הדור החמישי של
קיה ספורטאז' הוצג ב-2021 והגיע לישראל בתחילת 2022. דגם זה מוצע במגוון יחידות כוח: טורבו-דיזל 1.6 ליטר, בנזין אטמוספרי 2.0 ליטר, טורבו-בנזין 1.6 ליטר ושתיים היברידיות – רגילה ונטענת – המבוססות על מנוע הטורבו-בנזין.
לקחנו למבחן את הגרסה ההיברידית הרגילה המציעה הספק משופר, ביצועים עדיפים, צריכת דלק טובה יותר – ומחירה גבוה יותר.
הקשר, פרטים
כידוע, קונצרן יונדאי-קיה מציע דגמים רבים, בעיקר בקטגוריות האמצעיות, בשפע רב של גרסאות מינוע – וכל אחת מהן משרתת מספר לא קטן של דגמים. כך גם עם יחידת הכוח הזאת המוצעת בישראל בקיה סורנטו וביונדאי סנטה פה הגדולים יותר, בעולם גם בדגם הקרוב, יונדאי טוסון.
בגרסה זו כאמור מנוע הטורבו-בנזין 1.6 ליטר המייצר 180 כ"ס (5500 סל"ד) ו-27 קג"מ (1500-4500 סל"ד). חובר אליו מנוע חשמלי המנפק 60 כ"ס (1600-2000 סל"ד) ו-26.9 קג"מ (0-1600 סל"ד).
התפוקה המשולבת היא 230 כ"ס ו-35.7 קג"מ, לתיבה האוטומטית 6 הילוכים וההנעה קדמית. משך ההאצה מ-0 ל-100 קמ"ש הוא 8 שניות והמהירות המרבית 193 קמ"ש.
עוד פרטים: הרכב שוקל 1649 ק"ג, נפח תא המטען 587 ליטרים, ונפח מכל הדלק 52 ליטרים. צריכת הדלק המוצהרת היא 17.5 ק"מ/ל' והציון הירוק 6.
בהשוואה, גרסת הטורבו-בנזין הרגילה (אותם 180 כ"ס ו-27 קג"מ) מצוידת בתיבה דו-מצמדית עם 7 הילוכים, משך ההאצה ל-100 הוא 8.8 שניות והמהירות המרבית 201 קמ"ש. הגרסה הרגילה קלה ב-90 ק"ג, נפח תא המטען ומכל הדלק גדולים ב-2 וב-4 ליטרים בהתאמה. צריכת הדלק המוצהרת היא 13.8 ק"מ/ל' והציון הירוק 12.
צילום: אלי שאולי
ויש הבדל גדול במחיר: מחיר הגרסה הנבחנת ברמת האבזור 'פרמיום' הוא 238,000 שקלים – 38,000 שקלים ו-19% יותר מאשר הטורבו-בנזין הרגילה באותה רמת אבזור והיא גם עשירה מעט פחות.
ובכן, באבזור תאורת לד גם מאחור, חישוקי "17, חיישני חנייה קדמיים, גג נפתח, מפתח חכם, בקרת אקלים תלת-אזורית, צג "12.3, מחוונים מוקרנים, פקדי הילוכים מההגה, תפעול חשמלי למושבים הקדמיים המאווררים והמחוממים, ריפוד עור משולב בעור הפוך. ההבדלים: תאורת הלד אינה אדפטיבית, החישוקים קטנים מאלה שבטורבו הרגילה ("19), אין תפעול חשמלי לדלת תא המטען.
במפרט הבטיחות: בלימה אוטונומית עם שמירת מרחק ולמניעת תאונה בפנייה שמאלה בצמת, תיקון סטייה וניטור אקטיבי של שטחים מתים, בקרת שיוט אדפטיבית.
צילום: אלי שאולי
עיצוב, נראות
גם תחת העננים הכהים שהופיעו במפתיע ביום המבחן הספורטאז' נראה טוב, מפגין נוכחות רבה, הופעה אגרסיבית מלפנים (מדי?), עיצוב עדכני מאחור. פרט לחישוקים הקטנים יותר, אין כל הבדלים חיצוניים בהשוואה לגרסת הבנזין החזקה.
פנים הרכב
תא הנוסעים, הרבה בזכות ריפוד העור המשולב באלקנטרה מזמין ויוצר אווירה נינוחה, מקום שנעים לשהות בו. גם שאר החומרים איכותיים ונעימים למגע.
סביבת הנהג עדכנית בעיצוב ועיקרה צג מרכזי גדול המשולב בלוח המחוונים כדי יחידה אחת. מתחת לזה המרכזי צג צר המציג מידע ביחס לבקרת האקלים במצב אחד ולמערכת השמע במצב שני, והשליטה דרך לחצני מגע. זהו רעיון טוב אבל הביצוע אינו מספיק כזה, מכיוון שמגע אקראי בחוגות בשני צדי הצג – האחראיות על עוצמת השמע או על הטמפרטורה – יכול להפעיל משהו שונה.
צילום: אלי שאולי
הצג המרכזי גדול ("12.3) ואיכותי, התצוגה אינה מזמינה אך קל להסתגל אליו והוא ידידותי. עם זאת, מעברים בין פונקציות שונות כאשר קארפליי פועל עלול להיות מטרחן. במחוונים המוקרנים אותה תצוגה נאה אך לא בהכרח קריאה שאנו מכירים מגרסאות ספורטאז' אחרות ותפעול נוח של תצוגות המידע.
כמו בגרסאות היקרות האחרות, גם כאן בורר הילוכים בצורת חוגה בין המושבים ולצידו פקדי אוורור/חימום למושבים ולהגה. העובדה שהם חיצוניים מקלה על התפעול, ואילו מיקום בלם החניה מוצלח פחות.
טווח התנועה של המושב שתפעולו חשמלי גדול, ותנוחת הנהיגה הגבוהה טובה. נוחות הישיבה טובה בבסיס, אינה מצטיינת בתמיכת הגב.
המרחב מאחור סביר, מרווח הרגליים טוב ואילו מרווח הראש נע בין נאה לסביר בגלל גג השמש מעל ולפי זווית המסעד מאחור, ובקרת אקלים מוסיפה לאיכות החיים.
לתא המטען נפח גדול ומבנה נוח, אלא שבמחיר הזה ראוי שיהיה תפעול חשמלי של דלת תא המטען.
צילום: אלי שאולי
מנוע, ביצועים
נהגים רבים מעדיפים לעבור ממצב נהיגה חסכוני ('אקו') לכזה רגיל ('נורמל') בגלל שהתגובות של המצערת/תיבה פחות קהות, יותר מיידיות. בספורטאז' אין מצב כזה, מכיוון שברירת המחדל היא 'אקו', ובנוסף יש רק מצב 'ספורט'. עם זאת, מצב זה אינו האנמי והקהה כמו בדגמים אחרים, והוא מפתיע בתגובות נמרצות ומיידיות, ואני אפילו תמה אם בכלל צריך את מצב 'ספורט'.
כבר עם תחילת תנועה ברור שזהו רכב זריז, ודבר זה מוצא ביטוי בייחוד בתנאים רגילים ובמהירויות נמוכות. השילוב בין מנוע חשמלי – וראו לעיל נתון מומנט מאפס סל"ד, גם תוספת ההספק – למנוע הבנזין מייצר תגובות נחושות שיכולות לאתגר ולסחרר את הגלגלים הקדמיים ביציאה מהמקום. הדבר בלט בכביש שהיה לרטוב באדיבות סופת ברד מפתיעה שפגשנו בערד.
אופי הפעולה של חטיבת הכוח מפתיע ושונה לגמרי מזה של החטיבות ההיברידיות החלשות יותר בדגמים אחרים של קיה ויונדאי. כאן היא שופעת כוח בכל מצב, ואינה זקוקה למאמץ כדי לאפשר לרכב להגיע למהירויות סופר גבוהות וגם לעשות זאת בקלות, גם בזכות השימוש במנוע הטורבו, בוודאי לאור נתוני המנוע החשמלי.
צילום: אלי שאולי
יחסי ההעברה הארוכים – כאמור, לתיבה הדו-מצמדית רק שישה הילוכים – תורמים להתנהלות הרוגעת, אבל גם לכך שבמהירות גבוהות האצות ביניים לעקיפה פחות מהירות מהצפוי. בין השאר, התיבה משלבת להילוך נמוך יותר באיטיות שהיא לעיתים מופרזת. מצב 'ספורט' מחדד את התגובות ומשפר ביצועים, אבל לא באופן משמעותי.
לעומת הטיפוס הרגוע אך אפקטיבי למהירויות גבוהות, כאשר לוחצים בעוז על המצערת, פעולת מנוע הבנזין נשמעת מעט 'מתאמצת' לעיתים. ובכלל, בקטעים מאומצים כאשר חם, מערך האוורור של הסוללה רועש למדי.
ובעניין זה: בשיוט בין-עירוני וגם בנסיעות עירוניות, הרכב יכול לנוע לא פעם על חשמל בלבד, יותר בלילה ו/או כאשר המזגן מנותק.
צריכת הדלק במבחן הייתה טובה בהתחשב בקצב ובתוואי ונעה סביב 12.7 ק"מ/ל'. בשיוט רגוע הצריכה הייתה 17.6 ק"מ/ל', ונרשמו אף נתונים טובים יותר. יצוין כי במבחן ההשוואתי שערכנו לספורטאז' טורבו הצריכה הממוצעת הייתה 9.1 ק"מ/ל' ובשיוט 12 ק"מ/ל' – כך שההיברידית טובה ב-40% וב-45% בהתאמה. וזה הבדל של ממש.
נוחות, התנהגות
נוחות הנסיעה במהירות איטית ובעיר טובה, והרכב מסתדר היטב עם פגמים קטנים, טלאים בכביש ועוד – גם בזכות הסיוע של הצמיגים, שיש להם דופן גדולה יחסית (215/65-17). השיבושים הגדולים נספגים גם הם היטב, אלא שריסון הבולמים אינו מתעלה, ולאחר מעבר עליהם, הרכב נע מעט מעלה/מטה. כך גם בכבישים הבין-עירוניים, שם נוחות הנסיעה טובה אך מרוסנת מעט פחות מדי על גלי כביש. רעשי הכביש מורגשים אך לא באופן מוגזם.
כאשר עוזבים את הכביש ונוסעים בשבילים, באלה המפולסים והקלים לתנועה הנוחות הייתה טובה למדי.
צילום: אלי שאולי
כאמור, לגרסה זאת – עם המומנט הרב, והאופי החשמלי של הספקתו (מאפס סל"ד, כן?) – הנעה קדמית. זאת משרתת את גרסת הטורבו הרגילה שיש לה הרבה פחות מהסחורה הזאת, בשעה שלהיברידית-נטענת יש יותר – אבל יש לה הנעה כפולה.
התוצאה נכתבה עם המפרט, ומוצאת ביטוי בפועל בהזדמנות הראשונה, כאשר הכוח הרב שנשלח קדימה מייצר תת-היגוי מורגש מדי, מכריע בקלות את אחיזת הצמיגים המייללים תחת עומס וגם מפריע להיגוי. ובהמשך לכל הנאמר, מסביר מדוע גרסה זו מוצעת גם עם הנעה כפולה (באירופה, למשל). וכן, זה לא חובה ללחוץ על המצערת בעוז ביציאה מפניות.
בניגוד לדגמים חדשים אחרים של
קיה שפגשנו לאחרונה, ההתנהלות בכבישים מפותלים אינה מהנה, גם בגלל התגובות להרפיית מצערת עם היציאה מפנייה. ההיגוי אינו מדויק במרכז, והשינוי במשקלו אינו עקבי.
הבלמים טובים, התגובה גם והיענות הדוושה גם ואלה טובים מהמקובל בכלים היברידיים. מערכות הבטיחות פעלו היטב, ותיקון הסטייה מנתיב פעלתן מדי.
צילום: אלי שאולי
סיכום, תמורה
הגרסה ההיברידית של
קיה ספורטאז' – גם כאן בעיצוב מושך, סביבת נהג עדכנית, אבזור עשיר – מביאה עמה יתרונות לא מעטים ביחס לגרסת הטורבו הרגילה: ביצועים משופרים ואופי פעולה עדיף של חטיבת הכוח, צריכת דלק חסכונית משמעותית, גם נוחות הנסיעה טובה. מנגד, האבזור חסר במעט, היכולת הדינמית תחת עומס טובה פחות – והמחיר גבוה באופן משמעותי, ו-238,000 שקלים זה הרבה כסף לרכב שכזה.
גם בהשוואה למתחרים ישירים – דגם פנאי קומפקטי עם הנעה היברידית – ספורטאז' ההיברידי יקר, ובאופן שאינו אופייני לקיה. כך שלאחר כל הדברים האלה מדובר בגרסה חזקה וחסכונית יותר של ספורטאז' – ולתוספת הזאת יש תוספת מחיר של 38,000 שקלים.
