אם הייתם יכולים לתכנן את מכונית החלומות שלכם, ללא הגבלת תקציב, האם היא היתה נראית כך? אם תשובתכם היא "לא בדיוק", אל דאגה. גם אם לא, כל מה שאתם צריכים בשביל לקבוע בעצמכם איך תיראה המכונית החדשה שלכם הוא יותר מ-400 אלף יורו וקצת סבלנות. המעצבים והמכונאים של פרויקט "אנטאס" יעשו בשבילכם את שאר העבודה.
Antas (עיט בעברית) אינה מכונית, זהו פרויקט. וכדי להבין את המשמעות של כך יש לחזור יותר מ-40 שנה לאחור, לתקופה שבה החלה סדנת פארלי ומזאנטי (F&M בקצרה) בפעילותה. היא החלה כיצרנית של מכוניות מרוץ ולאחר מספר שנים שינתה כיוון לעסק המשפץ ומשחזר מכוניות אספנות ברמה גבוהה מאוד. העבודה מגיעה לעיתים עד לרמה של בנייה מחדש, כיוון שבמקרים רבים מקבלת החברה שלדה בלבד וחלק סיזיפי מהעבודה כולל מעקב אחרי ההיסטוריה של המכונית – עוד הרבה לפני שעבודת השיפוץ בפועל החלה. כתוצאה, עלויות השיפוץ יכולות להתחיל מסכומים של 50-70 אלף יורו למכונית ולעלות מעלה מעלה.
בעקבות הצלחת הסדנה ועם תשוקה לייצר מכוניות עוד יותר אקסקלוסיביות, החליטה החברה לפני כשלוש שנים להתחיל לייצר מכונית ייחודית באמת. מכונית שתפנה לחובבי הרכב והאמנות העשירים ביותר בעולם ותאפשר להם להשתתף באופן פעיל בתכנונה ועיצובה, ובכך ליצור מכונית יחידה במינה עבור כל לקוח.
הפילוסופיה של F&M היא "אמנות, אומנות ואלומיניום", ולנוכח מבטי התמה מספר לי מינו קמילוטי, המנהל הכללי שהגיע לסדנה לאחר שעבד בלמבורגיני ופאגאני, כי האלומיניום נכנס למשוואה כחלק אינטגרלי עקב היותו תחום ההתמחות של החברה במשך עשרות בשנים. עבור F&M אלומיניום הוא החומר האולטימטיבי – קל, חזק, ניתן לרקיעה ועיצוב בקלות יחסית, וחשוב מכל – לא דורש תבניות לצורך עיצובו. קרבון, שנמצא בשימוש אצל רוב יצרני העל, אומנם קל אפילו יותר, אבל עבורו נדרשת יצירת תבנית מיוחדת. ובמובן הזה, טוען מינו, F&M היא יחידה במינה – החברה היחידה שבונה מכונית ללא תבניות כלל.
הלקוח מגיע לפגישת היכרות בת מספר ימים, במהלכה הוא מתארח בוילה של החברה. לפני תחילת התכנון עליו לבחור רכב שישמש כבסיס מכאני: זה יכול להיות כל רכב שירצה, ובלבד שיהיה בעל הנעה אחורית ומנוע קדמי – "לשמירת עקרונות התכנון והמיצוב של האנטאס כמכונית GT". לאחר בחירת סוג המכונית עובר הלקוח לעבוד מול מעצבי החברה המציעים לו רעיונות עיצוביים, ויחד עימו מחליטים על צורה כללית עבור האנטאס הפרטית שלו. עם סיום הפגישה יבנו המעצבים מודל מוקטן והלקוח יוכל לשנות בו מה שירצה עד שיגיע לתוצאה שתשביע את רצונו. מכאן בונים עובדי החברה דגם בגודל מלא של המכונית, עשוי מרצועות אלומיניום (ראו תמונה). במקביל נערכות בדיקות הנדסיות לעיצוב באמצעות מחשב, בין אם באספקט הבטיחותי ובין אם במובן האווירודינמי.
לאחר שהעיצוב נקבע סופית מתחילה עבודת הבנייה. הרכב נרכש, אם על ידי הלקוח או על ידי החברה עצמה, והוא מפורק לגורמים כאשר רק מכלולי ההנעה והשלדה נשארים כפי שהיו במקור. אלו נעטפים במשטחי האלומיניום ואז עוברים לתכנון פנים המכונית, בו שוב מקבל הלקוח חופש מלא בבחירת החומרים והעיצוב.
לפני סיום התהליך מורכבות על המכונית מערכות בטיחות מודרניות והיא עוברת תהליך הומולוגציה (אישור רשמי של משרד התחבורה האיטלקי) ארוך ומתיש בכדי שתוכל לקבל רישוי. העבודה כולה אורכת כ-11 חודשים, וכן, החברה גם מספקת 10 שנות אחריות על כל המכלולים (למעט הרכיבים שנלקחים מהרכב המקורי). כשהרכב מוכן, מקבל איתו הלקוח את כל חומר התכנון – כולל כל המודלים המקדימים, כל התוכניות וכל המסמכים. הוא למעשה קונה את כל הפרויקט ולא רק את המכונית.
בתום ההסברים לוקח אותי מינו לראות את מכונית ההדגמה של החברה: האנטאס הראשונה, אם תרצו, מודל 2006. ראיתי אותה כבר בתמונות והתרשמתי לטובה, אבל רק פנים מול פגוש אפשר להבין עד כמה היא מהממת למראה, לחוש בפרופורציות המושלמות ובפרטים הקטנים והמדויקים, עליהם מושתתת גאוות החברה.
כבר במבט ראשון (ושני, ושלישי) המכונית זועקת "רטרו". היא ארוכה מאוד ונמוכה מאוד, מלאה בקימורים ובהשאלות מדגמי עבר מפורסמים. קימורי בתי הגלגלים הקדמיים הנמתחים כמעט עד לגלגלים האחוריים, בעוד הפנסים הקטנים והמעוצבים בקדמתו ואחוריו של הרכב ואפילו פתחי המפלט הממוקמים בצידי הרכב – כולם מדגישים את שאיפתם של מעצבי החברה ליצור הומאז' למכוניות הספורט של אמצע המאה הקודמת. האלמנט המרשים ביותר, לטעמי, ממנו שאבה האנטאס השראה הוא הקו הנמתח במרכזה לאורך כל המרכב – מפצל בדרכו את השמשה האחורית והקדמית תוך כדי שימוש בתפרי מתכת חיצוניים לכל אורכו – אלמנט שנלקח מאחת מהמכוניות היפות ביותר אי פעם, בוגאטי אטלנטיק (שאף היא נבנתה מאלומיניום).
הבסיס לאנטאס הזו הוא מזראטי קוואטרופורטה דור ראשון משנת 1966 (ובכך אנחנו סוגרים מעגל במסע הזה...) המרכב המגודל ורב הדלתות הוסב בעבודה קשה למכונית GT דו-דלתית ארוכה ונמוכה, ובתכנון המכאני הוחלט לשמר עד כמה שניתן את מאפייני המקור – כולל שימוש בסרן החי וקפיצי עלה. גם המנוע לא משלב יותר מדי מאפיינים מודרניים – זהו אותו מנוע V8 בנפח 4.7 ל' שהותקן בקדמת המכונית המקורית, כמובן לאחר שעבר חידוש מתבקש (אך שמר על הזנת הקרבורטורים המקורית) והספקו המוצהר עלה לכ-310 כוחות סוס. F&M מצהירים על האצה ל-100 קמ"ש בכ-5 שניות ומהירות מרבית של כ-270 קמ"ש, אך יש לי תחושה שנתונים אלו מעולם לא אומתו. בנאיביות אופיינית ניגשתי לדלת הנהג בכדי לאמת אותם בעצמי, אך מינו עצר אותי: "מצטער, לא תוכל לנהוג ברכב. הוא יותר מדי יקר ויחיד במינו וזו גם לא המטרה כאן, כי הבסיס המכאני לא רלוונטי. ברכב הזה צריך להעריך את המרכב ואיכות הפרטים הקטנים – ואת זה תוכל לעשות גם מהמושב הימני". הוא צודק, כי מאפייני הנהיגה ייקבעו על ידי רכב הבסיס אותו יבחר הלקוח, אבל זה עדיין מבאס.
אני לוחץ על כפתור ומושך את הידית המוזרה שקופצת החוצה. הדלת הקטנה נפתחת ואני ספק מתיישב-ספק נופל לתוך מושב העור. מבט זריז סביב ואני מתחיל להבין על מה מינו מדבר: מתחתיי ובצידיי משטחי עור באיכות הגבוהה ביותר, אשר מרופדים בידי אמן מומחה שזהו כל עיסוקו במשך עשרות שנים. כל פינה שאיננה מעוטרת עור עטופה באלומיניום – כחול הנמתח מחלקה החיצוני של המכונית או כסוף המשמש לקונסולה המרכזית. לריפוד הגג נבחר בד קשמיר יוקרתי, ומאוחר יותר אגלה שאותו הבד משמש גם לריפוד גגו של תא המטען...
מבט שני כבר מגלה כי הלקוח של המכונית הספציפית הזאת בפירוש העדיף עיצוב על פני פרקטיות: במראה הימנית, למשל, אי אפשר לראות כלום כי היא מוסתרת בזווית בלתי אפשרית. גם לאחור אין אפשרות לראות דבר, ולכן הצליחו בחברה לשכנע אותו להתקין מצלמת רוורס באחורי הרכב ומסך LCD בחלקה העליון של הקונסולה (שמהווה אנטיתזה למהות המכונית, וגם לא ממש עובד כמו שצריך). ישנה גם השתקפות של פתחי האוורור בשמשה הקדמית (שמפאת שיפועה מעוותת במידת-מה את שדה הראייה החוצה) ועוד לא מעט מוזרויות שמקורן בהעדפת צורה על פני תפקוד.
מינו מתיישב בכבדות במושב הנהג ומתחיל בתהליך הנעת המכונית. כן, מדובר בתהליך: בכדי להתחיל בנסיעה יש להכניס את המפתח לחריץ שבמרכז הקונסולה ולסובבו (המפתח, אגב, עשוי מזהב טהור המעוצב בדמות עיט מכוער להפליא, כשם המכונית); לאחר מכן יש להביט מעלה, היכן שנמצאת לרוב התאורה העילית, ולמצוא שם מתג הנעה המכוסה בפלסטיק אדום, כמו במכוניות מרוץ. הרמת הפלסטיק והזזת המתג מאפשרת לחיצה ארוכה על כפתור ה-Start שלצידו, וסוף סוף ניעור מנוע המזראטי לחיים, בשאגה שמחזירה אותי 40 שנה לאחור.
אינני יודע אם כל 310 הסוסים הצטרפו לנסיעה באותו יום חם, אבל לפחות את רובם אפשר להרגיש כשמינו מעביר הילוכים במאמץ רב ולוחץ על הגז בנדיבות. מה שבטוח – אפשר לשמוע אותם היטב. בערך כמו שאפשר לשמוע את נפילת אגלי הזיעה שמצטברים אצלנו מכיוון שהמזגן נלקח כנראה גם הוא משנות ה-60...
מהר מאוד נעשה לי ברור שזוהי מכונית לתצוגה בלבד, ואני מתחיל להבין מדוע התעקש מינו שלא אנהג בה. את החוויה כולה אפשר לחוש גם מהמושב בו אני יושב (כולל המתלים הנוקשים במיוחד), וכשאני צופה במינו הנאבק לתפעל את המכלולים המיושנים (אין כמעט עזרים חשמליים, גם לא לחלונות), אני אפילו שמח על כך. בינתיים אני שם לב לאורכה האדיר של מנהרת הרגליים, שנובע מהזזת תא הנוסעים משמעותית לאחור ביחס למכונית המקורית. מתכנני האנטאס השאירו, אגב, את ה"מושב" האחורי, אבל אי אפשר להכניס שם אפילו פעוט רזה במיוחד.
כשאני שואל את מינו מדוע הוא כל כך מתאמץ, הוא מסביר לי כי ברכב אין הגה כוח משום שהלקוח רצה לשמור על הרכב נאמן למקור, ובאותה נשימה מוסיף כי דווקא הוצע הגה כוח בקוואטרופורטה המקורית ונשבע כי ירים ללקוח טלפון וינסה שוב לשכנע אותו לאפשר להם להתקין מנגנון כזה. אני מנצל את הרגע בכדי לשאול באשר לזהות הבעלים, אך הוא מסרב לפרט. הוא רק מספר כי מדובר באדם מבוגר מאוד אשר נהג ברכב רק פעם אחת למשך מספר דקות. לא הובהר לי הקשר שלו לחברה, אך הוא כנראה הדוק למדי – אחרי הכל הוא מימן את בניית המכונית והסכים להשאירה אצלם כרכב תצוגה. האנטאס הזו אפילו הופיעה לשניות בודדות בסרט החדש "ספיד רייסר" שיוצא בימים אלה לאקרנים.
מעניין לגלות כי על אף השימוש בחומרים האיכותיים ביותר, יש כמה מקומות בהם מכונית ההדגמה של F&M מרגישה לא-שלמה. ואני לא מתכוון רק למכסה תא הכפפות שמרגיש רעוע, אלא גם על חוסר אחידות בהרכבה ובמרווחים בין המשטחים – מה שבוודאי נובע מהעובדה שהיא מיוצרת בעבודת יד בלבד. יש שיגידו כי במחיר של 400 אלף יורו (לפני מחיר הקנייה של מכונית הבסיס) זו כמעט גניבה לאור יום, אבל לטעמי (ומעבר לעובדה שהסכום הזה הוא גניבה בלי קשר) הפגמים הקטנים הללו רק מוסיפים עוד אופי למכונית.
ועם זאת, מסתבר שעוד שלושה קליינטים (נכון להיום) דווקא אהבו את הרעיון של F&M. אחד מהלקוחות ביקש להפוך את הדודג' וייפר שלו לאנטאס ולהתקין בה מנוע בן 1000 כוחות סוס, מה שדרש עבודה קשה מצד המהנדסים של F&M לחיזוק המכונית כדי שתוכל להשתמש בתוספת ההספק. לקוח שני, אספן מכוניות כבד, קנה פרארי 599 חדשה והחליט להפוך אותה למשהו יוקרתי עוד יותר. על השלישי מינו לא הסכים לספר, ורק אמר כי מכוניתו השתמשה בחלקים של מספר מכוניות כבסיס ושהיא משהו באמת מיוחד. מה שגורם לך לחשוב – כמה עוד ייחוד ופאר אפשר להשיג?
F&M מאפשרת ללקוחות גם ליצור מכוניות קאסטום מבסיס מכאני שונה, שלא תחת השם "אנטאס". ניתן, למשל, לקחת פרארי אנזו "פשוטה" ולעצב אותה כרצונכם, אבל הפרויקט הבא של החברה הוא דווקא הרבה יותר מיין-סטרים: השם הוא וולקה (Vulca) וזוהי המכונית הראשונה של F&M כיצרן מכוניות-על כמעט עצמאי. מדובר בקופה 2+2 עם מנוע קדמי והנעה אחורית, המשתמשת בהרבה אלומיניום (כמובן) וצפויה להתחרות במכוניות GT מבית פרארי ומזראטי, בין השאר. המנועים מגיעים מב.מ.וו – יש שלושה מנועי V12 בנפחים מ-6 עד ל-7.5 ל' ובהספקים של 445 עד 600 כ"ס, או V10 בנפח של 5.8 ליטר שיספק כ-630 כ"ס. עם משקל עצמי של כ-1450 ק"ג בלבד, המכונית הזו(צפויה להיות מהירה מאוד, אבל התחרות תהיה לא רק מבחינת הביצועים אלא גם בייחודיות, כמובן: רק 10 יחידות ייבנו ואך ורק לפי דרישה. המחיר לגרסה הבסיסית יהיה כ-295 אלף יורו בעוד שהגרסה היקרה ביותר תעלה 375 אלפים.
חיצוניות המכונית לא תהיה ניתנת לשינוי, אך הפנים יעוצב לפי דרישות הלקוח. את הגרסה הראשונה של הוולקה יכולנו לראות בתוך הסדנה (אם כי לא הרשו לנו לצלמה) – היא עדיין לא מוכנה אבל ב-F&M משוכנעים שיצליחו לסיימה עד להשקה המתוכננת בתערוכת בולוניה בדצמבר. המכונית עצמה ארוכה ורחבה מאוד, עם אורך של כ-483 ס"מ ורוחב של שני מטרים (!), אבל היא גם קצת גבוהה מדי לטעמי (135 ס"מ). כמובן שלא העזתי להעיר על כך למינו, שלא יחזור בו מהצעתו להזמין אותי לנהוג עליה לאחר ההשקה הרשמית...
הכתבה המלאה הופיעה באוטו 272, גיליון אוקטובר 2008
