אסטון מרטין ראפיד: מבחן דרכים - אוטו

אסטון מרטין ראפיד: מבחן דרכים

אסטון מצטרפת לטרנד הספורט-סלון ומבטיחה מכונית-על אמיתית לארבעה. האם הראפיד תצליח להציע את הטוב מכל העולמות או תיפול בין מושבי המחלקה הראשונה?

לכבוד הגעת אסטון מרטין לישראל החלטנו להעלות לאתר את הכתבות מגליון 296 (שנת 2010) בו ביקרנו ונהגנו באסטון בבריטניה.

קצת קשה לדעת למה לצפות מנהיגה ראשונה במכונית ספורט בריטית. אנחנו הרי ניזונים בעיקר מעיתונות רכב באנגלית בגלל מגבלות השפה (אלי שאולי דובר גם חאלבית ספרותית, אבל עדיין לא הקימו מגזין רכב לקהילה), והאופציות שעומדות בפנינו במקרה כזה הן או המגזינים האמריקאיים המפרגנים-תמידית או העיתונים הבריטים הפטריוטים. אז נכון, על האמריקאים כבר למדנו לא לסמוך בכל מה שקשור לתוצרת דטרויט (או בכלל), אבל מהעיתונות הבריטית האיכותית קשה להתעלם, בייחוד כשהיא מופיעה על מסך הטלוויזיה וצועקת בקול קלארקסוני מתלהם ש"זו המכונית הכי טובה שנהגתי בה מעולם!".
גם רוני שטרן עומד על הסוגיה הזאת במבחן ללוטוס אבורה (הוא המעתיקן, לא אני), אבל במקרה של אסטון מרטין ראפיד העניין מורכב אף יותר. זו הרי מכונית שאמורה להיות דואלית בהווייתה – גם ספורטיבית וגם סלונית – ועד לרגע הנהיגה (וגם אחריה) כל מבחני הדרכים שקראתי אודותיה היו מעורפלים ולא החלטיים.
אבל אם אתם מצפים שאספר לכם ביהירות ישראלית כי עיתונות הרכב העברית נטולת הפטריוטיזם ומשוא הפנים תפתור את התעלומה – אתם בבעיה.
השילוב המוחלט?
בעיני רבים, ספורט-סלון הוא השילוב האולטימטיבי: דינאמיות וביצועים של מכונית ספורט אמיתית, יחד עם נוחות ושימושיות של מכונית סלון/פאר. המתכון, עבור רוב היצרנים, כולל שימוש במכונית סלון או פאר קיימת ושיפורה באמצעות מכלולים ומנועים מחוזקים (מרצדס S63 AMG, למשל), בעוד חלק מיצרני העילית מעדיפים לבנות מכונית ייעודית (מזראטי קוואטרופורטה). אבל אסטון מרטין עשתה את המסלול ההפוך עם הראפיד - היא לקחה מכונית ספורט-קופה מההיצע שלה, DB9, ופשוט "מתחה" אותה.
אסטון האריכה את בסיס הגלגלים (ב-25 ס"מ, ל-299 ס"מ) והאורך הכללי (ב-30 ס"מ, ל-502) כדי לאכלס שתי דלתות אחוריות. על מנת לשפר את מרווחי הראש והכתפיים היא גם הגביהה (ב-9 ס"מ, ל-135 ס"מ) והרחיבה (ב-5 ס"מ, ל-193 ס"מ) את המרכב המקורי. אבל לא הייתם חושבים לרגע שמדובר ברכב שלא תוכנן מאפס – העיצוב עד כדי כך הרמוני, שלם ויפהפה, וזה בולט אף יותר כשמשווים אותה לכבדות המסורבלת של מתחרתה העיקרית, פורשה פרה–נמרה.
מטבע הדברים, הארכת המרכב גובה מחיר בסעיף הקשיחות, ולכן אסטון עיבתה וחיזקה את שלדת האלומיניום, כמו גם את המעטפת המגודלת של גל ההינע ותיבת ההילוכים (הממוקמת מאחור). התוצאה היא קשיחות שלדה גבוהה אף יותר מזו של ה-DB9, אך הרבה מאוד פשרות בהנדסת האנוש ונוחות לנוסעים – וזה בולט מהשנייה הראשונה לאחר שפותחים את דלתות "כנף הברבור".
קשיי כניסה
מפתח הדלתות צר ודומה לזה של כספת, עם סף כניסה מסיבי וקורות צד שמנות; צריך כמעט להשתחל פנימה, וגם אז המצב לא משתפר. המרווח ליושבים מאחור מגוחך ממש, ומושבי הבאקט הנפרדים מציבים את הנוסע בזווית זקופה ומאוד לא נינוחה; מצדו האחד קו חלונות גבוה ומצדו השני מנהרת ההינע העצומה. ההשוואה לחלק מהמתחרות נראית לא הוגנת – יש לא מעט מכוניות מיני שיציעו רווחה גדולה יותר לנוסעים מאשר הראפיד - אבל לאיש לא יהיה ספק שהוא ספון במכונית פאר של יצרן יוקרה: הקונסולה שבין המושבים האחוריים מעוצבת לתפארת, עם מיזוג נפרד לימין ושמאל, והנוסע ימצא סביבו בעיקר עור משובח ונגיעות של אלומיניום מוברש. הכל משדר איכות והקפדה עילית, כולל מחזיקי הכוסות מדופני העור(!) וידית האחיזה המגנטית שסותתה ביד אמן.
במכונית המבחן נכחו שתי האופציות היחידות בתשלום, מושבים אחוריים מקוררים (1000 ליש"ט) ומסכי LCD בגב המושבים הקדמיים (2250 ליש"ט). בהתחשב במחירים בממלכת מכוניות העל, אלו סכומים צנועים יחסית, אך מחיר הרכישה מאוד גבוה מלכתחילה – 135,000 ליש"ט, שליש יותר מהמזראטי והפורשה המקבילות. לא פלא, אפוא, שאת מערכת הסטריאו המדהימה של B&O מקבלים על חשבון הבית. זו מייצרת 1000 וואט, מעבירה את עוצמתה דרך 15 רמקולים (כולל טוויטרים שנשלפים במלכותיות מהדשבורד) ובאמצעות חיישנים המותקנים בחגורות הבטיחות יודעת לזהות כמה נוסעים ספונים ברכב ולהתאים את בהתאם את פיזור הצליל – והוא מדהים.
במפתיע, מלפנים העניינים קצת פחות מרשימים: בגלל אותן קורות עבות וסף כניסה גבוה, לא נוח להיכנס ולצאת, הראות מוגבלת לכל הכיוונים, ואפילו במושב הנהג מרגישים קצת דחוסים – כמו במכונית-על עם כלוב בטיחות ולא כמו בגרנד-טוררית נינוחה. גם כאן רוב החומרים הם מהסוג שעטף פעם פרה מפונקת, אבל כל מה שעשוי פלסטיק מרגיש פחות איכותי מהצפוי - כולל כמה הופעות אורח (פקדי בקרת השיוט, למשל) מדגמים עממיים של פורד (בעלי הבית של אסטון לשעבר). לצד האיכות הלא-אחידה, הקונסולה כוללת גם שפע אדיר ומבלבל של כפתורים קטנים ואינה אינטואיטיבית לתפעול, ממש כמו פקדי תיבת ההילוכים שממוקמים מתחת לפתחי המיזוג.
12 הנועזים
במרכז הקונסולה, בין כפתור ה-Nיוטרל ל-Rוורס, משחילים את מפתח ההתנעה הקריסטלי אשר מעיר את 12 הצילינדרים הנועזים משנתם. זוהי אותה יחידה שמשרתת את כל דגמי אסטון ונבנית ביד, ואינה מצוידת בטכנולוגיה מתקדמת במיוחד; לא תמצאו כאן תזמון משתנה או הזרקה ישירה, רק 5935 סמ"ק מגודלים שמנפקים 470 כ"ס (ב-6000 סל"ד) ו-61.2 קג"מ (ב-5000 סל"ד).
למרות הטורים הגבוהים בהם מושג המומנט המרבי, אנשי אסטון מבטיחים שהמנוע מאוד "בשרני" בסל"ד נמוך - אבל מד הסל"ד גורס אחרת.
המחט מטפסת נגד כיוון השעון (בניגוד למקובל ולמד המהירות המקביל), ורק מ-4500 סל"ד המכונית מתחילה לצבור קצב בנחרצות. הנתונים הרשמיים מספרים על פחות מ-5 שניות למאה קמ"ש וכמעט 300 קמ"ש מרביים, אבל הם קצת אופטימיים, לטעמי. הראפיד מרגישה זריזה, אבל אף פעם לא ממש כוחנית ואגרסיבית כמו שתרגיש, למשל, ב.מ.וו M5 - למרות הקרבה בהספק ובמשקל; עניין של כיול תיבה ומנוע.
בחיפוש אחר התחושות
חלק מעמעום התחושות הספורטיביות הזה נרשם גם לזכותם (או לרעתם) של בולמי הזעזועים האלקטרו-מגנטיים ותיבת ההילוכים האוטומטית, שהם האופציות היחידות כאן. המתלים מספקים נוחות טובה וריסון מרכב מרשים (ומציעים גם מצב "ספורט" נוקשה וקופצני מדי שלא מצאנו הצדקה להשתמש בו), אבל קצת מנתקים אותך מהמתרחש. ממש כמו התיבה המצוינת של ZF, שחולפת מעדנות בין ששת ההילוכים ומשככת את מה שיכלה להיות תאוצה יותר ברוטאלית וישירה. הצד החיובי בתיבת ההילוכים – מעבר לנינוחות היומיומית – הוא שהיא מאפשרת עצמאות מלאה לנהג במצבה הידני. זה אומר שאפשר לנעול את המנוע בסל"ד הגבוה בו הוא מצטיין, ליהנות מהיבבה השמיימית שלו ולתת לשלדה לפרוע את השטרות.
על הכבישים הבריטיים הצרים שסובבים את המפעל, היא במיטבה, וזה לא טריוויאלי למכונית כה גדולה. הצמיגים העצומים (295/30–20 מאחור!) מייצרים אחיזה אדירה, ההגה הכבד מספק המון ביטחון וביחד עם זוויות הגלגול הצנועות הם מאפשרים לצלוח את הפיתולים בניטראליות מוחלטת. הבעיה היא שהפשרות שגובה תא הנוסעים ההדוק ומוגבל הראות, גורמות לך לקוות לספורטיביות יתירה – ואלו אינן מתממשות. נכון, ההגה מתקשר יותר מהצפוי ברכב כזה ואפשר לבחור במצב "ספורט" שמחדד עוד קצת את התחושות, אבל הראפיד מתקשה להסתיר את משקלה, והיא נשארת תמיד יותר מרשימה מאשר מרטיטה. נכון, היא הרבה יותר הדוקה ומדויקת מהפאנאמרה טורבו ומזכירה יותר את הקוואטרופורטה קלת הרגליים, אבל אצל שתיהן לא תצטרכו לשלם את מחירי איכות החיים שגובה תא הנוסעים של האסטון.
הפשרה המוחלטת?
הראפיד הייתה המכונית הראשונה שבחנתי במסע לאנגליה (אם נתעלם מהגיחה הקצרה בפוקוס RS500) ויצאתי ממנה מבולבל. חשבתי שנבואת הזעם של העורך התגשמה ושכל מכוניות הספורט שחוויתי בשנים האחרונות עיוותו את חושי באופן סופי (והמחשבה הזאת תעבור במוחי שוב ושוב כשאנהג בלקסוס IS–F ובלוטוס אקסיג'). חששתי שסף הריגושים שלי מתקהה אם אפילו 470 כ"ס ושלדה מלוטשת לא מצליחים לדגדג אותו.
אבל אז הגיעו מכוניות דלות בכוח ועשירות באופי כמו לוטוס אליז וג'ינטה G40 והוכיחו (שוב) שזה לא אני – זה הן. כי כמו שכבר גילינו פעמים רבות בעבר (מי אמר למבורגיני?), לא כל כתבה על רכב אקזוטי צריכה להסתיים אוטומטית בהשתפכות פרובינציאלית, כי לא כולן כאלה טובות ומרגשות.
אלא שבמקרה של הראפיד העסק קצת יותר מורכב ונקודת המבט האישית שלכם היא שתקבע. כי אפשר להסתכל עליה בשתי דרכים: הראשונה היא כמכונית ספורט-לארבעה עם עיצוב נפלא, התנהגות כביש מעולה, הגה נהדר, מנוע מוזיקלי ומתלים מצוינים, אשר מתפשרת על איכות החיים של הנהג והנוסעים כדי להשיג את כל התכונות הללו; הדרך השנייה, הלא מחמיאה, היא להגדירה כמכונית שעושה המון פשרות באיכות החיים של ארבעת נוסעיה ואינה מספיק ספורטיבית, מהירה או מלהיבה כדי להצדיק את הפשרות הללו.
חלק מהבוחנים שנהגו בה לצידי העדיפו להסתכל על הראפיד דרך המשקפיים הוורודים של הדרך הראשונה. אבל אני, ציניקן שכמוני, בחרתי בדרך השנייה, זו שפחות חברי מערכת בחרו בה – וזה עשה את כל ההבדל.
     

תגובות גולשים:

לכתבה זו התפרסמו תגובות