קוראים לו כריסטוף פאנטאפי, ואנו פוגשים אותו על השטיח האדום בחניית מטוסי המנהלים בנתב"ג. אנחנו בג'ינס, טי שרט פשוטה ונעלי התעמלות. מזל שהתגלחנו. הוא מצידו נראה כמו נטע זר בחום של יולי-אוגוסט. מעט מבוגר, חנוט בחליפה בהירה של מיליון דולר, עניבה צבעונית ויפה, שעון יוקרתי, נעליים מצוחצחות במידה כזו שרס"ר צהל"י יסתנוור, וכולו מדיף ניחוחות קולון יוקרתי. ככה זה כשהתפקיד שלך הוא לנסות ולמכור לעשירי ושועי העולם (אירופה, אפריקה והמזרח התיכון, במקרה של כריסטוף) מטוסי מנהלים שהזול מביניהם עולה "רק" שלושה מיליון דולר. כריסטוף אוהב את העבודה שלו, כך הוא לפחות אומר לנו. "אני מסתובב ביבשות שונות, פוגש אנשים מעניינים ומוכר להם מטוסים", הוא ספק אומר ספק משכנע את עצמו. "ואין יום הדומה למשנהו" הוא מוסיף, "כל עסקה היא תהליך המתחיל מאפס, ואין מכירה של מטוס אחד דומה למכירה אחרת".

גם כן עבודה
קרוב לוודאי שלכריסטוף יש את אחת העבודות הגרועות ביותר בשוק התעופה של היום – למכור מוצרי מותרות (בכל זאת, מטוסי המנהלים הפכו לסמל המשבר) בתקופה בה הכלכלה על הפנים. מחיר הלגאסי 600 שאנו פוגשים היום, מתחיל מ-27.5 מיליון דולר. אבל בואו ונדבר רגע על עלות התפעול. קחו נשימה עמוקה, הנה זה בא: שעת טיסה במטוס עולה 2816 דולרים. בחשבון קצת יותר מפורט ומדויק, יוצא שעבור כל מייל ימי (1.8 ק"מ) אתם נדרשים לשלם בממוצע 6.60 דולר. עכשיו, חישבו כמה תעלה טיסה מישראל לאירופה או ארה"ב. ולזה יש להוסיף את מחיר החניה, שכר הצוות ועוד. כואב, לא? אם זה כואב לכם, כנראה שאתם לא ממש קהל היעד של המטוס הזה. בדיוק את אלה שלא כואב להם מחפש כריסטוף בשווקים השונים. בניגוד לשיווק מכונית, כאן לא מחכים שבעל הממון יקלע במקרה לסוכנות הקרובה ויתעניין במטוס. כאן יוזמים פנייה לבעלי הממון, או לעובדים בשרותם – טייסים פרטיים למשל. קובעים פגישה מעונבת, באים, מסבירים, לעיתים גם עורכים לטייקון או לטייסו טיסת הדגמה ומנסים לסגור עסקה.
אז אם זה כל כך יקר, למה בעצם לרכוש מטוס מנהלים פרטי? הרי בסכום הרכישה והתפעול, יוכל האוליגרך לטוס, בליווי בני משפחתו, הגנן, הנהג והאופר, במחלקה ראשונה לכל מקום בעולם. התשובה לכך פשוטה: כי אתה יכול! אבל זו כמובן לא התשובה היחידה. היתרון העיקרי של מטוסי המנהלים הוא זמינות מיידית ויכולת הגעה כמעט לכל שדה תעופה בעולם. השדות החשובים שבהם הם אלו שטיסות סדירות לא מגיעות אליהם. כך שאם נניח שאתה טייקון נתנייתי ויש לך – לצורך הדיון – מכרה יהלומים בסיירה לאון ובמקביל אתה בונה תחנת כוח עם ממשלת אוקראינה, מטוס כזה מספק ניידות שאין שנייה לה. נחזור לכריסטוף. זו הפעם הראשונה בה המעונב מגיע לאזורנו. כמובן שהדיסקרטיות היא שם המשחק בעסק הזה, ולכן שאלותינו באשר לבעלי ממון ישראלים שהתעניינו ברכישה, נענות בחיוך ובאמירה "היו מתעניינים, מיסיה בן יוסף, אך כמובן שלא נוכל לספר לך מי הם. פרדון".

צילום: יצרן
על שיתוף פלטפורמות
כמו בענף הרכב, גם חברת אמברר הברזילאית עושה שימוש נרחב בפלטפורמות משותפות. הלגאסי 600 מבוסס על דגם של החברה בשם ERJ 145 (מטוס נוסעים לטווחים קצרים). איך הופכים "מוביל נוסעים" למטוס מנהלים יוקרתי? מעדנים את העיצוב החיצוני, משנים במעט את עיצוב הכנף, מוסיפים חומרי בידוד לרוב (בדפנות, בדלתות ובחלונות), מוסיפים מכלי דלק להגדלת הטווח ועושים עוד כמה פעולות שנועדו להפחית את הגרר. התוצאה היא מטוס מהיר יותר, שקט יותר ובעל טווח גדול יותר המרושיין להגביה עוף עד לרום של 12 ק"מ (41,000 רגל), כק"מ אחד יותר בהשוואה לגרסת הנוסעים "ההמונית".
כמו אצל חז"לנו, גם כאן לא קונים את המטוס בשל הקנקן, אלא בשביל מה שיש בתוכו, שהרי את מרבית הזמן יעביר בעל המטוס ספון על כורסאות העור. אז לאחר מילות נימוסים והחלפת כרטיסי ביקור, הוזמנו אחר כבוד להיכנס פנימה. קשה שלא להתרשם מהגודל החיצוני שלו, נתון המשליך מן הסתם על המרחב הפנימי. מקריאת תיק העיתונות ניתן להתרשם מהממדים המכובדים, והדבר ניכר לעין ביתר שאת גם כשמשווים את הלגאסי למטוסי מנהלים אחרים העומדים באותה רחבת חניה. חלוקתו הפנימית נובעת גם מהממדים הנדיבים. במקרה של הלגאסי מדובר בשלושה אזורי מחייה בנוסף לארבעה אזורי שירות הכוללים את הקוקפיט, מטבחון, תא שירותים אחורי ותא מטען. כשעוברים דרך דלת המטוס (מחייכים לדיילת החיננית) מתחילים להבין מדוע תדרשו לשלם 27 מיליון דולר. איכות משפריצה מכל פינה – הדיפונים על הקירות והרצפה, המושבים עטויי העור, שולחנות העץ הבהירים ואפילו אזור המטבחון עם ארונות עץ נעימים למגע ויפים לעין. ואל יקל הדבר בעיניכם! כדי להקים מטבחון ראוי במטוס, יש צורך במיליון ואחת גזירות בטיחות שנועדו לוודא שכתרצו לחמם את החמין במיקרוגל, הטייס האוטומטי לא יחליט לפתע, בהשפעת הקרינה, לכבות את המנועים ולהכניס את המטוס לצלילה. המטבחון מאובזר כאמור בכל פריט אפשרי המוכר לכם – מקרר, בר, מיקרו, מכונת קפה, ארונות למכביר, כיור עם מים חמים וקרים ועוד ועוד. המזון מגיע לרוב ממסעדות יוקרה. מבושל, נארז ונחתם, ומוגש למיליונר לאחר חימום קצר במטבחון. אגב, ניתן לוותר על המטבחון, או להקטינו בהרבה, ולמקם תא שירותים בקדמת המטוס.

באיזו תצורה תרצה את הלגאסי שלך?
המטוס מוצע בתצורת 13 או 14 נוסעים, והדבר משפיע בעיקר על סידור המושבים. בקדמת המטוס ישנם ארבעה מושבים הפונים זה לזה, עם שולחן מתקפל בין המושבים בצד ימין. במרכז המטוס נמצאים ארבעה מושבים נוספים עם שולחן אוכל גדול ביניהם כשעל הדופן השנייה מותקנת ספרייה ארוכה (לחילופין שולחן קטן יותר וארבעה מושבים בודדים כמו באזור הראשון). באחורי המטוס, באזור השלישי, נמצאים עוד שני מושבים זה מול זה, עם שולחן ביניהם בצד האחד וספה לשלושה אנשים בצד השני. בתצורת 14 המקומות ישנן שתי ספות אותן ניתן לחבר למיטה אחת גדולה. כמובן שהשולחנות מתקפלים וכל המושבים נשכבים עד למצב שטוח לגמרי. בצד כל מושב מסך LCD לבידור אישי, עם חיבור לאוזניות, טלפון לוויני וכל מה שרק תרצו. באחורי המטוס נמצאים שני אזורי השרות הנוספים – בדלת הימנית תכנסו לתוך תא המטען, ומכיוון שהוא "בתוך" המטוס, הוא גם מדוחס, כך שניתן להיכנס אליו במהלך הטיסה, לשם הוצאת החליפה של האדון או הפיג'מה של האדון הגברת. בדלת השמאלית, תא השירותים. מי מאיתנו שרגיל לתאי השירותים של המטוסים המסחריים, ראוי לו שיכנס, ולו פעם אחת, לתא של הלגאסי. ישנן בת"א דירות יותר קטנות מתא השירותים הזה, ובטח פחות מפוארות ממנו – אסלה מרופדת, מוזיקה חרישית ברקע, מים חמים וקרים ושפע של מקום.
בטרם ננטוש את הפאר ונלך למקום המעניין באמת, מבהיר לנו כריסטוף כי אורך הקבינה עומד על 15.18 מ', מתוכם 10.52 מ' של חלל מחייה (כולל תא השירותים). שאר המטראז' "מבוזבז" על המטבחון ותא המטען. נתון מרשים אחד נוסף, הוא הגובה הפנימי של הקבינה – 182 ס"מ – מרחב נדיר במטוסים מהסגמנט הזה.

צילום: יצרן
בחזית
בקוקפיט מפנים לנו שני הטייסים את המושבים בכדי שנוכל קצת "לשחק" ולהרגיש גדולים. אל מול עיני הטייסים נפרשים להם שני מסכי LCD עם תצוגת מכשירים ומכ"מ, וביניהם עוד צג אחד משותף המציג נתונים מנתונים שונים. נכון, במבט של הדיוטות הכל נראה מתקדם ועתידני, אך נבירה במפרט מעלה כי למעשה מדובר באוויוניקה "ישנה" – המטוס הושק בשנת 2000, מה שאומר שהוא כבר בן למעלה מתשע שנים, ומערכת האוויוניקה המשמשת אותו (מערכת Primus 1000 של חברת Honeywell ) כבר מזמן הוחלפה במערכות מתקדמות יותר. עדות לכך ניתן למצוא למשל בעובדה שתצוגת המפה הנעה, תצוגה שהיא היום סטנדרט בכל מערכת אוויוניקה, הוספה על גבי צג נפרד שמותקן "באלתור" מתחת לחלונות הצד בקוקפיט (אחד לכל טייס). "החברה חושבת על שדרוג המערכת", סיפר לנו כריסטוף. "אבל כמו שאתם יודעים, מערכת אוויוניקה חדשה אומרת רישיון מחדש של המטוס, ולא בטוח שכעת זו תקופה טובה להשקיע כספים כאלה". בין שני הטייסים, מתחת למערכת ניהול הטיסה, צמד ידיות מצערת השולטות על שני מנועי רולס רויס להם דחף מקסימאלי של 7953 ליברות. המנועים מנוהלים דרך מערכת המכונה FADEC
– Full Authority Digital Engine Control – שבעברית יפה זה מחשב המנטר עשרות פרמטרים הקשורים בפעולת המנוע (לרבות טמפרטורת אוויר חיצוני, דחיסות האוויר ועוד) במטרה להוציא את התפוקה הטובה והיעילה ביותר מהמנוע.

פקידולוגיה
לצערנו הרב לא יצא לנו להתרשם מהמטוס בסביבה הטבעית שלו – באוויר – בשל בעיות בירוקרטיה שונות. ובכל מקרה, מהתכונות העיקריות אפשר להתרשם גם על הקרקע. אין ספק שעבור בעל הממון, מהווה המטוס הזה את אחת הקניות המוצלחות – פאר, מרחב מחייה גדול, עלות תפעול זולה וטווח טיסה מכובד. בשורה התחתונה, אם השם שלכם יופיע במדורי הכלכלה בהקשר של האקזיט המוצלח האחרון, תרימו טלפון לכריסטוף. יש לו אחלה מטוס בשבילכם אשר יאפשר את הבריחה המושלמת, בכל שעה מסביב לשעון לכל מקום בעולם.