הכתבה פורסמה במגזין אוטו בגיליון 237.
עד לפני שנים לא רבות, הקשר בין מחלקות האופנועים והמכוניות של ב.מ.וו התחיל ונגמר בסמל הכחול-לבן. בעוד הסיסמה ^מכונת הנהיגה המושלמת^ ישבה מצוין על המכוניות – אופי ספורטיבי, חזית הטכנולוגיה וכן הלאה – הרי שהתחום הדו-גלגלי עמד בסימן שמרנות וסולידיות מכובדת. כולם ידעו שאצל ב.מ.וו תמצא איכות, אמינות ואריכות ימים, אבל בטח לא ריגושים. סביר להניח שהגיל המוצע של רוכשי אופנועי ב.מ.וו היה גבוה מגילם הממוצע של בעלי המכוניות – מצב בהחלט מוזר.
אבל אז, אם להשתמש בשפה מקצועית, מישהו במחלקת האופנועים קיבל את הג'ננה. מזה מספר שנים שהטכנולוגיה רצה קדימה, אנו זוכים לדגמים חדשים בקצב מסחרר, העיצובים הפכו להיות החזית האוונגארדית של עולם האופנועים, ובחברה כבר לא רואים שימוש במלים כמו ^ספורט^ או ^ביצועים^ כפחיתות כבוד.
וכל הזמן, הדברים נעשים אחרת. אפילו כשב.מ.וו מחליטה לייצר דגם עם מנוע ארבעה-צילינדרים רוחבי כמו כולם, אפשר לבנות על כך שהוא ל-א יהיה כמו כולם. המתלים שונים, המתגים שונים, כל הגישה שונה.
התוצאה היא שבעוד שאר עולם האופנועים עומד במקום, לפחות מבחינה עקרונית-תפיסתית, ב.מ.וו לא רק שמתקדמת אלא טסה קדימה. זו כמעט החברה היחידה כיום שאפשר לראות אצלה חשיבה רעננה, נכונות לצאת מהקופסה. קצת מצחיק להיזכר שפעם אפשר היה לקבל את אופנועי ב.מ.וו בכל צבע שרצית ובלבד שיהיה שחור, ועם תצורת מנוע אחת ויחידה – בוקסר שני-צילינדרים.
ועכשיו ב.מ.וו עשתה זאת שוב. משפחת דגמים חדשים שיצאה לשוק בתחילת השנה שוברת את המוסכמות, עם טייק חדש ושונה על נושא ישן ומוכר. ב.מ.וו, חברים, הוציאה משפחת אופנועים בינוניים עם – חכו רגע, צריך אתנחתא קלה להגברת המתח – שני צילינדרים. כן כן, מה שאתם שומעים. שני צילינדרים טבין ותקילין.
נו, ו...? הרי כבר אמרנו שב.מ.וו ייצרה מנועי בוקסר דו-צילינדריים עוד מלפני המבול, לא? כן, נכון. בנפחים מ-450 עד 1200 סמ^ק, עם כל מה שבאמצע (500, 600, 650, 750, 800, 850, 900, 1000, 1100 ו-1,150, אם אתם מתעקשים על פירוט, וסליחה אם שכחתי איזה נפח). ודגמי הבוקסר העדכניים עדיין מהווים את עמוד-השדרה של ב.מ.וו, זוכים בפרסים ונמכרים כלחמניות טריות. אבל בהיצע האריסטוקרטי – שבשנים האחרונות כולל גם כלים ספורטיביים ומאד-מאד מהירים, לצד דגמי בסיס יחידי-בוכנה המיועדים גם למתחילים – חסר משהו קצת יותר קומפקטי, יותר ידידותי במראהו, פחות מאיים. כי על דבר אחד אין להתווכח: האופנועים הגדולים של ב.מ.וו הם באמת גדולים. ואילו דגמי הבוכנה היחידה בנפח 650 סמ^ק הם בעלי יכולת מוגבלת כאשר אנו מתחילים לדבר על מרחקים ארוכים, טיולים בשניים ופשוט ביצועים בכבישים פתוחים.
התשובה של ב.מ.וו היא דגמי ה-F800 החדשים. שני הצילינדרים כאן מסודרים זה בצד זה, מה שמכונה Parallel Twin – תצורה עתיקת-יומין, שבשנות ה-50 וה-60 הייתה נפוצה ואף שלטת בזכות התעשייה הדו-גלגלית הבריטית. מאז הועם בהדרגה זוהרו של הטווין המקבילי, עד כי ב-30 השנים האחרונות הוא הפך להיות סמל לאופנועים קטני-נפח ועממיים. נדיר לפגוש מנוע בתצורה זו בעל נפח מעל 500 סמ^ק. אחת הסיבות המרכזיות היא היותו בלתי-מאוזן מטבעו, מה שמחייב שימוש באמצעי ביטול-ויברציות משמעותיים כאשר מדובר בנפחי מנוע גדולים ורכיבים כבדים בהתאם. מסיבה זו, תצורה V היא פופולרית בהרבה, מאחר והיא מתברכת באיזון ראשוני מושלם כאשר הזוית בין הצילינדרים היא 90 מעלות.
אני מנחש כי האתגר שבייצור מנוע טווין-מקבילי חלק בנפח 800 סמ^ק היתה דווקא תמריץ עבור ב.מ.וו, שמעולם לא נרתעו מאתגר הנדסי. הפטנט שפיתחו עבור מנועם החדש מתבסס על טלטל-דמה המפעיל מוט-איזון, שיטה יוצאת-דופן שעד היום הופיע רק במנוע חד-בוכנתי של דוקאטי בשנות ה-90 אשר יועד למירוצים בלבד. אפשר רק לנחש ולשער כי שיטה זו כוללת פחות חלקים נעים וגורמת לפחות אובדני-הספק מאשר השיטה היותר מקובלת, של צמד גלי-איזון הנושאים משקולות אקסצנטריות ומסתובבים בכיוונים מנוגדים. המנוע עצמו, אגב, מיוצר עבור ב.מ.וו על-ידי רוטאקס, אם כי התכנון אמור להיות של ב.מ.וו עצמה. לא ממש משנה...
התוצאה היא ללא ספק אופנוע שמקיים את היעוד הראשוני, להראות ולהרגיש קטן. לארץ הגיעה בינתיים הגרסה היותר-ספורטיבית, F800S; בקרוב יגיע ה-F800ST, בעל יעוד יותר תיורי, עם פיירינג מלא וכידון גבוה יותר. לא שה-S ניתן להגדרה כאופנוע ספורטיבי אמיתי: זהו אופנוע כביש אמצע-הדרך, מאד לא קיצוני ומאד ידידותי למשתמש. והוא בהחלט קומפקטי, צר מאד, עם מושב בגובה סביר (ואם רוצים אפשר להזמין מושב נמוך ב-3 ס^מ), תנוחת רכיבה הדורשת נטיה מתונה ולא יותר לפנים – ובכלל קל מאד להרגיש עליו בבית מהרגע הראשון, ללא הבליטות הענקיות ההן של הצילינדרים שבדגמי הבוקסר. גם הבלמים אינם האלקטרו-סרוו-הידראוליים שעליהם גאוות היצרן, אלא בלמים הידראולים פשוטים ושגרתיים. הידד. מעולם לה התרגלתי כיאות לבלמים ההם, עם כל עוצמתם הפנטסטית.
למה כן צריך להתרגל? למתגים, שכרגיל אצל אופנועי ב.מ.וו מסודרים לפי לוגיקה פנימית מוזרה. לפחות הם עקביים עם הלוגיקה הזו, מזה למעלה מ-20 שנה, ובעלי ב.מ.וו מבטיחים לי שמתרגלים. צריך להסתגל גם לאיזה מין העדר ליטוש מכני – מפתיע באופנוע שמשדר איכות והקפדה באופן כל כך ברור; זה בא לידי ביטוי בהחלפות הילוכים לא אידאליות עם מהלך דוושה ארוך מדי, בנקישות רמות כאשר משלבים מהילוך-סרק לראשון, במעבר קופצני וחובט ממצערת סגורה לפתוחה בהילוכים נמוכים, וברעש מתכתי לא נעים שבוקע מהמנוע. בעיקר מפתיעה התנהגות מערכת ההנעה, מאחר ומדובר כאן בהינע סופי חריג שאינו אמור להגיב כך. במקום גל-ההינע המסורתי (שלא מסתדר עם סידור המנוע כשגל הארכובה לרוחב השלדה), או שרשרת קונבנציונלית, מעביר מנוע ה-F את הכוח לגלגל האחורי דרך רצועת-הינע רחבה. שיטה זו, שכבר נעשה בה שימוש ב-F650CS של ב.מ.וו, נדירה ביותר בעולם האופנועים למרות יתרונות מובהקים כמו פעולה שקטה וחלקה, והעדר הצורך במתיחה או שימון.
לעיצוב, לעומת זאת, לא צריך להתרגל כלל. למרות שכרגיל אצל ב.מ.וו לאחרונה מדובר במראה לא שגרתי, הרי שהוא הומוגני, נקי, מודרני לגמרי ומאד נעים לעין. ^נעים^ היא מילה שמתארת את האופנוע גם מעבר לעיצוב: ברגע שיוצאים מגבולות העיר לכבישים פתוחים והמהירות עולה, החבילה המכנית מתחילה לעבוד הרבה יותר טוב. המנוע פועל במה שאפשר לתאר כנחרה חרישית, ובניגוד לרוב המנועים היפניים בהם תתקל הוא גם אינו מרגיש סינתטי: הוא אמנם לינארי מאד ובודאי לא ניתן להגדרה כמרגש, מרגיש חי ונושם תחתיך, מייצר פעימות הגוברות ונחלשות בתחומי סל^ד שונים, תלויות גם בעוצמת פתיחת המצערת, ובשום שלב לא מפריעות. זו פשוט תזכורת לכך שהמילה ^אופנוע^ מורכבת מ^אופן^ ו^מנוע^, כאשר ברור לחלוטין המקור של כוח הדחף. וזה מאד מרענן. מה שמשעשע הוא שמבחינת התחושה, המנוע הזה דומה מאד לבוקסרים של ב.מ.וו – מן הסתם בשל שיטת-האיזון הייחודית.
עם משקף נמוך כפי שקיים כאן, לא מפתיע שמיגון-הרוח אינו מאפשר לשמור על מהירויות גבוהות לאורך זמן. הרבה לפני ש-85
כוחות-הסוס של המנוע מרימים ידיים – וזה קורה רק מעבר ל-200 קמ^ש – הרי שהתנגדות-הרוח תגרום לך לסגור מצערת. 140 קמ^ש, לעומת זאת, מרגישים טבעיים ונינוחים, ואם אצה לך דרכך תוכל לייצב את המחוג על 160, להשתופף מעט מאחורי המשקף ולכסות קילומטרים בצעדים גדולים. המנוע גמיש אבל אי אפשר להגדירו כתחנת-כוח: בעת שיוט במהירויות נמוכות, נניח באזור 80-90 קמ^ש, אין בעיה להישאר בהילוך הגבוה (יש שישה, אגב) אבל בהחלט כדאי להוריד הילוך או שניים לצורך עקיפה. ושוב, כל העסק ידידותי מאד, לא מאיים, מהיר וחזק די הצורך – לא יותר ולא פחות.
את אותו הדבר אפשר לומר לגבי התנהגות השלדה ומכלוליה. ב.מ.וו העניקו ל-F גיאומטריית היגוי מתונה, לא זריזה או עצבנית מדי כיאה ליעודו הרב-תכליתי, ולמרות זאת ציידו את האופנוע במשכך היגוי – אבזר אותו אנו מוצאים בדרך כלל על אופנועי-ספורט קיצוניים והיפראקטיביים. לא ברור מדוע הם עשו זאת, אך ה-F800 מציע תגובות היגוי בטוחות ורגועות גם בתגובה לפקודות לא מלוטשות, שומר על רדיוסי פניה ביציבות אדישה כל עוד הקצב אינו מוגזם. זה איננו אופנוע-קרב למטרות יירוט קרקעי: תקיפה אגרסיבית של פניות חושפת ערפול מסויים בהיגוי, תולדה – לדעתי – של העדר משקל מספיק על הגלגל הקדמי; אפשר להגיע להטיות קיצוניות למדי במונחים של רכיבת-כביש, אבל לא לכך נועד ה-F. בקצב של 90% אני יכול לדמיין את עצמי מטפס במעברי-אלפים ויורד מעברם השני בקלילות, תחום-מחיה שעליו – אני מניח – חשבו גם הוגי האופנוע.
המיתלים גם הם תולדה של פשרה, במקרה זה מוצלחת מאד. הם ארוכי-מהלך יחסית לאופנועי כביש, רכים במידה, ויודעים רוב הזמן להתמודד עם האספלט הישראלי המפורסם בתת-איכותו, מבלי להיכנס לנדנודים מטרידים כאשר הקצב עולה – שוב, כל עוד לא מגזימים. גולת הכותרת של החבילה הם הבלמים, אשר למרות העדר יומרות טכנולוגיות כלשהן פשוט עושים את העבודה מצוין. בשום שלב אין צורך ביותר משתי אצבעות על מנוף הבלם הקדמי, והבלימה חזקה, לינארית ומדויקת.
כמו בכל ב.מ.וו, המושב יוכל לאכלס עכוזים לאורך זמן בנוחות גבוהה. זה נכון גם למושב האחורי. תנוחת הרכיבה היתה מעט פחות מאידאלית עבורי – הייתי מעדיף את הרגליות מעט קדימה יותר, ולא הייתי מתנגד למושב עוד יותר גבוה (אם כי זו כבר בעיה אישית פרטית הנובעת מפלג גוף תחתון שכל, אה, אבריו ארוכים באופן בלתי-פרופורציוני...). בכל זאת השלמתי יום של 400 קילומטרים באוכף ללא מיחושים, ולא הייתי מצפה לאחרת.
ושוב, כמו בכל ב.מ.וו, גם ה-F החדש מגיע עם רשימת אופציות ארוכה, שחלקן כבר כלול במחיר הגרסה שמציע היבואן הישראלי והיוצרת תמורה-למחיר נדירה אצל היצרן הזה: ABS, למשל, ידיות-כידון מחוממות (בחורף זהו פטנט נהדר, תאמינו לי), מגן מנוע וג'ק-אמצע. כל זה מגיע במחיר של 104,000 ש^ח*, ממש מציאה עבור ב.מ.וו דו-צילינדרי בנפח 800 סמ^ק: אפילו דגמי ה-650 החד-צילינדריים עולים יותר, ואילו ה-R850R עם מנוע הבוקסר עולה כ-130,000 ש^ח*. נכון שאפשר למצוא קונקורנציה יפנית זולה משמעותית, אבל גם טויוטה יותר זולה מכל מכונית ב.מ.וו... את האיכות של האופנוע, אגב, צריך למשש כדי להבין. דוגמה מצויינת הן המזוודות (בתוספת מחיר): קומפקטיות, מתרחבות לפי הצורך, מוסרות במהירות מהאופנוע ומותקנות חזרה בקלילות – דוגמא ומופת לתכנון מושלם.
ובכל זאת, עד עכשיו הציבור הישראלי לא ממש הפגין הסתערות. אולי זה ענין של שמרנות קהל-היעד, או שמא העדר אופי ספורטיבי המועדף על האופנוען הישראלי שמאז ומתמיד לא אהד אופנועי כלבו רב-שימושיים שהיו להיט באירופה. יש לי הרגשה שאחרי שינוי תקנות הרישוי יהיה ה-F קרש-קפיצה מצוין למי שעבר את מדרגת הרישוי של 33 כ^ס, אלטרנטיבה שפויה והגיונית לאופנועי-ספורט עתירי ביצועים ומזמיני צרות. בקרוב, כאמור, תגיע גרסת ה-ST, שתציע בעיקר עוד נוחות למרחקים ארוכים; שני הדגמים כאחד צריכים, על פי כל קנה-מידה הגיוני, להיות רבי-המכר של ב.מ.וו בישראל.
*המחירים נכונים ליום פרסום הכתבה במגזין.
