לכבוד הגעת אסטון מרטין לישראל החלטנו להעלות לאתר את הכתבות מגליון 296 (שנת 2010) בו ביקרנו ונהגנו באסטון בבריטניה.
אסטון מרטין. איזה שם... גלגולו על השפתיים מעלה ארומה של בית הלורדים ונשמע בריטי לפחות כמו בקינגהאם, בקינגהאם פאלאס. בייחוד כאשר בין הלקוחות נמצאים ג'יימס בונד והנסיך צ'רלס.
אסטון מרטין. איזו היסטוריה... הפסדים, התרסקויות ופשיטות רגל בקצב שהיה גורם לקיבוץ נדבות להיראות כמו הצלחה עסקית.
סיפורה של אסטון מזכיר יצרנים בריטיים רבים, אבל היא לקחה אותו עד לקצה – ולמרות זאת הצליחה להישאר בחיים. עם יותר מזל מכסף, בכל פעם שהתקווה אבדה, הופיע פטרון חדש, או קבוצת משקיעים שחשבה להגשים חלום, ולהרוויח. ולפעמים היה זה כוכב כמו ג'יימס בונד שהפך אותה למשהו לא פחות מנחשק, מושא לחלומות.
סיפור אסטון הוא בריטי לגמרי, וקושר קצוות ושמות מאימפריית הרכב שקרסה אך הותירה שפע אגדות. והשמות האלה יופיעו לאורך היסטורית היצרן שזכה להמון כותרות, הציג שפע דגמים ומכר כל כך מעט – רק 10,000 מכוניות ב-75 השנים הראשונות, עד 1988.
צילום: מנהל
ההתחלה"ברמפורד מרטין" נוסדה ב-1913 על ידי שני רוכבי אופניים, רוברט ברמפורד המהנדס וליונל מרטין בעל הממון. השם 'אסטון' יגיע ממירוץ "טיפוס הגבעה" של אסטון קלינטון היל, בו התחרו במכוניות משופרות של סינגר. הם גם מכרו מכוניות כאלה, אם כי כנראה הפסידו על כל אחת. מרטין, כך הסיפור, חיפש שם שיתחיל ב-A, כדי להבטיח לחברה מקום בתחילת רשימות היצרנים והקבוצות.
המכונית הראשונה של ברמפורד-מרטין נרשמה ב-1915, השתמשה בשלדה של איסוטה פרסקיני ומנוע של קובנטרי-סימלפקס. זו תהפוך לימים לקובנטרי-קלימקס – ספקית המנועים למכונית הפורמולה 1 המהפכנית עם המנוע המרכזי של קופר; כן, ההוא מסיפור המיני.
מלחמת העולם הראשונה קטעה את תכניות הפיתוח, ועם סיומה הוקמה אסטון מחדש. המכונית השנייה, שהוצגה ב-1920, נבנתה כבר על שלדה עצמאית ונקראה "אסטון מרטין".
רמפורד עזב, אבל את המצב הציל הרוזן לואיס זבורובסקי, חולה הגה שהתלהב מהתוכניות לבנות מכוניות מירוץ. למרות שהמכוניות עבורו לא היו מוכנות בזמן, הוא השקיע בהן הון... עד שנהרג במירוץ במונזה. זבורובסקי, שאהב לדחוק מנועי מטוסים לתוך מכוניות, עמד גם מאחורי מכוניות המירוץ שכונו "ציטי צ'יטי בנג בנג", ונתנו השראה לכתיבת ספר הילדים בשם זה על-ידי איאן פלמינג. וגם לו חלק חשוב ביצירת האגדה. אבל רגע.
צילום: מנהל DB2
השנים הראשונותעם מותו של זבורובסקי ב-1924 עמדה החברה על סף התמוטטות, ראשונה מיני רבות, כאשר מנועי ה-16 שסתומים החדשים שפותחו לא הושלמו. שותפים ומשקיעים באו והלכו, מה שהפך להיות רגיל באסטון, וההתמוטטות הבאה אירעה שנה אחרי וגרמה לעזיבת מרטין.
לא נתעכב על כל שמות הבעלים (באסטון זה דורש ספר), אך בשותפות העסקית הבאה בלט אוגוסטוס בארטלי, שיחד עם ביל רנוויק הביא כנדוניה מנוע 4 צילינדר קטן וחזק עם גלי זיזים עיליים. הם תכננו מכונית שתשתמש בו, אך לבסוף העדיפו לנצל את שמה של אסטון.
בארטלי היה הלב והנשמה של אסטון באותם שנים – מנהל, מעצב, מתכנן ואפילו נהג מירוצים. המכוניות שלו נשענו על שלדה שהוצעה בשני אורכים והשתמשו במנוע 1.5 ליטר שגדל בהמשך ל-2.0 ליטרים. רובן היו דו-מושביות שהתבססו על מכוניות המירוץ שזכו להצלחות נאות (בין היתר בלה-מאן), אבל היו גם דגמי נוסעים (שלושה) עם מכירות נמוכות.
ב-1932 שוב שקעה החברה במשבר והחליפה בעלים. חמש שנים עברו, ועוד משבר; ב-1937 נטש בארטלי. הבעלים החדש רצה להתרכז בייצור מכוניות כביש, אך מלחמת העולם שלחה את אסטון ל"תעשייה האווירית".
צילום: מנהל DB5 ואיזה בונד אחד...
המלך דוידב-1947 הגיע לאסטון האיש שיתרום יותר מכל ליצירת המעמד האייקוני שלה. דיוויד בראון היה יורש עשיר של אימפריה תעשייתית, ופטריוט בריטי שראה מודעת מכירה של "עסק מוטורי ברמה גבוהה" בטיימס, ונדלק. כמו למבורגיני, בעשור שאחרי, גם בראון היה יצרן טרקטורים (בין היתר) ומה שהחל כתחביב הפך לעיסוק חשוב.
בראון רכש גם את לגונדה, יצרן ותיק יותר עם מכוניות גדולות, כבדות וחזקות מאסטון, וגם עם הישגים גדולים יותר על המסלול; לגונדה הצליחה להזריק את סם החיים לאסטון. הסיבה לרכישת לגונדה הייתה בין היתר מנוע השישה צילינדרים המתקדם שעל פיתוחו היה אחראי וולטר אואן בנטלי; האיש שהקים את בנטלי, הפך לאחר מכירתה לרולס-רויס (בשנות השלושים), למנהל הטכני של לגונדה, שם פיתח גם את מנוע הV12- ודגמים יוצאי דופן לתקופתם. המנועה בעל שישה הצילינדרים שימש את אסטון תודות לפיתוח מתמיד עד שנות השישים, גם על המסלול.
המכונית הראשונה בתקופת בראון הייתה בעצם ה-2.0 ליטר ספורט, שהיסטורית מכונה DB1. אבל הזריחה החלה להפציע ב-1950 עם הצגת DB2, הדגם שחנך את סדרת DB – ראשי תיבות David Brown. ה-DB2 שילבה את שלדת DB1 עם המנוע של לגונדה-בנטלי, והיא יחד עם הדגמים הבאים, החלו להניח את היסודות למראה ולאופי של אסטון מרטין. המכירות, הגם שלא היו גדולות, קפצו לראשונה בהיסטוריה של המותג – מיחידות למאות.
אחרי DB2 הגיעה ב-1953 ה-DB2/4; דגם זה, כמו שמציין השם, נועד כבר לארבעה נוסעים. עוד מרכיב חשוב שיאפיין את אסטון המתחדשת: בראון הבין את רצון הלקוחות והתייחס אליו.
ה-DB3 הנאה שהגיעה ב-1953 הציתה ניצוץ חשוב כאשר פיתתה את פלמינג, יוצרו של ג'ימס בונד, לשבצה אותה בספר גולדפינגר. היא גם הייתה ראשונה ששברה את מחסום ה-300 כלים בשנה.
צילום: מנהל לגונדה
תור הזהבהקפיצה הגדולה התרחשה ב-1958. אסטון הציגה את DB4, וזו הביאה לבשלות את הקו שנוצר בשמונה השנים הקודמות, החל מ-DB2 של 1950. אסטון מרטין שילבה הופעה ספורטיבית, אלגנטית ונחשקת שהכריזה כי מדובר במשהו מאוד אקסקלוסיבי.
העיצוב היה של טורינג, שייצרו את מרכב האלומיניום. מנוע 3.6 ליטר חדש, עם 240 כ"ס, הביא לביצועים מעולים, ו-DB4 הייתה כנראה המכונית הארבע-מושבית המהירה בעולם לתקופתה; חוצה יבשות אמיתית.
לצידה כיכבו גרסאות GT הקלות והמקוצרות וזגאטו המפורסמת. אבל הדובדבן של שנים אלה היה בזכייה – בפעם הראשונה והאחרונה – בלה מאן (1959) עם DBR.
התקוות בעקבות ההצלחה היו כה גבוהות, עד שבראון החליט להחיות ב-1961 גם את המותג לגונדה, עם דגם ראפיד. מכונית זו התבססה על שלדה מוארכת של DB4 וכללה מנוע 4.0 ליטר (שהגיע יותר מאוחר ל-DB5) ומתלה אחורי חדש (שהגיע ל-DBS). עיצובה המוזר (דמוי פורד אדסל) אחראי כנראה לכך שרק 55 יחידות כאלה נמכרו.
צילום: מנהל DB7 ואנטג'
בונד מגיעלמרות חשיבותה של DB4, דווקא DB5, שהתבססה עליה, היא שזכתה לפרסום הרב. המכונית שהוצגה ב-1964 הפכה כוכבת ענק בזכות הסוכן החשאי 007. הסרט השלישי בסדרה, גולדפינגר, העניק ל-DB5 הבלתי נשכחת שהכין Q (דזמונד לואלין בבכורה בסדרה), מעמד של כוכבת והיא תיזכר כמכונית בונד המוצלחת בהיסטוריה. היא הפכה לשיחת היום, גררה כוכבים כמו פול מקרטני לעבור לשורותיה והולידה צעצועים מבוקשים ושלל דגמים מוקטנים.
באסטון הבינו רק בדיעבד את השירות התדמיתי שעשה עבורם 007; בתחילת הדרך סירבו אנשי החברה להשאיל ליוצרי הסרט את המכונית. למזלם, יוצרי הסרט הם שהתעקשו לשמר את הבחירה של איאן פלמינג במותג, וכך קיבלו את ה-DB5 הראשונה שיוצרה.
ה-DB5, שרשמה הופעה קצרה גם בסרט הבא של בונד, כדור הרעם, הפכה למכונית המפורסמת בעולם, ושברה את שיאי המכירות של אסטון – קרוב ל-600 בשנה. בסוף ימיה הוצגה DB5 לראשונה גם בגרסת וולנטה, קצרה ופתוחה; מאז מכונות כל הגרסאות הפתוחות בשם זה. כבר ב-1965 הופיעה DB6 ארוכה והאווירודינמית וזו שמרה על ההצלחה.
סיום עידןאבל בראון כבר התכונן לשלב הבא. ה-DBS של 1967 נטלה מרכיבים מסדרת DB, אך המבנה היה מודרני יותר, העיצוב של וויליאם טאונס עם השפעה אמריקאית עדכני יותר והמנוע גדול וחזק יותר, בדמות V8 ראשון. אסטון אפילו פיתחה גרסת ארבע דלתות ל-DBS שהייתה אמורה להחזיר את לגונדה לעניינים. אב הטיפוס שלה שימש את בראון.
אבל הסדקים בעידן בראון החלו להופיע וההפסדים העצומים החלו להשפיע. המנוע לא היה מוכן בזמן, והמכונית הוצגה עם המנוע הקודם, עם שישה צילינדרים. ה-V8 הגיע רק ב-1969, אך סבל ממחלות ילדות במערכת הזרקת הדלק (אסטון חזרה אחרי שלוש שנים למאיידים). תמוה היה גם השימוש בפנסים אחוריים של הילמן האנטר. ה-DBS הגיעה לידי בונד החדש, ג'ורג' לסנבי, בהופעה פושרת של שניהם. משם המשיכה ה-DBS והגיעה לרוג'ר מור בסדרה "המשכנעים"; ושוב הקצוות התחברו: מור היה לבונד החדש.
הצלחתה היחסית של ה-DBS לא הייתה מספיקה, ובראון, שביומיום נהג ביגואר XJ, מכר את החברה ב-1972. המכונית האחרונה שלו, DBS, תמשיך לקיים את אסטון עד לשנות השמונים, ואותו מנוע V8 אף יותר.
צילום: מנהל וולנטה
כל ההתחלות קשותגם הבעלים החדש (וויליאם ווילסון) פשט רגל וב-1975, אחרי מכירת 17 כלים בלבד וניסיון כושל להחיות את הלגונדה של בראון (שבע יוצרו), עברה החברה לידי קבוצת משקיעים מאמריקה. זו הצליחה תוך שנתיים להפוך את הקערה על פיה, לשפר את המכוניות ולהציג רווחים.
בעול נשאה באותם שנים ה-DBS הוותיקה, שעודכנה תכופות וכונתה כעת V8 עם מהדורות וואנטג' ווולנטה (פתוחה). בזכות ההספק, היא הוכתרה לא פעם כמהירה בעולם, לפחות כרכב עם ארבעה המושבים. הקבוצה אפילו הצליחה ב-1976 להעלות לפסי ייצור את הלגונדה, אבל עם עיצוב שונה לחלוטין. היצרן שלה אולי נראה ללא עתיד, אבל למכונית היה מראה עתידני (שוב של טאונס) שגרר הדים רבים.
המכונית האקסטרווגנטית והמחודדת שנסמכה על אסטון V8, הייתה הראשונה בעולם עם מחוונים דיגיטאליים ושליטה ממוחשבת במערכות רבות. היא הייתה יקרה להחריד, סבלה מבעיות אלקטרוניקה רבות (מחוונים כמובן) מה שלא הפריע לה לזכות להצלחה במדינות המפרץ (שם היה כסף לחשבון הדלק). לגונדה יוצרה (לפחות רשמית) עד 1990 ורשמה נתון מכירות של 645 מכוניות בתריסר שנים. ממש לפני הסוף, שנתיים לפני סוף דרכה, עברה הלגונדה מקצה שיפורים מעדן-אך-מקלקל; השמועות מדברות על תרגום מוטעה של הוראות המעצב... בזמני השיא עוד דיברו באסטון על רכישת MG, אולם ב-1980 הגיח עוד משבר כלכלי ואסטון, עם קצב ייצור של כ-120 מכוניות בשנה, הייתה על סף סגירה.
גלגל הצלההמושיע החדש היה ויקטור גאונטלט, איש עסקים, איל נפט וחובב הגה מושבע שהרים את הכפפה. הוא ינהיג את אסטון מ–1980 ויוביל אותה לידי פורד, בתהליך שהחל ב-1987. הוא ידחוף את אסטון חזרה לסרטי בונד (אזור הדמדומים) וינסה לשמור את ה-V8 העתיקה בכותרות כשיחזור לשתף פעולה עם זגאטו האיטלקית.
בתקופתו של גאונטלנט החל פיתוח הויראג' החדשה, שנחשפה ב-1988 וסגרה את עידן ה-DBS, למרות שהיה קשר מסוים לדגם הקודם דרך הרצפה וכמובן עם המנוע. המכונית הנאה אך כבדה (כשני טון), הדגישה את הפיכת אסטון ליצרן דינוזאורים כ"מיטב" המסורת הבריטית אז, ולא של מכוניות ספורט אמיתיות. כדי לחסוך בהוצאות, חלקים "לא חשובים" הגיעו מיצרנים אחרים - פנסים (אודי 200 ושירוקו), הגה (ג'נרל מוטורס) ופקדי מיזוג (פורד). הויראג' הפכה לוואנטג' וקיבלה מנוע עם צמד מגדשי-על שייצר 550 כ"ס, מה שעשה אותה ב-1993 למכונית החזקה בעולם; ההספק עלה ל-600 כ"ס בגרסה המיוחדת של 98' (שכונתה V600).
צילום: מנהל DB4
ואז באה פורד
פורד הגדילה בהדרגה בעלות באסטון, וב-1991 העביר גאונטלט את המפתחות בצעד שהביא לאסטון את התקופה היציבה והמשגשגת ביותר בתולדותיה. הפרק הראשון לא מצא חן בעיני אוהדי המותג אבל התגלה כהכרחי. האסטון הראשונה של פורד, DB7, התבססה על יגואר XJ–S הפושרת ונבנתה במפעל של החתול הטורף, גם הוא בבעלות פורד.
בזכות עיצובה המדהים שברה DB7 את שיאי המכירות של אסטון והכניסה ממון דרוש לקופה. על העיצוב המושלם, שהפך לקו של אסטון בשנות האלפיים, חתום איאן קלום (היום ראש מחלקת העיצוב של יגואר), והוא צמח מתכנון של יגואר, ששאפה לבנות מכונית ספורט בשם F טייפ (שנזנחה לטובת אסטון).
פורד עמדה בהבטחתה לבנות אסטון חדשה וחדשנית עם כוונה להשתמש בה כדי לחקור תפיסות חדשות. וונקוויש (גם היא בעיצוב של קלום) שהופיעה ב-2001 הציגה אסטון אימתנית ומתקדמת. ההמשך היה בהתאם, עם קו המוצרים הרחב והמודרני של אסטון מזה שנים, לאחר הצטרפות DB9, DBS ולאחרונה גם ראפיד, למבחר.
אלא שאסטון עדיין לא הגיעה למנוחה ולנחלה. פורד החליטה שהיא צריכה להתמקד במוצריה שלה, וב-2007 מכרה אותה לקבוצת משקיעים (בתוכה שתי חברות מכווית) בראשות דיוויד ריצ'רדס מפרודרייב. לפורד עדיין יש אחוזים בחברה, ובינתיים מבחר המכוניות נסמך על תוכניות וטכנולוגיה שלה. אבל מה יהיה בעתיד? אצל אסטון מרטין, באמת קשה לדעת... אבל בטוח שיהיה מעניין.
צילום: מנהל
