אוסטין 1800: לדעת מתי להפסיק (וידאו) - אוטו

אוסטין 1800: לדעת מתי להפסיק (וידאו)

על גאוניותו של אלק איסיגוניס, אבי המיני, אין עוררין. אבל לפעמים צריך לדעת מתי לא להקשיב למהנדסים...

האוסטין 1800 היא מכונית נשכחת, למרות שהיו לה מספר תכונות יוצאות-דופן. כמו אחותה הקטנה, המיני, גם ה-1800 קבעה סטנדרטים חדשים של ניצול מרחב: בממדיה החיצוניים היא היתה קטנה מפורד פוקוס דהיום, עם אורך כללי של 4.14 מ', אבל בסיס הגלגלים היה לא פחות מ-2.69 מ' ארוכים וגם הרוחב היה בלתי שגרתי, 1.70 מ'. במונחים של היום אלו פרופורציות יוצאות-דופן, שלא לדבר על תקופתה: היא הושקה ב-1964. בהתחשב בכך שמכוניות דאז לא היו בעלות כריות-אוויר, דיפונים שמנים ושאר מאפיינים תופסי-נפח מודרניים, הרי שמרחב הפנים שלה היה אדיר – ונפח תא המטען היה מרשים לא פחות, קרוב ל-500 ליטרים. אבל למרות כל זאת, ולמרות שה-1800 היתה מכונית לא רעה גם מבחינות אחרות, היא נכשלה כשלון חרוץ – וזריזה את הקץ עבור BMC, הקונצרן הבריטי שכלל את אוסטין, מוריס, MG ועוד אי-אלו מותגים שנעלמו מן העולם. ה-1800 היתה השלב האחרון בפרוייקט המשולש על בסיס תכנונו של אלק איסיגוניס, אביה המפורסם של המיני המהוללת. הפורמט שכל כך הצליח עם המיני בסוף שנות ה-50 – מנוע קדמי רוחבי ודגש על ניצול – המשיך היטב עם המוריס/אוסטין 1100 הקומפקטית (ואחיותיה הכמעט-תאומות משאר מותגי הקונצרן) שהושקה ב-1962. קבוצת-גודל אחת למעלה נותרה BMC עם משפחת מכוניות אחרת לגמרי, האוסטין קיימברידג'/מוריס אוקספורד (דגמי ה^פארינה^ בכינויים המקובל), שהיו עדיין בעלות מנועים אורכיים והנעה אחורית. המחליפה הגיעה בתערוכת ארלס-קורט של 1964 בדמות האוסטין 1800. למעשה, איסיגוניס השתעשע עם פרוייקט זה עוד מאמצע שנות ה-50, כאשר עיצב מכונית שנשאה דמיון לא קטן למיני העתידית – אבל עדיין עם הנעה אחורית. לאחר שהשלים את תכנון המיני התפנה איסיגוניס לחזור למכוניתו הגדולה יותר, שעכשיו כבר עברה להנעה קדמית ועדיין היתה מעוצבת בדומה למיני. הנהלת BMC לא אהבה את הדמיון למכונית הקטנה ורצתה עיצוב מחדש, מלאכה שעל ביצועה הופקדה לא אחרת מאשר סדנת פינינפרינה, עימה היו ל-BMC (וזה בהחלט מפתיע) קשרי עבודה באותה תקופה. פינינפרינה הכינה הצעה בעלת ממדים דומים לדגמי ה^פארינה^ אותם עתידה היתה המכונית להחליף, אך איסיגוניס הלך על מכונית עם פרופורציות שונות ובעיקר בסיס גלגלים אורך יותר: תוספת של 15 ס^מ (!) לעומת דגמי הפארינה. למעשה הוא בנה את תכנונו סביב מנוע ה-1.8 ל' החדש שהיה בפיתוח עבור MG באותו זמן, ולא מנועי ה-1.6 ל' הקיימים של דגמי הפארינה. מי שעמד אז בראש BMC, ג'ורג' הארימן, האמין באיסיגוניס אמונה עוורת והלך על התכנון-מבית (עם קצת שינויים שביצעה פינינפרינה), בצעד ש-BMC עתידה היתה לבכות. לכשהגיעה לבסוף המכונית לייצור היה זה לאחר שהתרחקה יותר ויותר מהדגמים אותם היתה אמורה להחליף – כבדה יותר, מהירה יותר, רחבה יותר ויקרה יותר – עד כדי כך שבסופו של דבר הוחלט להמשיך את ייצור דגמי הפארינה המתיישנים במקביל ל-1800! כמות הייצור המקורית עליה בנתה משום-מה BMC היתה 4,000 מכוניות בשבוע, או כ-200,000 מכוניות בשנה, דומה להיקף הייצור של דגמי ה-1100 הזולים והעממיים בהרבה. הציבור חשב אחרת, וגם בימיה הטובים לא הגיעה ה-1800 להיקף מכירות שנתי של 40,000 יחידות. מהרבה בחינות הגיע ל-1800 להצליח. היא קבעה, כאמור, סטנדרטים חדשים של מרחב פנים, שהיה טוב משל מכוניות רבות גדולות ויקרות ממנה. היא צוידה בגרסה חדשה של מתלים הידרולסטיים, שהופיעו לראשונה בדגמי ה-1100 שנתיים קודם לכן, שסיפקו נוחות נסיעה מצויינת והיו בעלי יתרון של מבנה קומפקטי – במיוחד ב-1800, שם הוצבו ה^בומבות^ של המיתלים אופקית כדי לחסוך במקום. איסיגוניס, ששאף למרחב פנים לפני הכל, החליט לוותר על תת-השלדות שתמכו במיתלי המיני ולחבר את המיתלים ישירות למרכב – מה שחייב תכנון מרכב קשיח במיוחד, (עוד) תחום בו מן הסתם הקדים איסיגוניס את זמנו. אבל כל זה לא עזר, שכן ה-1800 סבלה ממספר בעיות. בראש וראשונה, העיצוב: הציבור פשוט לא הסתגל למראה המוזר שלה. שנית, הפרופורציות הקיצוניות ומיקומו הקדומני של הנהג ביחס לסרן הקדמי הכתיבו תנוחת נהיגה מוזרה, עם הגה שטוח כמו במיני. אבל מה שהציבור היה מוכן לקבל במכונית קטנטנה סופר-זולה, הוא לא שש לקבל במכונית יוקרתית יחסית כמו ה-1800. גם מיקום מתגים ללא הקפדה על גישה נוחה לא סייע. בנוסף, ההגה היה כבד מדי, ואם לא די בכך סבלה המכונית מבעיות טכניות – צריכת שמן גבוהה, למשל, שנבעה מ... מדיד שמן שלא כויל כהלכה וגרם למילוי-יתר. אבל הבעיה המרכזית היתה ונשארה שיווקית: במקום דגם שניצב במרכז קטגוריה חשובה, נתפסה (ושווקה) ה-1800 כדגם נישתי שמילא פער בין דגמי הפארינה לבין האוסטין ווסטמינסטר הגדולה והמפוארת יותר. ה-1800 יוצרה עד 1975, פרק זמן ארוך יחסית ומאולץ למדי, בעוד קונצרן BMC עובר מיזוגים ומחליף שמות, בעלים והרכבים. סוף הדרך הגיע יחד עם הלאמת השרידים הכושלים הללו של תעשיית הרכב הבריטית ב-1975 והפיכתם ל^בריטיש ליילנד לימטד^. יתכן מאד שאלמלא התעקשותו של איסיגוניס לבנות מכונית סביב מנוע, וללכת עד הסוף עם רעינוותיו ההנדסיים, היתה ההיסטוריה העגומה של הקונצרן נראית אחרת; כש-BMC הבינו שלהבא כדאי אולי שיבדקו קצת את השוק לפני שהם מחליטים לייצר מכונית כל כך חשובה, זה היה מאוחר מדי. לאלק אסיגוניס מגיע כל הקרדיט שבעולם על יכולת הנדסית, אבל היתה זו דוגמה לכך שהחלטות שיווקיות צריכות לפעמים להשאר בידי מקצוענים. הסרטון המצורף הוא מתערוכת המכוניות הבריטית של 1964, בה הושקה (גם) האוסטין 1800. צפיה מעניינת בכל מקרה. סרטון: תערוכת ארלס-קורט, 1964 >
     

תגובות גולשים:

לכתבה זו התפרסמו תגובות