חברת דיימלר-בנץ אחראית להרבה מאוד המצאות ופיתוחים בתחום הרכב (כריות אוויר, ABS, בקרת יציבות הן רק דוגמאות בודדות), אך לא תמצאו ביניהם את המנוע ההיברידי. מרצדס, כמרבית היצרניות החשובות באירופה, התמידה ושיפרה את מנועי הדלק ובעיקר את מנועי הסולר תוך כדי התעקשות (ולדעתי לא בלי צדק) שאלו האחרונים מספקים פתרון שאינו נופל מזה של המנועים ההיברידים. לפחות ככל שמדובר בצריכת דלק. עוד טענה החברה, שהפתרון ההיברידי כפתרון ביניים במהותו, גוזל תקציבים שאמורים להיות מושקעים בפתרון סופי לבעיית מלאי הנפט המדלדלים וזיהום האוויר המתגבר בעולמנו.

אירופה קנתה את פתרונות הסולר של יצרניותיה, אך אמריקה סירבה בעקשנות לרכוש מכוניות עם מנועי דיזל – וזה יצר למרצדס (כמו גם לשאר היצרניות האירופאיות) בעיה של ממש בשוק האמריקאי. אמריקה לוחצת על קיצוץ רוחבי של צריכת דלק בכל התעשייה, מצ'פרת כאלו שממוצע הצריכה של מכוניותיהן נמוך וקונסת חברות בזבזניות. חברת רכב, שיש באמתחתה מנועים חסכוניים, אך אינה מוכרת אותן בשוק האמריקאי, מסתבכת שם עם צריכה ממוצעת גבוהה וקנסות. כך נאלצה מרצדס לראות בכיליון עיניים כיצד טויוטה למשל (יחד עם מותג לקסוס), משתלטת לה על שוק המכוניות החסכוניות. על תחרות כזו כבר נאמר (באנגלית אמריקאית):if you can't beat them – join them ומרצדס מנצלת את מתיחת הפנים של סדרה S להצגה צנועה של הגרסה ההיברידית שלה.

מרצדס שידכה את המנוע החשמלי למנוע הבנזין הקטן ביותר בהיצע ה-S קלאס – V6 בנפח 3.5 ליטר המספק 279 כ"ס. לשאלתי מדוע רק למנוע בנזין זה, ענה המהנדס שאחראי על הפרויקט כי הפתרון ההיברידי מכוון בעיקר לארה"ב, ולכן לא היה טעם לשדכו למנוע דיזל. המהנדס הוסיף, שהחיסכון בדלק במנוע הבנזין מכתיר את מרצדס כ"אלופת מכוניות הפאר בפליטה נמוכה של CO2" ואת זה לא ניתן היה להשיג במנועי ה-V8 הגדולים יותר. יש לזכור שלקסוס – שכן שידכה מנועי חשמל למנוע ה-V8 שלה – לא הגיעה לחסכון אמיתי בדלק אך קיבלה מכונית חזקה יותר. מרצדס, בניגוד ללקסוס, יש באמתחתה מנועי V12 ואת AMG שדואגים להספקים רצחניים ואין לה צורך להשתמש במנועי חשמל למטרה זו.
צילום: מנהל
ההיברידית המכונה בדיימלר 'S400 hybrid' מציגה לראשונה מצברי ליתיום (lithium-ion) בייצור סדרתי במכוניות. לטענתם, אלה עדיפים על מצברי הניקל (nickel/metal) המקובלים בהיבטים של יעילות, יכולת צבירת חשמל וממדים. ואכן, מצברי ההיברידית של מרצדס ממוקמים בחלל תא המנוע ולא גוזלים אפילו סמ"ק אחד של נפח מתא המטען הענקי. המנוע החשמלי מעלה את ההספק המקסימלי של ה- hybrid400 ל-299 כ"ס ולמומנט של כמעט 40 קג"מ (תוספת של 20 כ"ס וכ-4 קג"מ).
במרצדס טוענים לצריכה ממוצעת של למעלה מ-12 ק"מ לליטר בנזין, צריכה מכובדת ביותר אך נופלת מזו של מנוע הדיזל החדש שלהם....תיבת שבעה הילוכים המכוילת במיוחד לשילוב ההיברידי משלימה את החבילה.

איך זה מרגיש
על הנייר זה נראה מצוין. גם הכניסה למכונית ההיברידית מראה שבמרצדס לא גרעו דבר וחצי דבר משלל תכונותיה ואביזריה המדהימים של מכונית הדגל שלהם. אך בעוד שלדגם עצמו אתייחס בכתבה שעוסקת בדגם המחודש, אעמוד בכתבה הזו רק על מערכת ההנעה של המכונית – המערכת ההיברידית הראשונה של מרצדס. מייד עם ההתנעה בולטת העובדה שמרצדס בחרה בפתרון היברידי "נוסח הונדה" ולא "נוסח טויוטה". וכיצד זה בולט? פשוט מאוד, בטויוטה אין צורך בהתנעה. מסובבים את המתג, לוח המכוונים מואר, משלבים להילוך תוך כדי לחיצה על הבלם, מרפים מדוושת הבלם והמכונית נעה באמצעות המנוע החשמלי, עד לנקודה בה מנוע הדלק מצטרף לחגיגה. כאן, כמו בהונדה, יש להתניע את מנוע הדלק בהתנעה סטנדרטית והמכונית משתמשת בו בכל העת. המנוע ההיברידי מסייע בתאוצות ואוגר חשמל בתאוטות (וכך בעצם מביא לחסכון בדלק). עוד חסכון מושג בעת בלימה בפקקי תנועה או רמזורים. אז כבה מנוע הבנזין (השקט לכשעצמו), שחוזר ומונע מייד עם הורדת הרגל מהבלם. כמובן שכל העת ניתן לקבל על לוח השעונים תצוגה של מצבי הצבירה-סיוע של המנועים השונים.

איני מבקר את השיטה בה בחרה מרצדס עבור המכונית ההיברידית שלה כי המטרה העיקרית שלה, חסכון בדלק, הושגה. הטענה שלי היא שבפרק הביצועים, למרות הנתונים היבשים, לא ממש נפלתי מהמושב (הממוזג, עושה המסאז והדינמי) של המכונית החדשה. ל-400 ההיברידית פשוט חסר קצת מחץ. לא שהייתה בעיה לזנק מהמקום, או לשייט בנוחות באוטובאנים במהירות גבוהה מ-200 קמ"ש, אבל יכולת ההאצה בעיקר בתאוצות הביניים – בין 80 ל-120 קמ"ש הייתה בעייתית משהו. הדבר בלט בנהיגה בכביש הררי מפותל, בה יכולתה הדינמית ויכולת הבלימה של המכונית בלטו לטובה בעוד שהמרחק הדרוש לעקיפה היה גבוה מהמצופה. יתכן ומרצדס שגתה כשהביאה להשקה לצד ההיברידית רק את מנועי הבנזין הגדולים יותר שלה – את דגמי ה-500 וה-600. יתכן ונסיעה קצרה על מנוע בנזין 350 הייתה מסדרת לי קצת יותר את הראש ואת תחושת חוסר הכוח. ובנוסף, המכונית מיועדת בעיקר לשוק האמריקאי בו ה"בון טון" נכון לעכשיו הוא חיסכון בבנזין והמנועים היברידים.
צילום: מנהל
שווה?
ה-S קלאס הייתה ונשארה אחת המכוניות הטובות בעולם, אם לא הטובה שבהן. היא מאובזרת ברמות דמיוניות, נוחה, שקטה וכיף לחיות איתה. על המכונית בכלל תקראו בכתבה שתתפרסם בהמשך. אבל, אם אתם מעוניינים לחסוך בדלק ובזיהום אוויר ובכל זאת לנהוג על ספינת הדגל הכבדה של היצרן הגרמני, הייתי ממליץ על מכונית הדיזל ה"כחולה" של היצרן. יש לה מומנט גדול יותר, ולמרות שהיא מאיצה ל-100 ב-0.4 שניות יותר (7.8 שניות לעומת 7.2 של ההיברידית), תאוצות הביניים שלה יותר משכנעות והיא גם צורכת (קצת) פחות דלק בנסיעה מעורבת. ההיברידית טובה יותר לאלו שנוסעים בעיקר בעיר, ורוצים ליהנות מתדמית "ירוקה" אפילו אם לא ממש בצדק.