דמיינו לעצמכם את הסצנה הבאה: אתם נוחתים בנמל תעופה בארץ חדשה וסבל זריז אוסף את מזוודותיכם ומוביל אתכם לשער היציאה, שם מחכה לכם יגואר פתוחה, לבנה כשלג וממורקת למשעי. לאחר מספר דקות אתם מפליגים לדרככם – היגואר משייטת בחרישיות, השמיים הבהירים פתוחים מעליכם והרוח מבדרת מעדנות את הפדחת, ממש כמו בסרט הוליוודי.
כך בדיוק גם אנחנו ציפינו שייפתח המסע המוטורי שלנו לצפון אמריקה, אבל המציאות הייתה קצת אחרת: אחרי יומיים ללא שינה וטיסה של 12 שעות, נחתנו בשדה התעופה של טורונטו, עייפים ורצוצים. השכרת סבל עלתה 10 דולרים קנדיים, והתקמצנתי לשלם, אז אספתי את המזוודה שלי (והשלוש של אשתי) בעצמי, ויצאתי לשער הכניסה, שם אמורה הייתה לחכות היגואר. לאחר סריקה נרחבת של שדה התעופה ומספר ניסיונות חיוג ליחצ"נית המקומית, ה-XK הואילה בטובה להגיע – לבנה כשלג, ממורקת למשעי ועם תא מטען מגוחך בנפחו. לאחר מספר דקות אכן הפלגתי לדרכי, עם שמיים פתוחים ממעל ורוח בקרחת – היישר למגרש החנייה כדי לאפסן את היגואר כי המזוודות לא נכנסות לבאגאז'...
התחלה טובה?
הבקשה המקורית מהיחצ"ן של יגואר (והזדמנות מצוינת לומר לו תודה) הייתה עבור XFR למבחן בקנדה. אבל כמו תמיד, צריכים להסתפק במה שההיצע המקומי מכתיב – ולא אומרים לא ל-XK, במיוחד אם היא נטולת גג. אז מה עושים עם המזוודות? מזעיקים דוד שגר בטורונטו, שייצא מהעבודה במיוחד ויבוא לאסוף אותן עם המכונית שלו. לאות הוקרה נתתי לו אחר כך לעשות סיבוב. אתם יודעים, מה לא עושים בשביל משפחה.
עכשיו רק צריך למצוא תירוץ לעורך החדש (והחשדן), מדוע חשוב לבחון את ה-XK, למרות שכבר נהגנו, בחנו, שרפנו צמיגים והחלקנו איתה גלגלים מכל זווית אפשרית. אז ככה, קודם כל זו כאמור הגרסה הפתוחה, אותה לא בחנו עם המנוע האטמוספרי מעולם. שנית, המנוע האטמוספרי הוא ה-V8 5.0 ל' החדש והמסקרן של יגואר, שלכבודו גם עברה ה-XK מתיחת פנים (תירוצים מספקים למבחן דרכים, תודו).
לא מאמינים שהיא עברה מתיחת פנים? הנה, תראו את כונסי הניקל הקטנים מתחת לפנסים הקדמיים. הם חדשים. גם המאותתים הקטנים על המראות לא היו פה קודם, ואם תתקרבו ותסתכלו מאחור, תגלו שהנורות האחוריות הן מסוג LED. אומרים שזה חוסך בדלק או משהו כזה.
עדיין לא קונים את זה? אז כנסו לתא הנוסעים, שם ההבדלים בולטים מיד. בערך. כלומר תא הנוסעים זהה לחלוטין לקודמו, אבל את ה-J Gate המסורתי של ידית ההילוכים החליף הבורר העגול והחדש של יגואר. כשנכנסים לרכב, כפתור ההתנעה מפמפם באור אדום – בקצב של לב אנושי – וכשלוחצים עליו בורר ההילוכים מתרומם מתוך הקונסולה. כן-כן, ממש כמו ב-XF, רק שכאן המופע הזה לא מלווה בהדרן מצד פתחי האוורור הנשלפים. פה יש סתם פתחי אוורור, כאלה שלא עושים סלטות לכבודך, אבל מוציאים אוויר כל כך קר שאפילו גיא רוטקופ היה לובש מעיל. בעצם רוטקופ היה נוסע עם גג פתוח כ-ל הזמן (פסיכי, אני יודע), אז אולי הוא לא היה מפעיל מיזוג, אבל בוודאי היה נהנה מהעובדה שכעת גם המושבים פולטים אוויר קר ובניגוד לאלו המוכרים לנו מלקסוס, אשכרה מקררים בעוצמה שגם מרגישים. הם מציעים גם הסקה לישבן, כמובן, ואפילו גלגל ההגה מתחמם בלחיצת כפתור. מספרים שלקנדים זה מאוד חשוב, אבל בישראל זה רלוונטי בערך כמו תיבה ידנית בגרסת הליסינג של מאזדה 3.
מה כן רלוונטי עבורכם, אם יש לכם מיליון ש''ח פלוס להוציא על מכונית? זה שכעת בכל הגרסאות יש מכסה מנוע המתרומם בשעת תאונה, ושמרווחי הטיפולים הוגדלו ב-50% אחוז. אה, כן, ויש גם את המנוע החדש. מדובר ביחידה בנפח 5.0 ל' שמחליפה את ה-4.2 ל' הוותיק, ומצליחה לעשות (על הנייר) כמה דברים מאוד מרשימים: ראשית, למרות הנפח המוגדל, המנוע החדש קצר מקודמו (ב-2.4 ס"מ) ומשקלו זהה. מניין הסוסים שלו צמח ב-26 אחוזים (לסך של 385 כ"ס) והמומנט תפח ב-23 אחוזים (52.5 קג"מ) – ועם זאת הוא צורך פחות דלק ועומד בתקני הזיהום של יורו 5. הוא עושה את כל זה בזכות הזרקה ישירה, תזמון שסתומים משתנה רציף, גל זיזים עם פרופיל מתחלף וסעפת יניקה דו-אורכית – וכמובן, משפר את נתוני התאוצה בהתאם. כעת, ה-XK הפתוחה תאיץ למאה קמ"ש ב-5.6 שניות בלבד, ותמשיך כרגיל ל-250 קמ"ש מוגבלים מרצון (עבור המזוכיסטים שהרצון שלהם לא מגביל אותם ל-200 קמ"ש ומטה כשהגג פתוח).

פידבק אקוסטי
עם כל ההערכה להספק המשופר וצריכת הדלק המקוצצת, את הצד המרשים ביותר במנוע החדש מקבלים ממקום אחר, וזה בולט עם הלחיצה הבריאה הראשונה על דוושת הגז (חמש שניות אחרי תחילת הנסיעה, במקרה דנן) – יגואר הצליחו להאדיר את הסאונד המופלא-כבר של סדרת ה-V8 שלהם. בסל"ד נמוך ובעזיבת מצערת ישנו פעפוע עדין, כמעט מרומז, שהופך לגרגור עמוק, מתגלגל וקולני מבעבר, ככל שהמחט מצפינה במעלה הסל"ד. ושלא תחשבו שזה בא להם בקלות, או משהו. השרוטים האלה הקדישו לעניין ה"פידבק האקוסטי" פרק שלם בתיק העיתונות, ותכננו אגזוז אקטיבי (בחיי!) עם שסתום צליל המותקן במערכת הפליטה ונשלט על ידי מערכת ניהול המנוע, וב-XKR המוגדשת הוסיפו לו פילטר ייחודי שעובד בסנכרון עם סעפת היניקה כדי להגביר את הצליל בסל"ד גבוה. הם טוענים שזה מעניק ל-XK את ה"חוויה הווקאלית המלהיבה ביותר שהתקבלה ביגואר עד היום". לא נותר לי אלא להסכים - ולתת שוב פול-גז.
או אז מגלים עוד צד חיובי ביחידת הכוח הזו (רמז: לא צריכת הדלק) – הכוח. המנוע האטמוספרי הקודם תמיד הרגיש קצת חסר מחץ ולא מספיק מלהיב – ובזה בדיוק טיפלו. באופן מפתיע, למרות תזמון השסתומים המתוחכם והמומנט המשופר, המשיכה עדיין לא מאוד-כוחנית בסל"ד נמוך ובינוני, וצריך לחייג 4500 במד הטורים כדי להכניס אותו לעניינים. אבל כשהוא מגיע לשם מקבלים את כל מה שהיה חסר ב-V8 המוחלף – בעיטה הגונה בישבן, משיכה חזקה לעבר מנתק ההצתה וצליל אלוהי. ומה לגבי צריכת הדלק, אתם שואלים? (טוב, אתם לא שואלים, אבל אענה בכל זאת) עדיין לא משהו, תודה. בנסיעה עירונית-פרברית ה-XK לגמה ליטר לכל 6.2 ק"מ, בכביש המהיר (שיוט, 120 קמ"ש) היא לא ירדה מ-10 ק"מ לליטר – ואתם לא רוצים לדעת כמה היא צרכה (וצרחה) בקטע הדינאמי.
בשאר הפרמטרים, זו די אותה גברת שזכרנו לטובה, אבל גם כאן יש כמה הפתעות חיוביות. למשל בידוד הרעשים המצוין, ששומר על הקוקפיט שקט מאוד בשיוט למרות גג הבד, ומאפשר למערכת האופציונאלית הפנטסטית של Bowers&Wilkins להתבטא כמו שצריך. או העובדה שהמושבים האחוריים (בניגוד לתא המטען), מרווחים בדיוק כמו בגרסת הקופה (יותר נכון, צפופים כמו בגרסת הקופה). מה שאומר שאם קרוב המשפחה שלך מתעקש שתיסעו לדאון-טאון דווקא ביגואר, תוכל לדחוס את אשתך (1.52 מ' ביום טוב) במושב האחורי בלי יותר מדי מחאות. לפחות בהתחלה, זאת אומרת. כי אחרי יומיים של נסיעה במושב אחורי קרוב לוודאי שהיא תשכנע אותך לנסוע צפונה, לאזור האגמים של אונטריו, כדי שתשאירו את הדוד שלה בבית והיא תוכל סוף-סוף להתרווח מלפנים. אתה כמובן לא תתנגד, כי באזור ההוא יש גם כמה כבישי נהיגה לא רעים, אבל תגלה גם בקיעים בחומת המצוינות של ה-XK – מערכת התפעול המרכזית (באמצעות מסך מגע), לדוגמא, שעדיין אינה מספיק אינטואיטיבית לתפעול, או המתלים שמתקשים לשכך שיבושים קטנים וחדים ומרגישים נוקשים יותר מהזכור לי ממפגשים קודמים.
מצד שני, כשתגיעו לאותם כבישים מתפתלים, תגלה שיגואר הוסיפו עוד כמה שיפורים מבורכים במתיחת הפנים. העיקרי שבהם הוא מוד "דינאמי", שבלחיצת כפתור מקשיח את המתלים האקטיביים, מחדד את תגובת הדוושה וממריץ את תיבת ההילוכים (יש גם מוד "חורף" שעושה בדיוק את ההיפך). זהו בהחלט שדרוג מתבקש ב-XK שעדיין מרגישה קצת לא מדויקת בפניות ארוכות-מהירות וסובלת מהגה קל ומנותק - אבל קשה לי להגיד שממש הרגשתי אותו. בניגוד ליצרנים אחרים שמציעים מצב "ספורט" (ב.מ.וו, למשל), כאן השינויים בתגובות מאוד מינוריים, פרט לאלו שנעשו בתיבת ההילוכים. זו האחרונה מהירה וחובטת יותר במצב הדינאמי, אך גם מאפשרת עצמאות חלקית בתפעול ידני. כעת היא לא תעלה הילוכים בקו האדום ותעניק חיווי גדול ובולט למספר ההילוך בלוח המחוונים.
כמו בגרסת הקופה, גם כאן היכולת הדינאמית הולכת ומשתפרת ככל שהפניות מתהדקות – עם התנגדות גבוהה לתת היגוי ויכולת דריפטים משובחת – והעובדה שהיא יותר כבדה ופחות קשיחה מאחותה ה"סגורה" אינה מאוד בולטת או מפריעה. מה שכן מפריע הוא העדר מסנן רוח אחורי (אופציה בתשלום), שבלעדיו חודרות יותר מדי מערבולות מטרידות לתא הנוסעים כשהגג פתוח.

אויבו של הטוב
באופן שמאוד הפתיע אותנו, ה-XK, למרות שאינה מכונית חדשה, זכתה להתעניינות עצומה מהעוברים והשבים במהלך שהותנו בטורונטו רבתי. מסתבר שגם בקנדה, היכן שמתחרותיה (ב.מ.וו סדרה 6 ומרצדס SL) אינן מחזה נדיר, ה-XK כמעט ואינה מוכרת. למעשה, ה-XK היחידה שראינו בכל שהותנו (פרט לזו שלנו), ניצבה בחלון הראווה של סוכנות יגואר. וזה בפירוש חבל, כי מדובר במכונית שמצליחה לשלב בהצלחה נדירה את שתי המשימות המוטלות על מכונית מסוגה – להיות נוחה ונעימה מחד, מלהיבה וספורטיבית מאידך – ולעשות זאת עם הרבה אופי ומינימום פשרות, גם עם גג פתוח.
כשמוסיפים לזה את המנוע החדש והמוסיקלי, ושאר השדרוגים שבוצעו במתיחת הפנים, מקבלים שורה תחתונה מאוד ברורה: אחת ממכוניות ה-GT הטובות ביותר הפכה טובה עוד יותר.