האלטרנטיבה - אוטו

האלטרנטיבה

שברולט פורצת את הדרך לרכבי השטח מונעי הבנזין. טריילבלייזר יוצא לכבוש את סגמנט השטח מידי היפנים

הכתבה פורסמה באוטושטח 21. מה תעשה אם הנך יבואן רכב המזוהה חזק עם תחום השטח (איסוזו צ'אלנג' זוכרים?), והמותג העיקרי שלך מפסיק לייצר רכב שטח שהיה במשך שנים ^הלחם והחמאה^? עוברים למותג אחר – שברולט. וזה רחוק מלהיות אלטרנטיבה גרועה. ^שבי^ הוא מותג נחשב עם מסורת-שטח והיצע כלים מרשים מאוד. כך הגיע אלינו, השברולט טריילבלייזר אשר משווק מזה זמן בארה^ב (הושק בחורף 2001), שנים שבמהלן הגיע להיות ה-SUV השני הנמכר ביותר ביבשת (אחרי פורד אקספלורר) ובאביב 2002 הושקה הגרסה הארוכה, EXT. יותר משלוש שנים מהצגתו, עומד ההיצע עם גרסת-על עם כ-400 כ^ס ומתיחת פנים לא מכבר. UMI ממקמת את הטרייל במגרש של פאג'רו ולנדקרוזר, עם נקודות חוזקה של עלות אחזקה זולה יותר לאורך זמן למרות צריכת הדלק (עלות הסולר המאמירה, עלות אגרת הרישוי השנתית, עלות רכישה בזכות שער הדולר, מרווחי טיפולים גדולים, עלות ביטוח מופחתת). יתרה מזאת, יבואן שברולט לארץ הגיע למסקנה ואני מצטט: ^הלקוח הישראלי התבגר^, כשהכוונה היא שאותו לקוח כבר לא מצפה מרכב השטח שלו להיות מסוגל לכתוש את המעלות המאתגרים ביותר בסופ^ש במקביל למטלות היומיומית. רבים כבר הבינו שהרבה שטח הם לא יראו ולכן יעדיפו כלי שיהיה נוח ונעים בכביש אבל גם יוכל להתמודד עם טיול נינוח מדי פעם – טיול ב^עצימות נמוכה^ אם תרצו. וגם אם הוא מיועד לשחק במגרש של רכבי השטח שבקונצנזוס, הרי שהטריילבלייזר הוא חיה מסוג שונה לגמרי ועם איכויות משלו, כך משנת UMI. הטרייל יושב על שלדת סולם ועליה נח מרכב שמחובר באמצעות תותבים מבודדים לשיפור ה-NVH. המרכב גדול במונחים שלנו אך נחשב לבינוני במידותיו בהקשרו המקורי – בארה^ב. האורך הכללי עומד על 489 ס^מ, הרוחב 190 ס^מ והגובה 183 ס^מ. בסיס הגלגלים ארוך למדי עם 287 ס^מ בין טבורי הגלגלים. המשקל מתאזן על 2100 ק^ג. מערכת המתלים מורכבת מעצמות עצה כפולות עם קפיץ סליל בחזית, ומאחור סרן חי עם מערכת רב-חיבורית וקפיצי סליל. תא הנוסעים מעוצב ובנוי במתכונת אמריקאית טיפוסית. חובבי הז'אנר ייהנו מהסביבה המוכרת כל-כך ממכוניות אמריקאיות מזה עידנים ויכולים להתמוגג מצגי מידע בתאורת ניאון תכולה. אחרים יעקמו אף מול מרקם החומרים הזול. לוח המחוונים עשיר מאוד במידע וכולל ^כוורת^ של מחווני-מידע זעירים לצד מד מהירות וסל^ד גדולים. מחשב הדרך יעיל מאוד ומתגי התפעול מההגה שימושיים ביותר. בקונסולה המרכזית תמצאו מערכת שמע מקורית המכילה גם נגן קלטות, בקרת אקלים עם פיצול שמאל/ימין ואת מתגי התפעול לתיבת-ההעברה ולמגב האחורי. המנוף היחידי שבולט מעמוד ההגה נושא עליו את תפעול המאותתים, המגבים, אור גבוה ובקרת השיוט. המושבים סופר-נדיבים במידותיהם, והם קרובים יותר לספת טלוויזיה מאשר למושבי-מכונית צנועים. גם אם חסרה תמיכה צידית, הם נוחים מאוד ותומכים טוב בגוף בזכות מסעד רחב וגבוה ובסיס רחב וארוך. ספוג הריפוד רך למדי והוא יידחס ויתקשה במהלך יום נהיגה ארוך. המושב האחורי גם הוא נדיב במידותיו. בסיס הגלגלים הארוך מפנה מקום רב לרגליים ושם – מאחור – תמצאו גם קונסולת שליטה על המזגן המפוצל ועל מערכת שמע נוספת (עם אזניות מקוריות) להנאת הנוסעים מאחור. אהבתי את אוזני הקשירה הרבות בתא המטען (שמציג נפח נדיב של 1162 ל'), את שני שקעי המתח בקונסולה הקדמית ואת רשת המטען המקורית ותא האחסון הקטן מאחור. בנוסף, מגיע הטריילבלייזר עם תושבת מקורית לוו-גרירה. מערכת ההנעה מתחילה במנוע הוורטק, אשר הוכתר לאחר מעשרת המנועים המוצלחים בעולם. מדובר במנוע בנזין טורי עם שישה צילינדרים ו-24 שסתומים, אשר מפיק מ-4.2 ל' 291 כ^ס ו-42 קג^מ. מרתק לראות את עקומות ההספק והמומנט של המנוע הזה אשר מפיק 90% מהמומנט כבר ב-1600 סל^ד. התוצאה היא מנוע סופר-גמיש ש^סוחב^ כבר מסל^ד נמוך ועד לאחרי שיא ההספק שמגיע ב-5750 סיבובים. למנוע המודרני הזה מחוברת תיבת-הילוכים אוטומטית, מתקדמת פחות, אבל הנחשבת לברירת המחדל כשמדובר בכלי-רכב עתירי משקל והספק. תיבת ההילוכים הזו נמצאת בשימוש נרחב בכלי-רכב רבים של קונצרן GM – משברולט קורבט וקאמארו, דרך SSR, אסטרו וואן, טנדרים, יוקון וסאברבן – 4L60-E זו הבחירה האוטומטית. תיבת ההעברה כוללת מנגנון אוטומטי (אוטוטראק) המאפשר שילוב אוטומטי של הגלגלים הקדמיים ברגע סחרור האחוריים. בנוסף, יש HIGH ^רגיל^ ו-Low ביחס ההעברה המסורתי של 1:2.72. בתוך אגס הדיפרנציאל האחורי תמצאו דיפ' מוגבל החלקה. בקצה מערכת ההנעה תגלו חישוקי אלומיניום יפים בקוטר ^17 ועליהם צמיגים במידה 255/50R17. אם יש שני דברים אשר ^עשו לי את האוטו^ יהיו אלו המנוע המדהים וכיול המתלים המוצלח. ראשית, המנוע אשר תמיד מספק את הסחורה ומגיב בחדות ובעזוז. הצליל שהוא מפיק, בסל^ד גבוה או נמוך, שמיימי ומענג והסחורה שנשפכת מגל הארכובה – נדיבה ושופעת. צריכת הדלק שנמדדה נעה בין 4.5 ק^מ/ל' בתנאי חול עמוק וטובעני ו-5.5 ק^מ/ל' לממוצע של כביש ושבילים מהודקים. לא מאוד חסכוני ובכל זאת צריך לזכור שכדי לקבל כאלו נתוני הספק אין ברירה וצריך גם לשרוף משהו. שנית, המתלים. רחוקים מאוד מאותו כיול אמריקאי רופס, המתלים הללו (עם בולמים של בילשטיין) מרסנים היטב את תנודות המרכב מחד גיסא ומבודדים את תא הנוסעים – בעזרתם האדיבה של כמה בושינגים – מאידך גיסא. אם זה על פני אספלט שבור, או בשביל עפר זרוע אבנים, ה^רייד^ – אותה איכות נסיעה נחשקת – ברמת גבוהה מאוד וזה יותר מרשים כשנזכרים שקפיצי פלדה ולא כריות אוויר תומכים את המכונית. אותו כיול מתלים נפלא מאפשר תנועה מהירה, נוחה ובטוחה מאוד על הכביש כשרק נהיגה בקצב מהיר מאוד תגרום לעליית עומסים שתייצר נדנודי מרכב על ציר האורך והרוחב. מעבר מהיר על פסי האטה תגלה שהמרכב מתאזן אחרי מחזור וחצי – כמו שכתוב בספר! בשטח, למעט באמפים חוליים, המתלים בולעים וסופגים מצוין את פני השטח ושוב- תוך כדי ריסון מופתי של המרכב הגדול. עד שמגיעים לאותו גבנון מעט גבוה מדי או שקערורית עמוקה מדי שתכריע גם את המתלה המצוין הזה. דוושת הבלמים ספוגית מדי והיא נעה הרבה עד שהעסק מתחיל לעבוד ממש בעוצמה. חסרה לי מאוד אותה ^נשיכה^ חזקה של המערכות הכי טובות וכאשר שמתי לב שבסוף היום אני מגביל את הקצב בגלל מוגבלות הבלמים, הבנתי שיש כאן בעיה. סדרה של בלימות חירום על עפר גילו ABS שלא מאוד מפריע אבל בכל זאת – די מפריע ודורש התחשבות כשנעים בקצב על מצע חלק מאוד. על הכביש החרטום ישקע הרבה בעת לחיצה חזקה אבל שוב, אין נעיצה עמוקה וחסרה עוצמה. תיבת ההילוכים עובדת באופן חלק לגמרי – כל עוד לא נדרש ממנה לעבוד תחת עומס גבוה. אז המעברים יהיו חדים ומלווים בשילוב בועט. במצב D ו-3 התיבה תעבור בין ההילוכים עד לגבול שהוצב, ובמצבים 1 ו-2 היא תישאר בהילוך הנבחר (תזנק ותישאר בשני). חסרה לי האפשרות לתפעול ידני כמו גם תוספת של הילוך אחד או שניים כמקובל כיום ברכבי השטח המובילים. תפעול תיבת ההעברה יכול לקבל הרבה שבחים אבל לא רק. עד 100 קמ^ש אפשר לדלג בין שלושת מצבי ה-HIGH ורק מעבר ל-LOW מחייב זחילה איטית ו-N. המעבר בין כל מצב אורך שניות בודדות וכאמור לא דורש הכנות מיוחדות. סיקרן ביותר המצב האוטומטי כך שהעמדנו את הטרייל בסדרה של מכשולים כדי לתהות על איכות הקונספט. עברנו דרך חולות חלוצה, לבוץ ולסלעים של הרי ירושלים. ממצע טובעני הבולע אנרגיה רבה ועד להצלבות כפולות גלגלים. בחול, תוך כדי תנועה, שילוב המערכת רציף וכמעט לא מורגש. מידת הסחרור של הגלגלים האחוריים מינימאלית ואין שקיעה במצע הרך עד לתחילת התנועה. זינוקים בעליה, על בוץ עיסתי חלקלק, גרמו לשילוב חד ומיידי של המערכת. גם הפעם הסחרור מאחור היה מינימאלי אך המערכת השתלבה בחדות ולעיתים בחבטה. ההצלבה התגלתה כמצב הקיצוני ביותר למערכת. שילובה היה מאוד אלים וחזק – עם חשש לנזק אפשרי לדיפרנציאל הקדמי – והיה המשך תנועה. במצב כזה, עדיף ואף רצוי להעביר ל-4WD ולו רק כדי לשמור על שלמות מערכת ההנעה. ה-LOW מאוד שימושי ומאפשר זחילה אמיתית ובלימת מנוע יעילה כשתיבת ההילוכים בהילוך הראשון. ההילוך השני הוא כבר דילוג די משמעותי ביחס ההעברה, ויהיה מהיר מדי (הראשון 1:3.06 השני 1:1.63). הילוך שני יתאים לשבילים תלולים פחות אך שעדיין דורשים מומנט זמין או פרצי כוח חדים. למרות לא מעט ביקורת על הנדסת האנוש ובחירת החומרים בתא הנוסעים, כמו גם על חלק מהרכיבים המכאניים – הטרייל הפתיע אותנו לטובה. הוא נראה מצוין ומושך מבטי הערצה מהסביבה, יש לו מנוע סופר-מרשים, הוא מציע איכות חיים ברמה גבוהה מאוד על הכביש ורמת האבזור עשירה (למרות מחסור בתחום כריות האוויר ומערכות אלקטרוניות לבקרת משיכה/יציבות). בהקשר השטח לא הייתי ממהר לקפוץ עמו לשטח עם בטחון וידיעה שיהיה מסוגל להתגבר על כל מכשול מתוכנן, ולא-מתוכנן, על השביל. כך שהטרייל מציע – למי שכבר שבע ממסעות אתגריים – במחיר גרסאות הכניסה לעולם רכבי השטח, כלי רכב מפנק ומצויד שיודע גם לנוע, בנוחות רבה, ברוב השבילים שאליהם הייתם מעזים להיכנס עם מכונית ששילמתם עליה מכיסכם.
     

תגובות גולשים:

לכתבה זו התפרסמו תגובות