלשה במעט ושימושית יותר. כאן מפיק המנוע "רק" 620 כ"ס (ב-7600 סל"ד) ומגיע לסל"ד מקסימלי של 8400 – כמעט בלתי נתפש עבור מנוע בנפח כזה. המומנט המרבי, 62.0 קג"מ, מושג ב- 5600 סל"ד ועושה הרבה צרות לצמיגי ה-305/30 שעוטפים את חישוקי ה-20 אינץ' האחוריים (מלפנים, אגב, יש חישוקי "19 דווקא, עם צמיגי 245/40). כך שעל מנת להעביר את כל הכוח הזה לכביש ביעילות, פרארי נאלצו להשתמש במספר טכנולוגיות חלוציות: הפיוראנו, למשל, היתה המכונית הסדרתית הראשונה שזכתה לבולמים האלקטרו-מגנטיים שפותחו על ידי 'דלפי' (מאז הטכנולוגיה זלגה ליצרנים נוספים, בעיקר בקבוצת פולקסווגן). מדובר בבולמי זעזועים המכילים נוזל הידראולי עם אלפי חלקיקי מגנט זעירים. בתגובה לזרם חשמלי, משנים המגנטים את מיקומם וצפיפותם בנוזל, הופכים אותו לצמיגי-יותר ואת הבולמים לקשיחים יותר. היתרון הוא, כמובן, בזמן התגובה – בולמים אלקטרומגנטיים מגיבים מהר פי 4 מבולמים אקטיביים אחרים, ניתן לכייל אותם לאינספור מצבי תגובה שונים והם כוללים פחות חלקים נעים.
לצד אלו, כוללת המכונית את מערכת בקרת היציבות-משיכה המתוחכמת של החברה, אשר פותחה בעזרת קבוצת הפורמולה 1 שלה (ובאופן הולם נקראת F1-Trac). בניגוד למערכות אחרות – המזהות מצב החלקה ובולמות אותו – כאן מדובר במערכת שיודעת לנבא את איבוד האחיזה ולהגיב עוד לפני שהוא מתרחש (עוד טכנולוגיה שאומצה על ידי יצרן "עממי" יותר, במערכת ה-VDIM של לקסוס). למחשב המערכת יש "מודל דינאמי" אופטימאלי – יכולת הפנייה של ה-599 בכל מהירות ועומס. בהתאם לרמת האחיזה שמתקבלת מחיישני ה-ESP בכל רגע נתון והשוואתו עם המודל הדינאמי, יודעת המערכת לווסת את הכוח טוב יותר בין הצירים ולהפחית את איבודי האחיזה העתידיים. התוצאה, כך פרארי, היא תוספת של עד 20% בכוח הזמין ליציאה מפניות בהשוואה למערכות בקרת משיכה רגילות. ואל תזלזלו במספר הזה – במסלול פיוראנו הביתי (הנה אנחנו סוגרים מעגל...) הביאה המערכת המתוחכמת לשיפור משמעותי של 1.5 ש' בזמני ההקפה.
חלק מהקרדיט מגיע גם לתיבת ההילוכים הרובוטית, שבעת הצגתה היתה המהירה מסוגה (כיום רק התיבה של הסקודריה מהירה יותר) – בדחף מלא היא מסוגלת לדלג בין הילוך להילוך ב-100 מילישניות בלבד. לצידה הוצעה גם תיבת הילוכים ידנית רגילה, אך מאחר ופחות מ-10% מהרוכשים בחרו באופציה הזו, הייצור פשוט הופסק. עוד יצוין כי גם כאן, כמו ב-430, כל המערכות נשלטות על ידי בורר ה"מאנטינו", אשר מחדד את תגובת הדוושה, קשיחות המתלים וסף ההתערבות של בקרת היציבות, בהתאם לחמישה מצבים קבועים מראש: "קרח", אחיזה נמוכה", "ספורט", "מירוץ" ו"בקרת יציבות מנותקת". אבל אנחנו, בזכות הניסיון עם הסקודריה והאספלט היבש, השתמשנו רק בשלושה העליונים...

עץ החיים
את ה-599 אנחנו מקבלים כאמור (למי שעוד זוכר את כתבת המסע-לאיטליה מלפני חודשיים), לשעתיים זריזות של נהיגה נטו ביום אחד, ולחצי יום נוסף של נהיגה וצילומים למחרת. כך שכבר בפגישה הראשונה שלי איתה אני אמור להתחיל לנהוג מיד ללא עכבות – וזה לא עניין פשוט כל כך, כי קשה שלא להיבהל ממימדי הענק שלה. העיצוב הוא אומנם מופת לפרופורציות GT מושלמות – החזית אגרסיבית כלוע של כריש ומשתלבת בתא מנוע ארוך-ארוך, אך משם הקווים תופסים צד מרוכך יותר, עם שמשה קדמית משופעת הזורמת מעדנות עד הזנב הקטום – אולם מה שתופס את העין יותר מכל הם הממדים הנכבדים. אחרי הכל, מדובר כאן במכונית באורך של ???? עם רוחב של ????, והיא מאוד מרתיעה כשיושבים בכיסא הנהג ומבינים שמכסה המנוע הבלתי-נגמר שמשתקף לפניך מכיל יותר מ-600 סוסים ושאתה אמור לכוון באמצעותם 1.7 טון בין הפיתולים ההדוקים.
מזל, אם כך, שתא הנוסעים הוא מקום נעים ומרגיע מאין כמוהו, כמעט אנטיתזה לכוחניות של המכונה. יש כאן שפע של מרווח בכל כיוון, מרחבים של עור בגוון בהיר ואוורירי, כמויות נדיבות של סיבי-פחם ונגיעות של אלומיניום. העיצוב פשוט ובטוב טעם, קל להתמקם ומושבי ה"רקארו" המשוכללים מאפשרים ישיבה נינוחה או תנוחה הדוקה בלחיצת כפתור. ההגה האליפטי המצופה קרבון (שכולל את פקדי ההילוכים, בורר המאנטינו ותצוגת LED מעוררת שנדלקת ככל שמתקרבים למנתק ההצתה), יחד עם המחוונים הקרביים וצג ה-LCD הצמוד (שתצוגתו משתנה בהתאם למצב הנהיגה הנבחר – "קרח", "ספורט" "מירוץ" וכו' – וכוללת מחשב דרך, שעון עצר לזמני הקפה ועוד) הם הרמזים היחידים ליכולת החבויה, וגם לאחר התנעה ממשיכה המכונית להבהיר שהיא קודם כל GT רגועה. התיבה בוחרת עצמאית במצב אוטומטי, ופרט לנהמת המנוע העמוקה, קשה להאמין שמדובר במכונית שעושה 3.7 שניות למאה קמ"ש, 11 שניות למאתיים ומאיצה כאילו אין רוח נגדית עד ל-330 קמ"ש. הכל זורם ונינוח כאן: המתלים רכים וסופגים היטב את פגעי האספלט, התיבה חולפת מעדנות בין ששת יחסי ההעברה, ההגה קליל ותגובת הדוושה קהה.
רק עם היציאה מהכפר והתחלת הטיפוס אל ההר, כאשר המאנטינו מועבר למצב "Race" ורגל ימין ננעצת בשטיח, המפלצת מתעוררת מתרדמתה ומחזירה את הפחד לעיניך. התאוצה פשוט אימתנית, מועכת קרביים, מעקמת תמרורים. הדחף אולי לא גורם לך להשתנק עד 5000 סל"ד, אבל משם יש למנוע עוד 3400 סיבובי מנוע כדי להוציא לך את המיץ ולהראות לך מי ימצמץ ראשון בקרב הזה. זהו משחק אומץ בינך ובינו ואתה תמיד מפסיד – האצבעות מוכנות על ההדק, מחכות לשלוף את ההילוך הבא בתיבה והפנייה מתקרבת. אתה מחכה שהוא יגיע למנתק ההצתה ראשון ותנצח במלחמת הכוחות – מושך את הטורים לשמיים, עוד קצת ועוד קצת, עוד סל"ד ועוד קמ"ש. האדרנלין מבעבע, הקצב מתעתע – והמנתק המקולל לא מגיע. ואז אתה מעלה הילוך ביוזמתך או בולם כי המהירות גבוהה מדי לטעמך, נכנע שוב למנוע שאינו נגמר. אני בטוח שאתם כבר שבעים מתיאורי מנועים גיבורים, אבל הפעם באמת שיש לזה כיסוי מאין כמוהו.

התפוח המורעל
הבעיה של ה-599 היא שכשהקצב עולה, נחשף גם הקונפליקט עתיק היומין בין מכונית GT גדולה ומרוככת לבין מכונית ספורט חדה ועוקצנית – מאבק שבו לפעמים היא מתגלה כהירואית, אך פעמים רבות מדי נופלת בין העולמות.
המתלים, למשל, רכים מדי גם במצב "Race" הקיצוני, ובכביש הגלי והמשובש (עליו אנשי פרארי בעצמם המליצו), היא מתקשה להשרות ביטחון. ה-599 מתנדנדת ימינה ושמאלה, קדימה ואחורה, בחוסר ריסון שגורם לך לתהות אם הטכנולוגיה האלקטרו-מגנטית הזו הבשילה מספיק לפני הייצור הסדרתי. אבל קרוב לוודאי שלא שם נעוצה האשמה, כי אם בכיול הרך עצמו, שגורם לכך שהחצאיות נוגעות בקרקע (!) בפניות גליות והכוח נקטע מהגלגלים כשפני הכביש לא מושלמים. יש איזה חוסר אחידות בסיסי בין פעולת הסרן הקדמי לזה האחורי אשר מקשה על הרכב המגודל להרגיש "מקשה אחת", והתחושה בעיקולים היא שהפרונט שוקע ראשית למרכז הפניה והזנב "מתיישב" לאחריו בנפרד. גם ההגה לא תורם לתחושת הביטחון, עם קלילות מנותקת בכל מהלכו, שאינה הולמת את מיידיות התגובה של הפרונט.
וכאן בדיוק אנחנו מגיעים ללב הניגוד שבבסיס הפרארי הזו, כי יחד עם הספוגיות המרוחקת מגיעה יכולת פנייה משתקת: אותו פרונט ארוך ומנותק מגיב בחדות נטולת תת-היגוי להפניית ההגה, וכמעט בכל מהירות יש מספיק עזוז כדי להוציא את הישבן לסיבוב. מספיקה לחיצה בריאה על הגז עם הפניית הגה קלה בכדי לשלוח את האחוריים להיגוי יתר – וקל מאוד להחזיק אותו. המנוע הקדמי, בסיס הגלגלים הארוך, המתלים הרכים וכוח המנוע האדיר תורמים לפרוגרסיביות נדירה בהחלקות-כוח והופכים את ה-599 למכונת דריפטים משובחת. התיבה מתפקדת למופת אף היא, עם העברות הילוכים מהירות-מספיק וחלקות-בהרבה מאשר בסקודריה, והבלמים האדירים מתפקדים כמו שהם היו צריכים לתפקד באחות הקרבית. אלו אותם דיסקים קראמיים עתירי קוטר (398 מ"מ) וברוכי בוכנות (6 לכל קאליפר) שמוצעים ב-430, אבל הכיול שונה במתכוון. ב-599 הדוושה רגישה ורכה יותר, ולחיצה בריאה משילה עשרות קמ"שים ביעילות מחליאה.
בפניות מהירות וסלולות-היטב אפוא, ה-599 היא מכונית ספורט חדה ומיידית, כזו שמאיצה, פונה ובולמת באופן שמבייש מכוניות מנוע-מרכזי וממלא את כל ההבטחות של הסוס הצוהל – דוהרת בדרך לאותו כאוס ממכר, מעורפל, מטריף ואידילי של דוושות, הגה, אספלט, עצים מרוחים ודפיקות לב מואצות. אבל קשה שלא להתאכזב ממכונית שעל-פי יוצריה אמורה להצטיין בכל סוגי התנאים, אך לא עומדת באתגר בחלק גדול מהכבישים.

שורש אחד
בסופו של יום, ה-599 לא עמדה במשימה (הבלתי אפשרית?) לשלב את הטוב שבכל העולמות, אבל היא לבטח תיכלל בדפי ההיסטוריה האישית שלי בפרק "יכולת". ברור גם שהיא עשויה ללא רבב, צולחת את משימות התיור והשיוט בנונשלאנטיות, ומשלבת את זה עם מנוע פשוט אגדי. אולם כמכונית ספורט שאמורה להמיר בכבישים המפותלים את הנינוחות הרופסת בחדות כובשת, היא לא מצליחה לפגוע במטרה – המימדים המוגזמים, תחושת הניתוק ורכות המתלים מרחיקים אותה מהפסגה הבתולית אותה כיוונה לכבוש. זה לא אומר שהיא לא מכונית ה-GT הטובה בעולם, אבל אני משוכנע כי מי שבחר להשקיע את כספו בפרארי, עדיף שיגשים את החלום עם גרסה קיצונית יותר בהווייתה (כדוגמת האחות הקטנה, ה-F430) – כזו שמצדיקה יותר את קיומה, גם אם רק בהיבט הצר והמהותי של "נהיגה".