כל ילד יודע היום כי הויירון הכל-יכולה של בוגאטי משיגה את ביצועיה הדמיוניים בעיקר בזכות מנועה הדמיוני לא פחות, בעל 16 הצילינדרים. ההיסטוריה של עולם הרכב אינה משופעת במנועים בעלי מספר כה גדול של בוכנות; למעשה, רק שלושה יצרנים לפני בוגאטי הביאו לשוק מנועים שכאלו במכונית חוקית לכביש (מכוניות הגרנד-פרי המהוללות של אוטו-יוניון מלפני מלחמת העולם השניה השתמשו במנועי V16, ו-BRM ייצרה בראשית שנות ה-50 מנוע V16 בעל מגדש-על בנפח 1.5 ל' שהפיק 500 כ"ס – ועליו עוד נספר בהזדמנות). הראשון היה קאדילק, השני מרמון (עליו כתבתי כאן לפני כחודשיים), שניהם בשנות ה-30. השלישי – ובכן השלישי היה צ'יזטה, נסיון נועז להביא לעולם מכונית-על עם מפרט סופר-אקזוטי.
התקופה היתה שנות ה-80 העליזות, כאשר סוכן פרארי איטלקי בשם קלאודיו זמפולי החליט שיש מקום בעולם לעוד מותג-על יקר וסופר-ספורטיבי – וכי הוא יוכל ליצור מכונית כמותה העולם טרם ראה. לאותו זמפולי היו כלים לא רעים כדי לטבול את רגליו בתחום התובעני הזה: בעברו היה מכונאי ואף נהג-מבחן עבור למבורגיני, ואף זכה לעבוד בשעתו על פס-הייצור המצומצם והידני של המיורה המיתולוגית.
כדי להשיק מכונית-על יש צורך בגב כלכלי חזק, וזמפולי מצא גב כזה אצל המוזיקאי ומפיק-העל המצליח ג'ורג'יו מורודר (מי שהיה אחראי בין היתר ללהיטי-ענק של דונה סאמר, דייויד בואי ובלונדי, ואשר זכה בפרס האוסקר על המוזיקה שהלחין ל'אקספרס של חצות'). המותג החדש נקרא 'צ'יזטה', מורכב מראשי-התיבות של שמו של זמפולי, C ו-Z (המבוטאים 'צ'י' ו'זטה' באיטלקית).
הדגם הראשון והיחיד של החברה החדשה, צ'יזטה-מורודר V16T, הושק בלוס-אנג'לס ב-1988 – והמם את העיתונות והציבור. במרכז העניינים, תרתי משמע, עמד מנוע V16 בנפח 6.0 ל', הראשון בתצורה זו שיוצר מזה 50 שנה (למעט בתחום המירוצים, כאמור). שלא כרגיל, הוצב המנוע המרכזי לרוחב המכונית – כמו בלמבוריגיני מיורה – ותרם בכך למימד רוחב כללי ענק של 2.05 מ'; לא פחות מ-64 שסתומים הונעו על ידי 8 גלי זיזים נפרדים (!) ושרשרת-תזמון יחידה מרכזית. הבחירה בתצורה יוצאת-דופן זו נבעה ככל הנראה משיקולים שיווקיים – זו היתה דרך מצויינת למשוך תשומת לב. וזה עבד... תיבת ההילוכים, אגב, הותקנה לאורך, ויצרה מבנה של T עם המנוע. יש אומרים כי זו הסיבה לאות T בכינוי המכונית, אם כי הגיוני יותר כי האות מגיעה מהמילה Transverse, דהיינו רוחבי.
עקב השימוש במנוע שכזה היתה המכונית כבדה יחסית במונחים מודרניים, 1,600 ק"ג, אך היא לא שקלה הרבה יותר מהלמבורגיני דיאבלו בת תקופתה; תפוקה של 540 כ"ס, כ-50 כ"ס יותר מהדיאבלו, אפשרה לה להאיץ מ-0 ל-100 קמ"ש ב-4.5 שניות, ולהגיע למהירות מרבית יוצאת-דופן דאז (ומכובדת גם היום) של 330 קמ"ש! כדי לעמוד בכוח ובמהירויות הללו, צוידה הצ'יזטה בצמיגים אחוריים שהיו אז הרחבים ביותר שאי-פעם הותקנו על מכונית חוקית לכביש: 335/35 (על חישוקי "17, אגב, קוטר שנראה קצת מצחיק כיום).
הקשר ללמבורגיני התבטא לא רק בהיסטוריה של זמפולי ובתצורת המנוע. את שלדת צינורות הפלדה של הצ'יזטה עטף מרכב אלומיניום עם דמיון ברור וכלל לא מקרי לדיאבלו המוזכר לעיל. יש לכך סיבה מצויינת: לעיצוב היה אחראי לא אחר מאשר מרצ'לו גנדיני, מעצב הבית אפוף התהילה של למבורגיני והאיש שלזכותו זקופות כמה מהמכוניות היפות ביותר בהיסטוריה – הלמבורגיני מיורה וקונטאש והלנצ'יה סטראטוס, בין היתר.
מעורבותו של גנדיני בעיצוב הצ'יזטה הגיעה לאחר אכזבתו מבעלי הבית של למבורגיני, קרייזלר, וטיפולים בפורייקט הדיאבלו. גנדיני היה זה שעיצוב את אב-הטיפוס של הדיאבלו, אך הנהלת קרייזלר הכתיבה שינויים רבים – וגנדיני נטל את שרטוטיו לזמפולי, שקנה את העיצוב (הלכה למעשה) בשתי ידיים.
בדרך כלל מכוניות מסוגה של הצ'יזטה עורכות הופעות בתערוכות-רכב פה ושם כקונספטים ונעלמות כלעומת שבאו. אבל המקרה של ה-V16T שונה. בתערוכת ז'נבה 1991 הוצגה גרסת הייצור, נושאת תג מחיר של 300,000 דולר. מיותר לציין כי לא רבים יכלו להרשות את המכונית לעצמם – מה גם שלצ'יזטה לא היתה שום היסטוריית-מירוצים מפוארת כמו לפרארי, תדמית מבוססת היטב כמו ללמבורגיני או בסיס לקוחות קיים ממנו ניתן לשאוב קונים פוטנציאליים. בנוסף, ייצורה של הצ'יזטה הגיע בתזמון לא מוצלח – ישירות לתוך המשבר הכלכלי הכלל-עולמי שלאחר מלחמת המפרץ, מצב שונה מאד מהגאות של שנות ה-80 כאשר נהגה הרעיון המקורי למכונית. בסופו של דבר נמכרו רק עשר יחידות עד סגירת החברה ב-1995 – לפחות שתיים מתוכן (ואולי שלוש) על-ידי הסולטן של ברוניי, אספן-המכוניות האובססיבי. השותפות בין זמפולי למורודר, אגב, הסתיימה זמן קצר לאחר תחילת הייצור והכינוי "מורודר" הושמט משמה של המכונית.
משך הזמן הארוך שנדרש לפולקסווגן כדי להשלים את פיתוח הויירון רק ממחיש את הקשיים שעמדו בפני חברה קטנטנה כמו צ'יזטה בבואה לפתח מנוע V16 מאפס; במבט לאחור, עצם העובדה שהמכונית הגיעה לשוק מהווה הישג ראוי לציון.
אבל סיפורנו לא מסתיים כאן. לאחר קריסת החברה המקורית עבר זמפולי לארה"ב והקים שם חברה חדשה – 'צ'יזטה אוטומובילי USA'. על הנייר החברה פעילה גם כיום ומציעה – לפי הזמנה בלבד – לא רק את ה-V16T המקורית (עם קצת יותר הספק, 560 כ"ס) אלא גם גרסה פתוחה שהוצגה ב-2003 והמכונה 'ספיידר TTJ'. המחירים למתעניינים: כ-650,000 דולר לקופה, ו-850,000 דולר (!) לספיידר. עוד פרטים באתר
cizetav16t.com – אבל אנחנו לא היינו ממהרים לשים דמי-קדימה. נזכיר רק בהקשר זה כי ב-1999 תבע זמפולי 150 מיליון דולר מהקומיקאי ג'יי לנו – אספן מכוניות ידוע – על כי זה האחרון כינה אותו 'נוכל' בשיחה פרטית. לא ידוע מה עלה בגורל התביעה אבל יש לנו תחושה כי זמפולי לא ראה ממנה כסף של ממש.
