פורשה 911 איך מגיעה חברה סולידית כמו מכשירי תנועה לפורשה?
"כדאי להזכיר כאן את ההיסטוריה. פורשה רצו להיכנס לשוק הישראלי בסוף שנות השמונים. הם הציעו זאת לצ'מפיון ואלה לא רצו, ואז מי שלקח את הייצוג של פורשה היה מנהל השירות של צ'מפיון-מוטורס בעבר. אבל הוא לא הצליח להשיק את הרכב ואת החברה בארץ. ב-1995 הגיעה אלי משפחת הר-שלום, שקיבלה את הסוכנות מפורשה, והציעו לי שנעשה שותפות. כיוון שהם לא באו מעולם הרכב הם הציעו שנקים חברה משותפת שתייבא, תשווק ותשרת על בסיס התשתיות והידע שלנו. וכך היבוא החל ב-1996".

לא היו מכוניות ספורט מהסגנון הזה בארץ כשהתחלתם. איך הסתכלתם על המהלך הזה?
"המצב היה שונה מכמה זוויות. בתחילת שנות התשעים פורשה הפסידה כספים רבים וכולם ניבאו לה כישלון. אני קיבלתי את ההחלטה ללכת על זה כאשר פורשה הציגו הבוקסטר ואת ההנהלה החדשה ברשות ונדלין וידקינג. אז הבנתי שהחברה תתאושש ותתקדם טכנולוגית, אבל לא שיערתי עד כמה היא תצליח. כיום זו חברה שללא ספק הפכה מודל לחיקוי עיצובי וטכנולוגי. לטעמי, כל מה שפורשה היא היום זה בזכות מה שוידקינג עשה. הוא ידע להעלות אותה להצלחה כלכלית. מה שלי איקוקה היה לקרייזלר הוא היה לפורשה. למשל, אחת המהפכות שהוא עשה שם זה להכניס הרבה פינוקים, אבזור ותוספות כדי שיפנו ליותר קהל".
צילום: מנהל
פורשה בוקסטר. הדור הראשון היה אחראי להכפלת המכירות של היצרנית בעולם
ומבחינת השוק המקומי?
"בוא נחזור רגע לאווירת אמצע שנות התשעים. הייתה אווירה טובה בארץ. תחושה שבקרוב יהיה שלום עם הפלסטינאים, אווירה של שגשוג כלכלי. היה אפילו הסכם עם השוק האירופאי להוריד את מס הקניה על הרכב, תהליך שהחל והגיע עד ל-72 אחוזי מס. ההנחה הייתה שדווקא נכנסנו בזמן הנכון. והמגמה באופק הייתה שהמיסוי על הרכב ירד".

ובכל זאת נראה שנדרש אומץ לבצע את המהלך?
"כן, בפירוש. חלק מהעיתונאים שאלו אותי אז אם השתגעתי ואם איני מבין שהחברה הזו עומדת ליפול. היו לה הפסדים ובאותה תקופה הם עוד היו עם מנוע מקורר אוויר".

האם ידעתם שפורשה תגדיל את המבחר?
"באותה תקופה ידענו על הבוקסטר. זה הכניס אותם לנישה חדשה בעיקר בארצות-הברית. זה הציל אותם והביא להם מכירות אדירות. אבל אז לא שיערנו שהם ירחיבו עד כדי כך את מבחר הדגמים".

האם לא חששתם באותה תקופה מבעיית לגיטימציה שתהיה ללקוחות לבצע רכישת פורשה?
"אנחנו זיהינו אז שיש אוכלוסייה שיש לה את היכולת הכספית לרכוש את הרכב ושהיא בהחלט חומדת אותו, אבל לא יכולה לרכוש את המכונית בגלל ההיבט של איך הסביבה תקבל את זה. אפילו באווירת האופוריה של אז למדנו הרבה. למשל שרוב רובו של המאיון העליון לא ירכוש מכונית סופר-ספורט רק בשל הלגיטימציה. באותו זמן עדיין לא ידענו כמה זה רגיש ורק במהלך הפעולות התחוור לנו. מה שעזר לדעתי להתגבר על הבעיה הזו היה הכניסה לתחום ה-SUV. פתאום יכולת לרכוש פורשה מבלי שזה יהיה מנקר. זה כמו לרכוש רולקס מכסף ולא מזהב".
צילום: מנהל
בראייה לאחור, האם הפעילות שלכם נתנה לגיטימציה לפרארי?
"בהחלט. ההצלחה שלנו הייתה הקטליזטור שלהם. אגב, אני חושב שאפילו היבואנים לא מבינים את ההבדל בינינו לבינם. פורשה זו היחידה שמייצרת מכונית ספורט אמיתית שאיתה ניתן לנסוע גם ביום-יום".

האם זה כלכלי להחזיק כזה מותג?
"ההימור שלנו הצליח רק בגלל התשתיות שלנו. לבד זה לא היה מצליח. רוב היבואנים של פורשה במדינות לא גדולות הם גם יבואנים של מותגים אחרים. מבחינה כלכלית, לפחות בעשור האחרון, אנחנו מרוויחים מעט. יש גם את השירות והמסחר במשומשות. העסק צנוע ויעיל ונהנה מהסינרגיות בקבוצה.
היינו בעבר יבואנים של יגואר, אבל שם גם כשהגענו ל-70 מכוניות בשנה הפסדנו הרבה כסף כי ההתנהלות והאיכות שונה. בפורשה זה אחרת, היא הצליחה להיות יצרן מוביל גם ב-SUV וגם במכוניות הנוסעים. ובכל קטגוריה היא מובילה טכנולוגית".

בראייה לאחור, מה הייתה הנקודה החשובה בהיסטוריה המקומית?
"ההצלחה של הקאיין. היא העלתה את פורשה בארץ מדרגה. היא אפשרה לנו לבנות מרכז של פורשה ברמה בין-לאומית ולהרחיב את השירות. כשפתחנו את המרכז שלנו ב-2004 זה היה לקראת הקאיין".
צילום: מנהל
פורשה קאיין. אחת מההצלחות המסחריות של פורשה

האם לא חששתם שהגעת הקאיין תפגע במותג?
"היה לנו חשש כיוון שפורשה לא נתפסה כמשהו אחר מלבד מכוניות ספורט. ופחדנו שפתאום רכב שטח אולי לא יתפוס. אנחנו חששנו – והוא הכפיל את הייצור שלהם. הבוקסטר הביאה אותם מאיזור ה-20,000 ל-40,000, והקאיין ל-80,000".

האם אינכם חוששים שצ'מפיון תרצה לקחת לכם את המותג הזה, עכשיו כשהוא חלק מהקבוצה?
"אנחנו לא יודעים אם צ'מפיון רוצה או לא רוצה לקחת. אנחנו יודעים שהיא לא פנתה. מצד שני פורשה ממשיכה לשמור על עצמאות מלאה. המדיניות של פולקסווגן היא לשמור על הייחוד של פורשה אבל להשתמש ביתרונות הטכנולוגיים".

אתה זוכר את ה-911 הראשונה שנחתה כאן?
"כן. זו הייתה ה-993, עדיין עם קירור אוויר. ההשקה הייתה באולם שלנו ברחוב המלאכה והזמנו לאירוע כ-100 לקוחות. בהשקת הפאנאמרה הזמנו 800 לקוחות פוטנציאלים – מה שמראה את הדרך שעשינו. יש היום יותר לקוחות שרוצים ויכולים לרכוש מכונית של פורשה, אבל לצערי האווירה הכללית הנוכחית, שהיא נגד עשירים, והחשש מעליית המיסים בולמת את הפעילות אפילו יותר מפעם".
צילום: מנהל
פורשה 911 קאררה 4 משנת 1995 (דגם 993). עדיין עם קירור אוויר
עד כמה שונה החברה הזו ממותגים אחרים?
"זו חברה הרבה יותר מרגשת. ביום-יום יבואן של פורשה עובד כמו פורשה. זו מכונה משומנת והיא מתנהגת בכל העולם באותה צורה עם לוח זמנים מדויק. אין אצלם משא ומתן על המחיר. המחיר פשוט אחיד לכל העולם. הם לא סוחרים והכל מוכתב".

עד כמה יש כאן קשרים אישיים עם הלקוחות?
"הקשר האישי מתבטא בכל מישור. באירועים משותפים, בנסיעות למסלולים לחו"ל. הצוות של פורשה הוא חבר אישי של כל לקוח. אנחנו מכירים כל רכב באופן אישי".

האם יש דגם שאתה אוהב במיוחד במבחר?
"911 קאררה 4S לדורותיו. יש כאן משמעות מאוד גדולה להתנהגות ולאחיזה בזכות מערכת ההנעה הכפולה. מבחינתי התאוצה של הטורבו היא לטייסים וב-GT3 היא כבר מקשה על הגוף. לטעמי אלו מכוניות למי שרוצה לחוות מה מרגיש טייס קרב".

פורשה 911 GT3