רנו קליאו החדשה
מאז שהקליאו החליפה ב-1991 את רנו 5, היא הפכה למכונית חשובה מאוד עבור רנו. בשלושת הדורות שחלפו, מכרה רנו כ-12 מיליון מכוניות בעולם שהן כמכונית לדקה בממוצע. ובכל זאת, למרות הצלחתה הכבירה של הקליאו, הוותיקים שבינינו המשיכו להתגעגע לאיזה מושג שהלך ונעלם לאורך שלושת הדורות הראשונים של המכונית (דור שני ב-1998, שלישי ב-2005). מושג מעורפל וחמקמק המתכנה בפינו "אופי צרפתי". מדובר במשהו המחבר בין העיצוב, תנוחת הנהיגה, הניהוג ונוחות הנסיעה, שמתחנף לנהג מבלי להפריז בספורטיביות או וולגריות.
הסיבה שפתחתי דווקא בהצהרה נוסטלגית שכזו, היא אותה תחושת אופי צרפתי אבוד שמצאתי ברגע ששחררתי את דוושת המצמד בקליאו החדשה. הוא נמצא שם, וזו בהחלט חדשה טובה – לפחות לאלו שהמכונית אינה עבורם כלי המשמש להגעה מנקודה א' ל-ב'. אבל החלק השני של קוראי מבקש תכליתיות, רוצה שאדבר על איכויות, מנועים, ביצועים, נוחות וכדומה. אז בבקשה.
צילום: דני פרומצ'נקו, יצרן
לפני שמתניעים
אלמלא הלוגו הגדול ומאוד נוכח של רנו, קשה היה לנחש שמדובר בקליאו. היא שונה מאוד מקודמותיה. למכונית קו דינמי עדין ועגלגל עם אגרסיביות קלה הבאה לידי ביטוי בניפוח שרירי של בתי הגלגלים יחד עם קשת הפוכה בולטת בחלק התחתון של הדלתות. המכונית, נמוכה מזו המוחלפת, עם גג חתוך לאחור ודלתות אחוריות שמתעקלות מעלה. כל זה גורם לשמשות הצד האחוריות להסתיים במעין חץ מופנה אחורה ומקנות למכונית פרופיל אופייני למכונית קופה 3 דלתות. מסייעות למראה הסקסי גם ידיות מוסתרות לדלתות האחוריות. אין ספק שזה עיצוב מוצלח במיוחד, המושך את העין מבלי לצרום, לצעוק או להכריז בבוטות הכרזות "ספורטיביות" (שלרוב גם נטולות כיסוי).

אז העיצוב החיצוני הרשים אותי, אבל את הסוכרייה האמיתית שמרו מעצבי רנו דווקא לפנים המכונית, אותו רואה הנהג עצמו. בחגיגה של צבעים, חומרים, מושבים חובקים ואביזרי הפעלה (כגון מסך מגע להפעלת מערכות שמע וניווט), מחזירים רנו את הנהג למרכז הבמה, כנהנה העיקרי מהעיצוב כמו גם מהשימוש בתא נוסעים זה ש"מתחנף" רק אליו. במקום לנסות ולתאר את העיצוב הפנימי, אשלח אתכם לתצלומים שמתארים היטב את החגיגה הצבעונית. אוסיף שניתן להזמין את הקליאו (גם בארץ, אם רק תסכימו לחכות להזמנה מיוחדת) במבחר צבעים וקישוטים בפן אישי מבפנים ומבחוץ, כמו: צביעה חלקית או מלאה של חלק מאבזור הפנים, צביעה חלקית של החישוקים ועוד. התוצאות אגב – נהדרות. בכל הנוגע למרווח אין תלונות, המרחב בתא הנוסעים בהחלט מספק גם מלפנים וגם מאחור כשתא המטען מציע נפח ראוי לסגמנט. איכות הגימור של חלל התא מרשימה מאוד, ונראית כאילו נועדה לשמור על רעננותה לתקופה ארוכה.

אחרי ההתנעה
להשקה, התייצבה רנו קליאו החדשה בשתי גרסאות מנוע: טורבו-בנזין, 900 סמ"ק עם שלוש בוכנות, המספק 90 כ"ס וטורבו-דיזל 1.5 ליטר המספק 90 כ"ס. לשני המנועים שודכו תיבות ידניות בעלות חמישה הילוכים. אבל הקליאו תוצע בשתי גרסאות בנזין נוספות: מנוע אטמוספרי שמשרת את הדור הנוכחית (75 כ"ס) ומנוע 1.2 ליטר מוגדש טורבו המפיק 120 כ"ס ומשודך לתיבה כפולת מצמד (בה נהגתי במכונית אחרת של החברה ואהבתי מאוד את אופן פעולתו). אגב כאופציה בתוספת תשלום, לכל המנועים ניתן לשדך מערכת עצור-וסע שתסייע לחסוך בנוזל היקר.
צילום: דני פרומצ'נקו, יצרן
ראשונה נכנסתי למכונית הדיזל. התמקמתי במושב המצוין והנעתי. גרגור נעים ליווה את ההתנעה, ונורית תכולה עם סימון של טרמומטר עליה, הזהירה שהמכונית עדיין קרה. נחמד. התחלתי בנסיעה וניצלתי את הזמן כדי להכיר את המכונית. גיליתי מכונית נוחה ושקטה, שרעש הרוח מתחיל לחדור לתא מעל ל-100 קמ"ש, אולם אין כל קרקוש המגיע מתוך תא הנוסעים המהודק.

כשכבתה הנורית לחצתי את הדוושה. החלפות ההילוכים נהדרות, תנועה קלה של היד וההילוך משתלב בקלילות. משחק בין ההילוכים יגלה כי יש בור קטן בין השני לשלישי. זה מה שקורה שרוצים חסכון בדלק (שני ההילוכים האחרונים ארוכים כגלות) וגם חוסכים משהו על התיבה (6 הילוכים היו פותרים את הבעיה). בודק גם עקומת הכוח. זה מגיע מעל ל-2,000 סל"ד ודועך מעל 4,500 סל"ד. מזל שהחלפת ההילוכים כאן ממש נעימה כך שזה לא מעיק. מגיע לירידה בדרך הררית ומתחיל לדחוף. נמאס לי להגיד כבר את שילוב המילים הגה חשמלי. כל ההגאים של היום הם חשמליים – או בדרך לשם. זה העתיד, כמו שהיה במעבר להגה כוח כשהקמנו את מגזין 'אוטו'. אז למעט התחושה המלאכותית משהו, ההגה מדויק ומהנה למדי. המכונית כולה מהנה אפילו יותר. יש לה אופי לצרפתייה הזו, היא עושה יותר מלגמוע את העיקולים – היא מתחנפת אלייך בדרך בה היא עושה את זה, ומשרה אווירה גבוהה של ביטחון. הבלמים, הנעזרים במערכת תגבור במקרה של בלימה מהירה עצבניים מעט, אך אני מתרגל ולומד לבטוח בהם. מגיע למטה נכנס לכיכר ועולה חזרה. מנוע הדיזל מספק מומנט בשפע, למעט אותו חור קטן שבין שני לשלישי. זה מחייב משיכה של השני עד ל-5,000 סל"ד כמעט, ואז החלפה מהירה. אני אוהב את מנועי הדיזל המודרניים, ואני כבר יודע שאני אוהב את הקליאו החדשה.

אחרי כשעה וחצי של נהיגה אני עובר למנוע הבנזין ונוהג לאותו מעלה הררי. להפתעתי המנוע בן 3 הצילינדרים עובד נהדר. לא חסר כוח, הוא שקט ו... חסכוני בדלק. מחשב הדרך מציג 15 ק"מ לליטר, וכשמדובר בנהיגת מבחן אגרסיביות זה מרשים ביותר. בעלייה חסר המנוע הזה את המומנט הבריא יותר של מנוע הדיזל הגדול בכ-50% בנפחו, אולם הוא מפצה את זה ביכולת נשימה בסל"ד גבוה יותר. גם כאן מורגש הפער הגדול ביחסי ההעברה בין השני לשלישי וגם כאן יש לפצות על זה (בנהיגה הררית מהירה) במשיכת ההילוך השני לסל"ד גבוה (כ-5,000 סל"ד). סה"כ, נהניתי מהנהיגה על שני המנועים האלו (עם העדפה לדיזל הבשרני יותר), ונהניתי מאוד מאופייה של מכונית ונוחות הנסיעה.
צילום: דני פרומצ'נקו, יצרן
הסיכויים
הנהלת קרסו, יבואנית רנו, מכירה בערך העליון של מחיר המכונית בישראל. הם הרי ניסו והצליחו למכור היטב את הקליאו הקודמת עם מנוע ה-1.2 ותיבה ידנית (עד שהמלאי אזל) ב-70,000 שקל. לכן, גרסת הכניסה של הקליאו החדשה תישא את אותה מערכת ההנעה ותעלה מחיר קרוב ככל האפשר למחיר ההוא – בין 70,000 ל-75,000 שקל. גרסת מנוע הטורבו הקטן תעלה כעשירייה יותר (עבור רמת הגימור הבסיסית) בעוד גרסת הדיזל ומנוע הטורבו-בנזין 1.2 עם התיבה כפולת המצמד יעלו בסביבות ה-100,000 שקל. המחירים כמובן עדיין אינם סופיים. במחירים אלו, יש סיכוי טוב שנראה לא מעט מדגמי הקליאו חדשים על הכביש. רק חבל שהעובדה שהממשלה אינה מאמצת את התקן האירופי למדידת זיהום אוויר ובכך פוגעת קשות בסיכוייו של מנוע הדיזל החסכוני.