את הקורטינה 82' של ס' פגשתי לראשונה באמצעות ס' (אחר), ידיד משותף. המכונית התקדמה לעברי ברחוב צר וחשוך ונעצרה במנוע פועל. "כמו מה זה נשמע לך", שאל ס' (השני). "זה נשמע כמו V8 אמריקאי", אמרתי. "מה הולך פה?"
יצירתיות כחול-לבן, זה מה שהולך פה. פרוייקט שלקח בסך הכל חודשיים מתחילת העבודה ועד השלמתה, רובו הגדול בעבודה עצמית – ובעלות כללית מגוחכת. את התוצאה פשוט חייבים לראות, ועוד יותר מכך – להרגיש. כי מראה העיניים כאן מאוד, מאוד מטעה...
ס', מוסכניק במקצועו ונסיונו ומשפר מכוניות בתחביבו, קנה את הקורטינה הזו לפני שנה – מודל 82', שנת הייצור האחרונה, רגע לפני שהוחלפה על-ידי הסיירה. היא היתה יד ראשונה, תאמינו או לא, אבל אחרי ששהתה 9 שנים מכוסה במוסך בלי לזוז. היא עלתה לס' סכום ענקי של 200 שקל, ובאותו זמן היתה פחות או יותר גוויה מכאנית – אבל עם בודי שלם יחסית ונקי מרקבונות, ותא נוסעים שמור במפתיע.
הקורטינה אף פעם לא היתה מכונית סקסית. משפחתית אפורה שאמנם הצליחה היטב (היתה המכונית הנמכרת ביותר בבריטניה במשך כעשור) ויוצרה ביותר ממיליון יחידות ב-20 שנות קיום וחמישה דורות, אך מעולם לא ממש גירתה את הדמיון – למעט אולי גרסת הלוטוס-קורטינה הקרבית משנות ה-60. באירופה היא נמכרה בעיקר עם מנועי 4 ציל' צנועים בנפחים של עד 2.0 ל' ומהדור הרביעי גם עם מנועי V6 בנפחים עד 3.0 ל'. באוסטרליה היא שווקה גם עם מנועי 6 ציל' טוריים עד נפח 4.1 ל' – אלוהים יודע איך הצליחו למצוא להם מקום – אבל V8 מעולם לא היה ברפרטואר הרשמי שלה. לא שזה מה שעצר את ס'. Where there is a will there is a way, כמו שאומרים.
Will היה, בשפע, וגם זוג ידיים שיודעות מה הן עושות. אז ס' לקח בלוק מנוע V8 של GM – מסדרת מנועי הסמול-בלוק המיתולוגיים בנפח 5.7 ל' – ובנה אותו מחדש. עצם השימוש במנוע GM הוא חריג: שלא תהיה טעות, ס' לא המציא את הרעיון של לדחוף V8 בקורטינה, אבל בדרך כלל נהוג לעשות זאת עם מנועי פורד. אבל ס' העדיף מנוע מ-GM, הנפוץ הרבה יותר כאן בישראל, עם חלקים זמינים בהרבה, למרות שעבודת ההתאמה קשה יותר ודורשת לא מעט אלתורים.
הבלוק הספציפי הזה השתייך במקור דווקא לוואנדורה, מהימים בהם עוד היה מקובל לעבוד עם מנועי בנזין בכלי רכב מסחריים, אבל אותו הבלוק שימש גם את הקורבט של אותם שנים. על בסיס הבלוק הזה בנה ס' מנוע פחות או יותר מאפס, עם חלקים שאכן הגיעו מקורבט במקור. חלק מהחלקים נרכשו משומשים, אחרים חדשים (כגון מחשב הזרקה מתוצרת MSD). ס' מעריך כי המנוע בתצורתו הנוכחית מפיק 270-300 כ"ס, כמו בקורבט המדוברת. כדי לקררו כראוי נבנה רדיאטור לפי הזמנה ולפי מידה מדוקדקת, ותאמינו לי שלכתוב את זה הרבה יותר קל מאשר לבצע. תא המנוע של הקורטינה ממש לא נועד לקלוט מנוע ענק ורדיאטור בשטח של מגרש כדורגל, ונדרשו לא מעט התאמות, חיתוכים, ריתוכים והזזת רכיבים. דוגמה קטנטנה: הרדיאטור הגבוה לא השאיר מקום למנגנון נעילת מכסה המנוע. המנגנון הוגבה כך שיבלוט פחות כלפי מטה ויותיר מקום לרדיאטור, ואילו התפס שעל מכסה המנוע נחתך, קוצר ורותך חזרה כדי לשמור על המראה האותנטי...
קורטינה אהובתי – מפגש של איש מיוחד עם אוטו מיוחד
צילום: תומר פדר
למנוע שודכה תיבה אוטומטית 4 הילוכים, גם היא מ-GMC וואנדורה, לאחר שעברה טיפול בידי ס' (השני) שמבין דבר או שניים בתיבות הילוכים, והעניק לה אי-אלו חיזוקים ושפצורים. מיכל הדלק פורק, הוסר, ונבנה מחדש עם משאבה חיצונית ומחיצות פנימיות למניעת "בריחה" של הדלק תחת כוחות G חזקים. כן כן, אם זה עדיין לא ברור – ס' הוא בחור יסודי.
הקורטינה מגיעה מהבית עם הנעה אחורית וסרן חי, אבל הרכיבים המקוריים כמובן לא היו חזקים די הצורך כדי לעמוד במה שמנוע ה-V8 יכול להוציא. ס' מצא סרן דאנה 44 שירד מג'יפ, יחד עם נעילת דטרויט (עם 100% נעילה) לדיפרנציאל. הסרן המסיבי מעוגן לשילדה דרך קפיצי סליל - אותו סידור כמו המקור. מלפנים נשמרה התצורה המקורית של עצמות עצה כפולות. המשקל הנוסף של המנוע מלפנים והסרן המסיבי מאחור חייבו, כמובן, שינוי במתלים; כאן נעשתה הרבה עבודת ניסוי-וטעיה על-ידי ס'. "מאחורה זה היה קל, בגלל הסרן החי", הוא אומר "אבל מלפנים כל שינוי בקפיצים חייב פירוק המשולשים". בסוף בחר ס' בקפיצים קדמיים שהגיעו משברולט אלקמינו דווקא.
ובכלל, פשפוש בקרביה של הקורטינה הזו מגלה ערב-רב של חלקים שרבים מהם נבחרו בגלל מה שהיה זמין וקל. כך למשל מיכל העיבוי של הרדיאטור מגיע מפורד פוקוס; רדיאטור השמן הגיע משברולט סאוואנה דיזל. ס' הקדיש לא מעט זמן לאיתור בלמי-דיסק אחוריים שיתאימו לסרן; בסופו של דבר הוא מצא דיסקים של מאזדה6 שהתאימו, ואליהם שודכו קליפרים של פולקסווגן פאסאט. מלפנים נותרו בינתיים בלמי הדיסק המקוריים, אך בעתיד מובטח קיט מוגדל שיספק כושר בלימה התואם את הביצועים.
הקורטינה הגיעה מהמפעל עם חישוקי "13 זעירים וצמיגים דקיקים. ס' רצה להמנע מהופעה חיצונית אגרסיבית – עוד על כך מיד – אבל עם "13 אי אפשר היה להשאר, כך שהחישוקים הוחלפו ל-"15 צנועים (הקדמיים הגיעו מפיג'ו 307, האחוריים ממאזדה3. ממש שיתוף-פעולה בינלאומי רב-יבשתי...) עם צמיגי 205/55-15 צנועים אף הם.
אם אתם מרימים גבה לנוכח ההמנעות מחישוקי "19 וצמיגים בחתך 30, מן הראוי להסביר שס' רצה מלכתחילה מכונית-חמקן. כזו שמכונה בחו"ל Sleeper, שחיצוניותה אינה מעידה על תכולתה. המנעות מהשילוב המקובל של ג'נטים-צמיגים-חצאיות היתה דרך טובה להשיג זאת, ורק מי שמכיר טוב קורטינה ידע לזהות את חישוקי ה-"15 הלא-מקוריים, וכי המכונית כולה יושבת מעט גבוה יותר על מיתליה מקורטינה מן השורה.
אחרי טיפול בצד המכני התפנה ס' לתא הנוסעים. המטרה היתה גם כאן שמירה על אותנטיות ומקוריות, גם אם לא בדיוק מקוריות מהסוג שעליה מדברים אנשי אספנות אניני טעם. הפריט היחיד שהתווסף היה מוט הילוכים, וגם זה כי ס' פשוט לא מצא משהו מקורי שיתאים לתיבה מ-GM. פרט לכך, אני נדהם לגלות שהדיפונים מקוריים וכך גם ריפודי המושבים – שמורים למופת.
פחחות, צבע כמעט-לבן אותנטי וזהו, הפרוייקט נגמר, בעלות של – אתם יושבים? – 16,000 ש"ח כולל הכל. אה, כמעט הכל: בכמה זה היה מסתכם אילו ס' היה צריך לתמחר את שעות העבודה שלו עצמו? אפשר להוסיף כמה עשרות אלפי שקלים בשקט. וס'? מבסוט עד הגג. "כל פעם שאני נוהג בה אני מתלהב מחדש", הוא אומר.
גם אני יכול לומר את זה, בעצם, כי נהגתי בה פעמיים. כל פעם קצת. אני לא ממש מרגיש בנוח עם מכונית יחידה-במינה שבנה מישהו אחר, עם הנעה אחורית, משהו כמו 300 כ"ס ומשקל משוער של גג 1,150 ק"ג. כן כן, צריך לזכור שפעם מכוניות היו הרבה יותר קלות מהיום. קורטינה מקורית כזו שקלה פחות מטון, משהו כמו 960 ק"ג, כך שגם עם המנוע והסרן הכבדים היא לא מתקרבת אפילו למשקל של משפחתית ממוצעת היום. לא פלא שבמפגש הראשון בינינו, כל נסיון ללחיצה על הגז גורם לצמיגים האחוריים לצייר נחשים ארוכים על הכביש – לא רק בהילוך ראשון, אלא גם בשני ובשלישי. וזה קורה עם נהמה עמוקה מהמפלט האחורי בקוטר "2.5, כזו שמסירה כל ספק, אם כזה עוד שכן אצל הצופה התמים מהצד. קורטינה רגילה – זו ממש לא.
עד למפגש השני מוסיף ס' קצת משקולות בבאגאז', מה שמשפר קצת את המצב: עכשיו אפשר להתעטש תוך כדי נהיגה בלי שהאוטו יחרוק צמיגים כתוצאה מכך. אבל אני עדיין נזהר, במיוחד לאור הפער הבולט בין היכולת של הסופר-קורטינה לצבור מהירות קדימה לבין הנכונות שלה לאבד את המהירות הזו. בלימה דורשת לחיצה נחושה מאוד על הדוושה, ותכנון מוקדם. אבל המכונית מרגישה הדוקה במפתיע, מקשה אחת, ולרגע אינה מייצרת תחושה כאילו היא הולכת להתפרק לך בין הידיים. חלקי המרכב צמודים זה לזה והרווחים ביניהם אחידים, הצביעה החיצונית איכותית ומדויקת. לא שכל זה באמת משנה, כמובן. מה שמשנה זה המופע הקולי כשאתה מועך את הדוושה הימנית, קונצרט של צווחות-גומי ושריפה פנימית רועמת שמלווה פורד קורטינה צנועה למראה שצוברת מהירות (קצת על הצד, קרוב לודאי) בקצב שפשוט לא מסתדר עם ההופעה שלה.
קורטינה אהובתי – מפגש של איש מיוחד עם אוטו מיוחד
צילום: תומר פדר
לא שהפרוייקט הסתיים, מיותר אולי לציין. פרוייקטים כאלו לא נגמרים לעולם, הרי. ס' כבר נמצא בתהליך הבאה של מנוע אחר, מקורבט חדשה יותר – כזו עם ראשי אלומיניום והספק שיכול להגיע ל-340 כ"ס, לפני שיפורים. לקורבטינה יש כבר היום יחס הספק-משקל דומה לזה של פורשה 911, כן? עם המנוע החדש זה כבר יהיה דומה לזה של קאררה S. או, מאמה.