דרום-אלפא - אוטו

דרום-אלפא

האלפאסוד היתה איטלקיה קלסית של פעם: יפה ומהנה, אבל עם איכות ייצור מפוקפקת – והיא קבעה סטנדרטים של התנהגות לשלדת הנעה קדמית

אידילה? הדור הראשון של הסוד, החל מ-1972
בדרך-כלל, כאשר מכונית מיוצרת בגלל שיקולים ממשלתיים עם אילוצים מוכתבים מלמעלה, התוצאה יכולה להיות עגומה. דוגמאות לא חסרות במדינות קומוניסטיות. ולכל אלו שיעלו עכשיו את החיפושית של אדולף היטלר כדוגמה להכתבה-מלמעלה שכן הצליחה, נזכיר כי הבסיס המכני של החיפושית נשען על עקרונות הנדסיים איתנים ופותח על-ידי פרדיננד פורשה.
גם לידתה של האלפאסוד הגיעה בנסיבות כמעט-קומוניסטיות. בראשית שנות ה-70 הכריחה ממשלת איטליה, אז שותפה בבעלות על החברה, את אלפא-רומיאו לבנות מכונית חדשה, שונה מכל קודמותיה, עממית באופיה ובמחירה. ואם אין בכך די, ההכתבה היתה לייצר את המכונית בדרום איטליה, אזור נחשל יחסית לצפון העשיר, מוכה פשע ואבטלה, ובכך לספק תעסוקה . מכאן גם מגיע שמה של המכונית: Sud הוא באיטלקית פשוט 'דרום'.
אלא שבמקרה זה, התוצאה היתה מוצלחת במפתיע – לפחות באופן חלקי. האלפאסוד הפכה לסיפור הצלחה עבור אלפא, יוצרה בגרסתה המקורית במשך למעלה מעשור, נמכרה בכשלושה-רבעי מיליון עותקים, והפכה למיתוס בין אלפיסטים (וקצת גם מחוץ לחוגי האוהדים). הפתעה, כי היתה זו האלפא הראשונה אי-פעם עם הנעה קדמית, כך שהמהנדסים היו צריכים לקפוץ למים לא-מוכרים – והציבור היה צריך להשתכנע שאלפא עם הנעה קדמית זה בסדר, משהו שקשה לנו לבלוע עד עצם היום הזה.
להצלחה זו היו מספר סיבות. האחת היא ללא ספק העיצוב, לו היה אחראי סטודיו איטלדיזיין החדש (דאז) שהקים ג'ורג'טו ג'וג'ארו, אשר פרש מסדנת גייה. האלפאסוד נראית עדכנית עד עצם היום הזה, ואפשר למצוא סממנים מעיצובה במכוניות הרבה יותר מאוחרות – דוגמה בולטת היא הסיאט לאון הקודמת. למרות צורתה, אגב, האלפאסוד בשנותיה הראשונות לא היתה האצ'בק במשמעות האמיתית של ההגדרה – לא היתה לה דלת אחורית, אלא רק פתח קטן לגישה לתא המטען; לכן, גרסאות המרכב עד שנות ה-80 היו 2 או 4 דלתות. רק אז שונתה המכונית והמרכב זכה לחיזוקים אשר אפשרו פתיחת דלת אחורית של ממש והפיכתה להאצ'בק.
בנוסף לעיצוב הצטיינה ה'סוד' בניצול מרחב-פנים מעולה, עם בסיס גלגלים ארוך יחסית של 2.45 מ' (כאשר האורך הכללי היה פחות מ-3.90 מ'), אשר דחף את הגלגלים לארבע פינות המכונית. ההנעה הקדמית שחררה גם היא מקום ותרמה לניצול אופטימלי של הנפח. השימוש במנוע בוקסר קומפקטי תרם את שלו לפינוי מקום לנוסעים – ולהורדת מרכז הכובד. היה זה מנוע Oversquare עם קוטר בוכנה של 80 מ^מ ומהלך של 59 מ^מ בלבד, כיאה למנוע שמקורו באלפא-רומיאו, יחד עם גל-זיזים עילי יחיד בכל צד; התפוקה לא היתה מדהימה, 62 כ^ס בגרסה הראשונה עם נפח של 1.2 ל'; יחד עם תיבת 4 הילוכים ומשקל של 830 ק^ג היה זה מספיק לביצועים ערים ולא יותר. אך אותו מנוע בוקסר סיפק צליל צרוד שיגרום עד היום לרטט במורד גבו של כל אוהב אלפא – ונלוותה אליו התנהגות-כביש שמהווה אבן-דרך לגבי מכוניות הנעה קדמית עד עצם היום הזה. מיתלי מקפרסון קדמיים היו אולי פטנט חדש עבור אלפא, אבל המהנדסים הסתדרו עימם היטב, וצירפו אליהם מערכת הגה מסוג גל משונן – מדוייק וישיר בהרבה מהסבבת שהיתה מקובלת באותו זמן. התוצאה היתה היגוי שותיקי דור מירוצי אשקלון – שם היתה אלפאסוד סוג של ברירת מחדל – עדיין מדברים עליו בערגה. לעתים קשה לחדור מבעד למסנני הזמן והנוסטלגיה, אבל עדיין זכור לי היום בו הודיע לי מפקדי בצבא – סגן-אלוף בעל מוח מבריק שרכש זה עתה אלפאסוד במקום האופציה הסופר-פופולרית דאז, סובארו לאונה: ^עכשיו אני מבין למה מתכוונים בעיתונים שלך כשאומרים 'הגה חד'^. עם השנים גדלו מנועי האלפאסוד והתחזקו. בקרב אוהדי הדגם, גרסאות ה-TI החמות עם מרכבי 2/3 דלתות הן הנחשקות ביותר, שלא במפתיע. הפסגה היתה גרסת ה-TI QV המאוחרת שהושקה בסוף 1982, רגע לפני הפסקת הייצור ב-1983. בניגוד לשימוש האיטלקי המקובל בקיצור זה, QV במקרה זה אין פירוש ארבעה שסתומים אלא Quadrifoglio Verde – 'תלתן ירוק' עם מנוע 1.5 ל' בעל 105 כ"ס מכובדים (בשלב זה כבר היו לכל גרסאות הסוד תיבות 5 הילוכים).
אלפאסוד TI תלתן-ירוק שכזו במצב טוב תגרום כיום להתקפת-לב אצל כל אוהד אלפא המכבד את עצמו, אבל הסיכויים למצוא אחת אינם גבוהים. מכוניות אלו עברו שימוש קשה, ולאחר שהחליפו ידיים הפכו לאופציה זולה עבור צעירים שחיפשו רכב להתעלל בו. ובכלל, יש להודות כי אריכות-חיים ואמינות לא היו מהתכונות הבולטות של האלפאסוד, שלמרות ההצלחה תרמה לא מעט להדרדרות תדמיתה של אלפא. לא ברור אם ההחלטה לרכוש מרוסיה את הפח למרכב המכונית היתה גם היא תולדת הכתבה ממעל, אבל היא היתה אחראית לטענה העיקרית (והאמיתית) כנגד האלפאסוד: החלדה בקצב מהיר. המרכבים פשוט נרקבו. בגרסאות מאוחרות יותר המצב השתפר, אבל עדיין היה רחוק מסטנדרטים יפניים. היתה זו דוגמה קלסית למכונית איטלקית של פעם: הנאה מנהיגה ללא תחרות, משודכת לאיכות ייצור מפוקפקת.
תא הנוסעים של האלפאסוד ספריט (1979)
נזכיר עוד שתי גרסאות מרכב של האלפאסוד. הג'ארדינטה היתה מעין סטיישן שתי-דלתות מוזרה-משהו, שלא זכתה להצלחה רבה. הרבה יותר מצליחה היתה גרסת קופה חביבה, מכונית שאותה אנו מכירים בשמה המקוצר 'ספרינט' למרות שהשם המלא היה אלפאסוד ספרינט. למעשה, מכונית זו האריכה חיים עוד 6 שנים אחרי הפסקת ייצור האלפאסוד, ואז גם שונה שמה ל'ספרינט' בלבד.
     

תגובות גולשים:

לכתבה זו התפרסמו תגובות