לשברולט מאליבו היתה מטרה ברורה כשהוצגה לפני שנה וחצי בתערוכת דטרויט: להביס את טויוטה קאמרי בשוק האמריקאי. משימה קלה? ממש לא, הרי מדובר במכונית הנוסעים הנמכרת ביותר בארצות הברית. אבל היה ברור לקברניטי שברולט שכדי לעצור את ההידרדרות הם יצטרכו שינוי דרמטי. אחרת, טויוטה, כמו טויוטה, לא תיקח שבויים.
את שתי המתמודדות המקומיות שהצבנו מולה היא לא מכירה במולדתה, אבל את המשפחות שלהן היא מכירה היטב (וגם את הבעיות שלפניהן). פורד היא הרי המתחרה הוותיקה מבית, זו שמצמצה ראשונה בקרב עם טויוטה (והפסידה בגדול בגזרת הטאורוס). והונדה אקורד? היא הרי עשתה היסטוריה כשהייתה היפנית הראשונה שהדיחה את האמריקאים מפסגת המכירות. והאקורד האמריקאית היא עדיין היריבה השנייה במעלה של המאליבו בארץ כל האפשרויות.
ובכל זאת יש דמיון מסוים בין המצב אליו הידרדרה המאליבו לבין זה של המתחרות מהשוק האירופאי. היו ימים שהמשפחתית הגדולה של פורד היתה כמעט כמו רישיון להדפסת כסף. אבל ימי הקורטינה והסיירה חלפו, ומכוניות מרכז השדה האלה מאבדות פופולאריות באותה מהירות של ראשי הממשלה שלנו. אבל ברור שפורד לא יכולה להרשות לעצמה לאבד את התחום הזה ולכן – כמו שמיד נראה – היא שלפה את התותחים הכבדים ביותר שלה כדי לפתח מתחרה ראויה.
הונדה כבר היתה בסיפור הזה עם האקורד והבינה את הבעיה מהר. לרגע קל בסוף שנות התשעים היא ניסתה להידחק למרכז השוק אך מיהרה לברוח ממנו. כבר בדגם היוצא היא החליטה לפנות לשווקים יוקרתיים יותר ובדור החדש היא מדברת בשפה ברורה: "אם ב.מ.וו ואודי רוצים לרדת אל העם, זה בסדר, כי אנחנו רוצים לעלות". אבל הבעייתיות מובנת – עליית המחיר הגבוהה עלולה להרחיק קהל פוטנציאלי.
גם הזווית המקומית מעניינת. המונדיאו והמאליבו שהתייצבו למבחן הן גרסאות עשירות יותר לאחיות שמשווקות לציי הרכב בקבוצת רישוי 4. האקורד ברחה משם ורוצה לטפס לנישה יוקרתית יותר, אבל בגרסת הבסיס היא דומה להן במחיר. ונשאלת כמובן השאלה – האם הן מצדיקות את התוספת?שברולט מאליבו
"אם זה לא נשבר אל תתקן את זה" אומרת סיסמה אמריקאית ידועה, אבל גם האמריקאים יודעים שכשזה נשבר כדאי להחליף מהר. והמאליבו היוצאת היתה בהחלט שבר – מסוג המכוניות שכמעט הרגו את אנשי טויוטה... מצחוק. ואנשי שברולט בפירוש הבינו זאת כרגיל – דרך כוחות השוק. "לא חייבים להיות משעממים", הסביר לי אד פפר, יו"ר שברולט אמריקה, בהשקת המאליבו החדשה בדטרויט "אפשר באותו כסף לעשות משהו הרבה יותר מעניין". ג'נרל מוטורס תמיד הבינה דברים דרך הכיס...
במונחי קונצרן הענק האמריקאי, אנשי GM בפירוש יצאו מעורם כדי לפתח את המאליבו החדשה כדי שתהיה תחרותית יותר. הם רתמו לה מנועים ותיבות מודרניים (עוד לא אצלנו), נטלו את הפלטפורמה הקיימת והאריכו אותה משמעותית – וזה בולט בעיצוב בעל הנוכחות. המאליבו נראית מאוד אמריקאית, אבל, וזה אבל גדול, הפעם זו מחמאה. כי למרות שהיא שופעת סממנים אמריקאיים (גריל בולט ומגודל, למשל) היא נראית טוב, מוצקה חסונה, ואפילו ספורטיביות בסגנון הברוטאלי של פעם.
זו המכונית הארוכה בחבורה, ולכן גם בעלת המראה המגודל ביותר, אבל היא לא נראית מגושמת. עם זאת, כיאה לאמריקה, הקווים מעט גסים ופשוטים, ואין כאן את האלגנטיות של האקורד או את התחכום של המונדיאו.
כניסה לתא הנוסעים חושפת מיד את החולשות העיקריות ומזכירה שבארצות הברית זו מכונית עממית יחסית. זה בולט כאשר בוחנים את איכות הפלסטיקה הלא-אחידה באיכותה, את הגימור הלוקה ואת המחסור התמוה באבזור מסוים. כן, זה הרבה יותר נאה ומרשים מהמקובל בתוצרת האמריקאית העממית (את קאדילק נשאיר בצד בהשוואה הזאת), ומשופר מכל כיוון, אבל זה לא קאמרי...
זה מתחיל ממערכת מיזוג מכאנית פשוטה (ולא בקרת אקלים כמו במתחרות) שאינה מאפשרת סגירה נפרדת של פתחי אוורור, ממשיך לדיפון הפלסטיק בדלתות (ולא בד או עור) ומגיע עד היעדר ידיות אחיזה מאחור. אפילו את מתג כיוון המראות (שאינו מואר בלילה) אנחנו זוכרים מאיזו אופל קדומה.
צילום: תומר פדר
תוך כדי נסיעה נתהה על בורר ההילוכים הפשוט בחבורה (המאליבו היא היחידה ללא אפשרות לתפעול ידני/טיפטרוניק) שנראה כאילו הגיע ממרתפי ההיסטוריה של GM (ממש כמו התצוגה הכחלחלה של מחשב הדרך), נתחבט בשאלה מדוע האמריקאים חובבי הגודל הציבו מתגים זעירים על ההגה ולמה לא שומעים את צליל האיתות (מה שכמובן גורם לזה ששוכחים אותו מופעל כל הזמן...). אבל למרות כל זאת דבר אחד ברור – מדובר בשדרוג עצום לעומת הדגם היוצא.
המאליבו משפרת ניקוד בזכות תנוחת נהיגה סבירה למדי ומרחב מצוין מאחור, בייחוד לרגליים. זו המכונית המרווחת בחבורה הזו (אם כי לא בהרבה), וחבל רק שמתכנניה לא הותירו נפח שימושי יותר למטען והסתפקו בתא ארוך אך רדוד.
כאשר המאליבו מתנייעת בנינוחות, שטה על גלי המומנט של המנוע הענק, אנחנו לומדים שיש מה להעריך בה. זו באמת שברולט אחרת והיא רומזת על כך בדרך השקטה והנעימה בה היא מתמודדת עם פני הכביש.
פורד מונדיאו
פורד, כבר סיפרנו בעבר, שלפה את כל התותחים הכבדים לטובת פיתוח המונדיאו. כדי לעלות כיתה ומעמד נעשה שימוש בפלטפורמה הגדולה והיוקרתית של הקונצרן, זו אשר משמשת גם את וולוו (80S) ולנד-רובר. פורד הביאו מנועי 4 צילינדרים גדולים וחזקים ממאזדה (בבנזין) ושדכו אותם לתיבת שישה הילוכים. פורד גם אימצה מידות נדיבות, כמעט אמריקאיות, שהן בפירוש הגדולות ביותר בקבוצה. ממש מכונית סלון עממית.
פורד גם גנבה את ראשי מחלקת העיצוב של אופל כדי שהמונדיאו ואחיותיה מרובות המושבים (-S מקס וגלאקסי) יבשרו על קו חדש. אבל הנוכחות הבולטת של המונדיאו נובעת יותר מהגודל הברור ופחות מהמראה. היא נהנית מפרופורציות טובות, אבל משהו במראה אינו מושך מספיק ושלל התוספות והקווים יוצרים תחושה של מישהי שמתאמצת מדי. אם תשאלו אותנו דווקא הסטיישן היא הנאה במבחר.
מבפנים האווירה נעימה ומהודרת, ולגרסת ה"טיטניום" שנבחנה אבזור שופע. המגע, המראה והגוונים מהווים בפירוש צעד קדימה לעומת העבר. אבל פורד מתקשה להשתחרר מתחושת החיסכון (שלא לומר קמצנות) שמוטבעת כל-כך טוב בגנים שלה עוד מימי הנרי. וכך מפריעים לעין וליד מתגי החלונות הפשוטים, או אלה של התאורה (כולל זו של המראות), כמו גם המגע של חלקים מסוימים. על רקע המאמץ הכולל זה פשוט צורם.
צילום: תומר פדר
באופן מעניין, לרמת גימור "טיטניום" מחוונים שונים עם צג צבעוני גדול במרכזו, ושליטה מורכבת דרך ההגה. לטעמי זה קצת מסובך ומקושקש, וגם ההתנעה ללא מפתח (היחידה בחבורה הזו) לא תמיד חיה בשלום עם הקודן המקומי. ואם כבר נוחות, כיוון זווית משענת מושב הנהג מצריך יד דקיקה (או פתיחת דלת), ובחום הכבד שוב התקשתה מערכת המיזוג במונדיאו להתמודד עם משימת הקירור ביעילות(כנראה בגלל פתחים קטנים). אבל היא בעלת פיצול המיזוג היעיל והמשכנע ביותר לאחור (שאינו קיים בגרסאות הרגילות).
המונדיאו היא הרחבה בחבורה ועם בסיס גלגלים ענק (זהה לזה של המאליבו). אין פלא שהיא מציגה מרווח דומה לאמריקאית (קצת פחות לרגליים, קצת יותר לראש) שממשיך לתא מטען. לאורך כל הדרך היא גם המכונית שמסתדרת טוב יותר עם תנאי הכביש המשתנים ותתגלה כנוחה בחבורה.

הונדה אקורד
האקורד שונה משתי המתחרות האחרות. בניגוד לשברולט ופורד, בהונדה דווקא היו מרוצים מעצמם ומהדגם היוצא – ובניגוד למהפך בשתיים האחרות היא הלכה על אבולוציה, וזה בולט במיוחד בעיצוב: האקורד החדשה דומה מדי לדגם היוצא וברגע הראשון כמעט קשה לזהות אותה. אבל האחוריים המפוסלים יותר, החרטום האגרסיבי, ותוספת הרוחב המהותית בכל זאת לא מאפשרים להתבלבל. ככל שנקפו הדקות התחלנו לחבב את המראה של הדגם החדש, ובחבורה הזו הוא בפירוש הכי מגובש והכי מושך.
יותר משתי האחרות, הונדה לוטשת עין בתחום היוקרה ומוכנה להקריב גם כמה קלפים חשובים עבור זאת. כפועל יוצא המידות צנועות משמעותית והמחיר הגבוה בהרבה (היחידה כאן ללא גרסה בקבוצה 4). אבל ממושב הנהג האקורד נראית בליגה אחרת משתי המתחרות, בייחוד בגרסה המצוידת הזו ("רמת גימור "ספורט", שהינה יקרה ב-45,000 שקלים מהמונדיאו!). איכות החומרים המוקפדת, הגוונים הנעימים, המתגים הקליקים ואפילו השילוב המוצלח של מערכת הקידוד, כל אלה יוצרים תחושה יוקרתית ביותר. צרפו לכך קווים ומראה מקורי ומודרני יותר, ותבינו למה שתי האחרות מתקשות לדגדג אותה כאן. אבל העיצוב הסופר-מודרני כולל גם שפע מתגים מבלבל, הן באזור מערכת השמע/אקלים והן על ההגה. וזה בפירוש מפריע.
צילום: תומר פדר
תנוחת הנהיגה כאן היא הטובה ביותר והמושב נעים, אבל מעבר לאחור חושף את המס הכבד אותו מפרישה האקורד לטובת הפרופורציות הספורטיביות. היא פשוט קטנה וצפופה בהשוואה לשתי המתחרות, וגדולי מידות יתקשו להידחק דרך הדלתות הצרות. כדאי גם לזכור שבניגוד לגרסה המצוידת שאצלנו זו הרגילה צריכה להסתדר בלי פיצול אחורי למיזוג. גם תא המטען אינו מרשים בגודלו ליד המונדיאו, אך הוא בפירוש נוח ואיכותי מזה של המאליבו. ואותה תחושה איכותית ורהוטה תלווה אותנו כל הדרך באקורד.

דינאמיקה
כבר אמרנו שכל אחת מהמכוניות מגיעה מעולם אחר, וחטיבות הכוח מבטאות זאת היטב. עד כמה שונה אמריקה מאירופה תעיד העובדה שגם המאליבו הבסיסית מוצעת שם עם מנוע 2.4 ליטר, שהינו גדול וחזק מיחידת הבנזין (הגדולה יחסית למקובל אצלנו) של המונדיאו שנמכרת בארץ.
בניגוד לאירופאיות, נוחתת אצלנו המאליבו עם מנוע 6V גדול. לא ה-3.6 ל' החדש (שיגיע בעתיד) אלא ה-3.5 ל' המיושן בעל השסתומים העיליים. ועדיין, עם 219 כ"ס יש לה הרבה יותר מהמונדיאו והאקורד, אבל כל זה משודך לתיבה עם ארבעה הילוכים בלבד.
מהעבר השני נמצאת האקורד, עם המנוע הקטן אך המתוחכם ביותר, המצויד בתזמון והרמה משתנים לשסתומים ו-156 כ"ס שרתומים לחמישה הילוכים. המונדיאו שואלת אף היא מנוע מיפן, אבל מנפח של 2.3 ליטר היא מייצרת רק 5 סוסים נוספים לעומת האקורד. אולם למונדיאו יש הכי הרבה הילוכים בתיבה – שישה במספר.
בקרב הרמזורים, האימרה האמריקאית "אין תחליף לסמ"ק" מצדיקה את עצמה. בזינוק למאה מותירה המאליבו את שתי האחרות מאחור וגם בהאצות הביניים היא יותר מהירה (אם כי בהפרש קטן יותר). האקורד, שמרגישה זריזה בהרבה מהמונדיאו על הכביש, מציגה במדידה השוואתית במנחת יכולת כמעט זהה לפורד, הן בהאצה מעמידה והן בתחומי הביניים (הנייר, אגב, גורס עליונות קלה לפורד).
אבל בשטח המצב קצת שונה. העובדה שלמאליבו רק ארבעה הילוכים ושהם גם ארוכים באופן מוגזם (ראשון מגיע ל-80 קמ"ש, שני ל-135 והמהירות המרבית מוגבלת ל-170 בלבד), מקבלת כאן ביטוי הרבה יותר בולט. למרות שנראה כאילו המנוע הוותיק ושופע המומנט יכול להסתדר גם עם הילוך אחד בלבד, הרי שפה ושם הוא נלכד בבורות שטומנים יחסי ההעברה, וכאן גם לא עוזר התפקוד האיטי של התיבה.
גם המונדיאו, למרות מנוע חזק ביחס למקובל ושישה הילוכים, אינה מרגישה זריזה במיוחד (בעיקר בשל משקל גבוה ותגובות תיבה איטיות). ההונדה היא אולי המכונית החלשה בחבורה, אבל גם היא הקלה והקטנה ביותר – וזה מורגש. אבל מה שבאמת מורגש הוא הפעולה הרהוטה והשילוב המוצלח בין המנוע לתיבה (יפנית או לא?). התגובות מהירות ובמצב ידני התפעול מההגה נוח ומוצלח, ונועל הילוך כמו שצריך. התגובות המדויקות והמאוד מדודות האלה מעניקות הרבה ביטחון לנהג בעקיפות והאצות.
האקורד גם היתה לאורך כל הדרך החסכונית בחבורה, עם ממוצע של 7.9 ק"מ לליטר לעומת 7.3 במונדיאו ו-6.5 למאליבו. והיא שמרה על פער דומה גם בקטע המאומץ (6.6 ק"מ לליטר לעומת 6 ו-5) וגם בשיוט נינוח. הוסיפו לכך מיכל דלק קטן יחסית במאליבו (60 ליטר לעומת 65 באקורד ו-70 במונדיאו) ותגלו מגבלה מסוימת באמריקאית.
הכביש המתפתל שטלטל את המכוניות, עזר לנו להדגיש את ההבדלים. שוב יש כאן יוצאת דופן – המאליבו, וגם חניכה מצטיינת – המונדיאו, שפשוט עושה את הדברים על הצד הטוב ביותר. וגם אם התחושה הראשונית שהיא משדרת מעט רכה וגמלונית, איכשהו תנודות המרכב הרמוניות ואינן מרתיעות, ההיגוי (קצת קל) פרוגרסיבי, האחיזה מצוינת וההתנהגות כה ברורה וצפויה עד שאין כל קושי לקחת את המונדיאו עד אזור המגבלות. גם ההונדה בעלת יכולת גבוהה, אבל היא פחות נוסכת ביטחון בנהג על כבישים גליים או לא מושלמים. ההגה יותר מעורפל, תנודות המרכב והרכינה בפניות מורגשות יותר, ובניגוד לחטיבת הכוח הטמפרמנטית שלה, היא קצת פחות מעודדת נהיגה ספורטיבית. כך גם הבלמים שנושכים פחות מאלה שבמונדיאו.
והמאליבו? הפתעה. התחושה הראשונית היא אומנם של אנייה אמריקוית עם הגה קל מדי ומנותק ונטייה להתנדנד בכביש גלי, אבל ההמשך בפירוש שונה. המאליבו טורחת להרתיע את הנהג, בייחוד על כבישים גליים, אבל על אספלט איכותי היא מסוגלת לצלוח פניות במהירות גבוהה, להציג אחיזה מצוינת והתנהגות טובה. הפער בינה לבין היריבות מאירופה גודל ככל שעולה המהירות, כאילו המאליבו בנויה ל-100 קמ"ש ולא יותר (וניתן להבין זאת לאור אכיפת המהירות בארצות הברית). כי כאשר עולים המהירות והעומס היא מרגישה קצת פחות פרוגרסיבית ואינה נוסחת ביטחון, והבלמים מאבדים יכולת ומשדרים רעידות לא נעימות. ועם זאת, המאליבו בפירוש מציגה יכולת לא אמריקאית וחיובית בסך הכל.
גם בתחום נוחות הנסיעה המאליבו מפתיעה. היא מתמודדת לא רע עם שברים קטנים בעיר ומתקשה קמעה על גדולים. רק במהירות גבוהה מפריע חוסר הריסון של המתלים. האקורד מתנהגת מעט הפוך – רועדת ומקפצת על שיבושים קטנים ומשתפרת על הגדולים – והמונדיאו, כרגיל, עושה הכל די טוב. בתנאים עירוניים הפריעה לנו גם ההתקשחות הפתאומית של הגה המאליבו, שהפכה פניות פרסה מזדמנות לעניין קצת מעיק.

סוף דבר
לילה, כביש ים-המלח של שלהי הקיץ לוהט עמוס ונראה ארוך מתמיד. זמן מתאים לסכם עניינים, ולסדר אותם בראש בדרך לקפה אחרון עם שאר הבוחנים. העצירה במזנון הדרכים קצרה, ולא רק בגלל החום – התוצאות פשוט די ברורות. הפתעת המבחן, ללא ספק, היא המאליבו. היא הרבה יותר טובה ממה שהורגלנו מאמריקה ומציגה חבילה טובה, ובעיקר תמורה הולמת למחיר (163,000 שקלים), בזכות גודל, מרחב וביצועים. אבל תא הנוסעים עדיין מאכזב, ולמרות ההופעה החיצונית המרשימה היא מתקשה לקיים את ההבטחה היוקרתית.
וזה בדיוק הצד החזק של האקורד, המכונית היקרה (ובהפרש ניכר) מהשאר. האקורד בפירוש מרגישה יוקרתית משתי האחרות, אבל זה לא מצדיק את המחיר היקר (216,000 שקלים למכונית ההדגמה) ולא יכול לחפות על המרחב המצומצם, או על הבינוניות בתחום נוחות הנסיעה והיכולת הדינאמית. גרסת הבסיס, שעולה 170,000 שקלים משפרת משמעותית את תחום התמורה ועדיין מעניקה אווירה נעימה (ונוחות עדיפה), אבל היא מצוידת פחות מהמונדיאו.
והמונדיאו (179,000 שקלים) היא בבירור המנצחת הגדולה של המבחן – והיא עושה זאת בגלל שילוב תכונות שיוצר את החבילה השלמה והמשתלמת ביותר לנהג המשפחתי. אומנם אין לה את הארומה היוקרתית של האקורד או את המנוע הכוחני של המאליבו, אך היא היא עדיין שופעת אבזור, מציעה מרחב מעולה, הנאה, נוחות ויכולת. יש בה משהו לכולם – ולמי שרוצה קצת יותר, היינו ממליצים בחום על הסטיישן הנאה והשימושית יותר

המבחן התפרסם בגיליון אוטו 272, אוקטובר 2008