הדור החדש של הפורזה מתייצב כאן במחיר הגיוני יותרכשהגיע הפורזה לישראל, הוא זכה לשבחים ומחמאות מקצה לקצה. מוצר איכותי, שיוצק תוכן לתוך הקלישאה הדו-גלגלית "זה מרגיש כמו הונדה". אבל לכל היכולת, האבזור, ההוד וההדר הצטרף תג מחיר לא הגיוני בעליל, למעלה מ-40,000 שקלים אז – קפיצת מדרגה משולשת לעומת המתחרים בשוק. בעיית תמחור, מוצדקת או לא, שמנעה ממנו להפוך לשחקן משמעותי. כעת מתייצב כאן הדור החדש של הפורזה במחיר הגיוני יותר. הוא עדיין יקר בכמה אלפי שקלים מהמתחרים שלו, אך מציע יתרון מעניין בדמות מרווחי טיפולים עדיפים ואחריות רחבת היקף.

מראה עיניים
הונדה עשו עבודה טובה בכל הקשור לעיצוב הדור החדש של הפורזה. חזית הקטנוע נאה למדי, עם שתי יחידות תאורה ומעליהן כונס אוויר ומשקף כהה ונמוך. ניחוח ספורטיבי, כמעט אופנועי. גם כאן, כמו בפורזה הקודם, יש טיפול אלגנטי בכבלים הנאספים אל בסיס הכידון. כל חלק שבו נראה ומרגיש אלגנטי מאוד.
צילום: מערכת אוטו
ניוח ספורטיבי, כמעט אופנועי
הוא נראה גדול למדי אך הנפת רגל מעל למושב מגלה שהמימדים האלה נעלמים ברגע שישבן פוגש במושב. המושב רחב למדי אך נמוך, ויקל על רוכבים נמוכים להגיע לרצפה. המושב עצמו נוח למדי ומציע משענת יעילה מאחור. מיקום הרגליים על המדרסים ידרוש כיפוף של כ-90 מעלות. תנוחת הישיבה מציבה את הרוכב עמוק "בתוך" הכלי ומעניקה ביטחון רב.

לוח השעונים מציג את עיקר המידע באופן אנלוגי ומציע מגוון מידע אלקטרוני (שני מדי מרחק מתאפסים, ומחשב צריכת דלק – אלו שניים הראויים לציון). מעבר לאלו יש כאן מספיק מקום אחסון למשפחה קטנה, עם תא אדיר מימדים מתחת למושב ושני תאים עמוקים מאוד (אחד מהם בלע את ידי השמאלית, כמעט עד המרפק...) משני צידי הכידון. בין רגלי הרוכב נמצא פתח התדלוק, נוח מאוד לשימוש.
צילום: מערכת אוטו
שני מדי מרחק מתאפסים ומחשב צריכת דלק
עדיין בעמידה, נספר על מדרס הרגליים הארוך שמטפס לזווית כמעט אנכית לקראת סופו (לחובבי שליחת הרגליים לפנים), מי שירצה לשים את כפות רגליו בתנוחת "אמצע הדרך" (בנקודת המפגש בין חלקו האופקי של המדרס לזה האנכי) יגלה שהמרחב בתנוחה זו מצומצם מעט. מעבר לזה מדובר בכלי מרווח למדי לרוכב ולמורכב. משענת למורכב מאחור כבר תהפוך את החוויה הזו למצוינת.

בעיר
יציאה מהמקום חושפת יחידת הנעה עגולה, נעימה ושקטה. חיבור הואריאטור עדין ויעיל, וההונדה צובר מהירות ללא דרמה או ויברציות ורעשים האופייניים לכלים דומים. עגול וחזק הן שתי מילים שחזרו לאורך כל המבחן, בזמן תיאור פעולת יחידת הכוח. בעיר הופנתה מעט ביקורת לפעולת המתלים. יכולת הספיגה שלהם טובה בדרך כלל, אך על דוגמאות אספלט מצולקות הנפוצות בעיר העברית הראשונה, הועבר לעיתים רעד כזה או אחר אל הרוכב. מעבר לאלו, התחושה המוצקה הפכה את השהייה באוכף לנעימה, ואיכות החיים מאחורי המשקף המקוצר של הפורזה טובה למדי. קחו לדוגמה את התאים העמוקים שצוינו קודם. אחד מהם ננעל ולא דורש מפתח לתפעולו. יעיל מאוד בזמן קפיצות קטנות בין משימות עירוניות. וכשהעיר סוגרת את מפת הפקקים שלה – מתגלה יכולת תמרון טובה למדי. כאן גם רוחבו של הכידון – שהרגיש צר במפגש ראשון – נראה הגיוני פתאום.
צילום: מערכת אוטו
יעיל, מאובזר ונעים לתפעול
השילוב בין כוח ומסירתו הנכונה מוצא ביטוי גם בזמן זחילה בין טורי המכוניות ומקל מאוד על עבודת הרוכב בתנאים אלו. זהו המנוע המוכר של ה-SH300, עם 279 סמ"ק מקוררי מים ומוזרקי דלק. הצילנדר הבודד מפיק 24 כ"ס ב-8,250 סל"ד ו-2.6 קג"מ ב-6,000. תיק העיתונות של הונדה אומר שהפורזה: "נבנה בכדי להשתלב בחיי הרוכב בין אם זו רכיבה עירונית או אפילו טיולים או רכיבה ספורטיבית יותר" – אם הם אומרים, אנחנו צריכים לבדוק...

בכפר
שיוט על הכביש העירוני מזכיר שוב את השבחים ליחידת ההנעה מהפסקה הקודמת. בטווח המהירות הרלוונטי לתנועה כזו (בין 90-120 קמ"ש) הוא יעיל מאוד והתאוצה במהירויות אלו טובה. מעל למהירויות אלו קצב צבירת המהירות איטי. בעומס מלא, ולקראת המהירות המרבית, עולה זמזום קל שיורגש בעיקר בכפות הרגליים. ב-100 קמ"ש, השווים לכ-6,000 סל"ד על שעון המהירות, מתחילה הבעיה העיקרית של הפורזה. מיגון הרוח הסמלי מלפנים, שתורם רבות למראה הייחודי שלו, לא מציע הגנה משמעותית מהרוח. עושה רושם שעם מיגון רוח יעיל יותר, ניתן היה לראות מהירות מרבית גבוהה מזו שנרשמה ביום המבחן (142 קמ"ש). הכיול שהרגיש קצת קשיח מדי בעיר נראה הגיוני בסוג הנסיעה הזו. אין עיוותים ואין משחקים. הפורזה מרגיש נטוע והספיגה טובה יותר על הכביש המהיר. במהלך המבחן נסענו על כבישים רטובים רבים (יום גשום...), וגם על אלו התנהגותו הצפויה והנטועה של הפורזה שידרה ביטחון אל הרוכב.
צילום: מערכת אוטו
הונדה פורזה 300. יכולת תמרון טובה בעיר
שתי נקודות בולטות נוספות עלו ככל שעברו הק"מ. המושב – נוח גם לאחר עשרות רבות של ק"מ באוכף. וצריכת הדלק טובה – שנעה בין 31 ק"מ לליטר בנסיעה רגועה מאוד ועד ל-22 ק"מ לליטר בנסיעה נמרצת מאוד.

המצגת של הונדה נגעה ביכולת ספורטיבית קלה של הקטנוע הזה, ועל הכבישים המתפתלים סביב בירתנו גילה הפורזה יכולת טובה בעיכול עיקולים. כל עוד מדובר בכביש סלול ואיכותי ניתן להכניס אותו באופן בטוח וצפוי לפניות, ההיגוי קל במידה ומרווח ההטיה מספק. קשה מאוד לדעת מה מצב אחיזת הצמיגים בקרקע אבל הפורזה יודע לתמוך בדרישות הרוכב בקצב בינוני. דחוף אותו יותר, או לחילופין עשה זאת על כביש לא איכותי ותגלה תנועה לא נעימה על ציר האורך והרוחב. לא מדובר באיבודי אחיזה, קיימת מעין גמישות בעיקר מאזור יחידת ההינע/מתלה אחורי. שיכוך החזרה מהיר מדי מלפנים עשוי גם הוא לפגוע בקצב ברכיבה מהירה. הבלמים, דורשים מעט מאמץ ובתמורה מציעים עוצמה משובחת ופעולה לינארית. הדור הנוכחי של מערכת הבלימה המשולבת מכויל בצורה כמעט שקופה לרוכב.
צילום: מערכת אוטו
המשקף לא מספק הגנה במהירויות בין-עירוניות

קרוב מתמיד
הפורזה 300 הוא קטנוע מרשים למדי. מרגע שאתה עומד לידו דרך הרכיבה עליו ועד לסיומה, הוא מבצע ביעילות, מחמיא לרוכבו, מאובזר ונעים לתפעול. אם להקביל למושגים מעולם הארבע-גלגלי, הוא מרגיש כמו קטנוע מוצר השייך לקטגוריית פרימיום. וזה לא חדש, גם הפורזה הקודם הרגיש ככה, אבל כעת פרמיית הפרימיום ירדה משמעותית. חששנו שהפורזה ייאבד משהו נוכח המחיר החדש, אבל עושה רושם כי הוא לא איבד דבר. למעשה, מה שעומד בעוכריו הוא מה שפוגע בכל שוק הקטנועים בנפחים שמעל 250 סמ"ק – תעריפי הביטוח שערורייתיים.