קופר T43, קטנה אך מאומנת - אוטו

קופר T43, קטנה אך מאומנת

קוטלת-הענקים הבריטית הראתה לעולם הפורמולה 1 איפה צריך למקם את המנוע

עבור רובנו, השם קופר מתחבר אוטומטית למיני. בהחלט בצדק, יש לציין. אבל אם נלך קצת יותר אחורה, נגלה כיצד קנתה סדנת קופר את עולמה ברמה הגבוהה ביותר של עולם המירוצים, עם קוטלת-ענקים פורצת דרך. מהתחלה צנועה בבית-מלאכה קטן הגיעה קופר, בתוך רק קצת מעל עשור שנים, למעמד מוביל ומהפכני בפורמולה 1; שמות מיתולוגיים כמו ג'ק ברבהאם, ברוס מקלארן וסטרלינג מוס נהגו במכוניות קופר, וניצחו עימן. עד סוף שנות ה-50, מכוניות פורמולה 1 היו בעלות מנועים קדמיים. כל מי שהיה מעורב בתחום הכיר היטב את ההיסטוריה של מירוצי הגרנד-פרי ואת מכוניות אוטו-יוניון הידועות לשמצה, ששמן הלך למרחוק בשל התנהגותן הבלתי-נשלטת – שנבעה ממיקום המנוע מאחור. כך שפרארי, מזראטי, לנצ'יה ושאר היצרניות המעורבות בפורמולה 1 פשוט לא התייחסו למיקום המנוע מאחור כאל אופציה מעשית. הדרך בה החלה המהפכה שהביאה את המנוע למקומו המרכזי שנראה לנו כה טבעי היום במכוניות מירוץ הינה משעשעת למדי. כאשר חזר ג'ון קופר משירותו הצבאי בתום מלחמת העולם השניה, החליטו הוא וידידו אריק ברנדון לבנות לעצמם צמד מכוניות מירוץ. אביו של ג'ון, צ'רלס, היה מכונאי ובבעלותו היו תחנת דלק, מוסך וסוכנות ווקסהול, כך שג'ון הצעיר גדל כל ימיו סביב מכוניות – ולרשותו עמדו כלי עבודה ומקום נוח, אם כי צ'רלס אישר לצמד הצעירים לעסוק בפרוייקט רק לאחר שעות העבודה. קופר וברנדון החליטו ללכת על קטגוריית ה-500 סמ"ק החדשה שהוקמה זמן קצר לפני כן, עם יתרונות של עלויות נמוכות ופשטות. העבודה החלה באמצע 1946. אילוצי תקציב גרמו להם לחפש פתרונות זולים ככל האפשר, ולכן החליטו בין היתר להשתמש ברכיבי מיתלים קדמיים מתקדמים יחסית ממכונית פיאט טופולינו 500 פגועת-תאונה שבמקרה נמצאה בחצר המוסך. בעיית המיתלה האחורי היתה קשה יותר, עד שג'ון קופר קלט שניתן יהיה להשתמש באותם מיתלים קדמיים של טופולינו גם מאחור. הוא השיג עוד טופולינו לתרומת-אברים, וכך נולדה שלדת-המירוץ הראשונה של קופר. הבחירה בקטגוריית ה-500 היתה משמעותית יותר מהיבט נוסף. דרישות הקטגוריה היו שימוש במנועי אופנועים. קופר בחר במנועי JAP המוכרים והרבגוניים. מאחר ומנועים אלו העבירו את ההינע לאחור באמצעות שרשרת, הוחלט כי מיקום המנוע מאחור יפשט את העניינים ויאפשר שימוש בשרשרת קצרה וקלה. התנהגות דינמית כלל אל היתה שיקול במשוואה – להיפך: הציפיה היתה כי מיקום המנוע מאחור אינו אידאלי, אך המשקל הקל וכוח-המנוע הצנוע (רק כ-40 כ"ס) היו אמורים לפצות על כך. וכך היה. צמד המכוניות הראשונות של קופר וברנדון לא זכו להצלחה מיידית: חוסר נסיונם של השניים (והעבודה החפוזה – שתי המכוניות הוכנו בתוך פחות מחודשיים) גרמו לכשלים לא מעטים, אך קל היה לפתור את התקלות. מצד שני, זריזותה של המכונית ואחיזת-הכביש הגבוהה גרמו לנהגים אחרים לשים לב אליה – ולבקש מקופר לייצר כזו גם עבורם. וכך, ב-1947 הקימו ג'ון וצ'רלס קופר את 'חברת מכוניות קופר'. תוך זמן קצר החלו נהגים צעירים ושאפתנים מהשורה הראשונה לנצח עם הקופר 500. ביניהם היו גם סטירלינג מוס, ואלוף העולם העתידי מייק הות'ורן. במרוצת השנים הבאות שיפרו ושכללו הקופרים את מכוניתם, והגיעו עימה להצלחות יוצאות דופן: בתקופה שבין 1951 ל-1954, למשל, ניצחה המכונית ב-64 מ-78 המירוצים בהם השתתפה, כאשר היא שולטת בקטגוריה חדשה – פורמולה 3. במרוצת כל התקופה הזו עדיין לא היתה ברורה במלואה המשמעות של מיקום המנוע מאחורי הנהג. באמצע שנות ה-50 החלה חברת קופר לייצר מכונית-ספורט למירוצים על בסיס המבנה של ה-500, סביב מנוע חדש, קומפקטי וקל-משקל בנפח 1.1 ל' מתוצרת קובנטרי-קליימקס. באותה תקופה גם החל לעבוד עם קופר – בהתנדבות – מכונאי ונהג מוכשר, אוסטרלי צעיר בשם... ג'ק בראבהם, אשר – כפי שתיאר זאת ג'ון קופר – "התחיל לעבוד איתנו, לא בשבילנו. הוא היה ידע לעשות הכל, בהצטיינות". באב-הטיפוס הראשון של המכונית החדשה נעשה שימוש בתיבת הילוכים של... סיטרואן טרקסיון-אוואנט שסובבה ב-180 מעלות – הקופרים המשיכו להפגין את כושר האלתור שלהם... במירוץ הראשון של המכונית, בגודווד ב-1955, היא סיימה שלישית תוך שהיא מותירה מכוניות רבות עם מנועים גדולים וחזקים יותר מאחוריה. בשלב הזה כבר הבינו היטב צ'רלס וג'ון את היתרונות שבחלוקת משקל שווה שמקנה המנוע המרכזי-אחורי. בראבהם היה זה ששכנע את אנשי קופר לייצר מכונית-מירוץ חד-מושבית פתוחה על אותו בסיס מכני, עבור העלית שבעלית – מירוצי פורמולה 1. בסיס הגלגלים של מכונית-הספורט הוארך כדי לקלוט מנוע בריסטול 6-צילינדרים בנפח 2.0 ל'. המכונית הושלמה בלחץ לקראת הגרנד-פרי הבריטי של 1955 ובראבהם היה האיש שהופקד על ההגה; המצמד נכנע בבוקר המירוץ, בראבהם זינק בכל זאת אך נאלץ לפרוש עקב התחממות. איש לא יכל להעלות על דעתו כי למרות הכשלון, היה זה אירוע היסטורי: ההשתתפות הראשונה של מכונית מנוע אחורי בפורמולה 1. עד 1957, כאשר קטגוריית פורמולה 2 החדשה הוכרזה, כבר הספיקה קופר לבנות מכונית-מירוץ פתוחה כמו שצריך, עם מנוע קובנטרי-קליימקס בנפח 1.5 ל'. מכונית זו, קופר T43, הוותה את הבסיס להתרחשויות המהפכניות של 1958. מירוץ הפתיחה של עונת 1958 התרחש בארגנטינה. סטירלינג מוס התייצב לאותו מירוץ עם T43 של קבוצה פרטית, מכונית בה הותקן מנוע קובנטרי-קליימקס שנפחו הוגדל ל-1.9 ל' והספקו הועלה ל-175 כ"ס. הפייבוריטים הברורים לנצחון היו פרארי, לאחר שחלק מהקבוצות הרגילות ויתרו על המירוץ המרוחק. לשאר המכוניות על הגריד היו מנועים בנפח המירבי המותר של 2.5 ל', כאשר לפרארים למשל היה הספק מרבי של 285 כ"ס. אבל מוס ניצח כנגד כל הסיכויים, קבע היסטוריה – והיתר שייך להיסטוריה. קופר זכתה באליפות העולמית בעונות 1959 ו-1960 עם ג'ק בראבהם, ותוך זמן קצר השתלטה תצורת המנוע המרכזי על עולם המירוצים. עבור קבוצת קופר עצמה ההצלחות לא נמשכו. קבוצת לוטוס נטלה את קונספט המנוע המרכזי לגבהים חדשים והותירה את קופר מאחור. ג'ק בראבהם עזב בסוף 1961 כדי להקים קבוצת-מירוצים משלו. הדעיכה בפעילות הפורמולה 1 נמשכה כאשר ג'ון קופר נפצע קשה בתאונת דרכים ב-1963 (תוך כדי נסיעת ניסוי במיני דו-מנועית!), ושנה לאחר מכן הלך אביו צ'רלס לעולמו. קבוצת הפורמולה 1 נמכרה ב-1965, אבל קופר לא היה צריך לדאוג לפרנסתו – עוד לפני כן כבר זכה להצלחה גדולה עם המיני קופר על גרסותיה השונות, הן במירוצים והן במכירה לציבור הרחב. אבל זה כבר שייך לסיפור אחר, בהזדמנות אחרת. ג'ון קופר נפטר בשנת 2000, בגיל 77, לא לפני שקיבל תואר-כבוד מהממלכה הבריטית על תרומתו לספורט מוטורי; שמו ממשיך להופיע עד היום על גרסאות משופרות של המיני המודרנית.
     

תגובות גולשים:

לכתבה זו התפרסמו תגובות