היום, כשכמעט כל יצרן אירופי המכבד את עצמו מציע דגם קופה-קבריולה כזה או אחר, אנו מקבלים את התופעה כמובנת מאליה (אם כי עדיין לא ממש נפוצה אצלנו בישראל). אבל זו עדיין אופנה חדשה יחסית, שהפכה לפופולרית ובהישג ידו של הרוכש הממוצע רק עם הופעתה של הפיז'ו 206CC. שאל את חובב-הרכב הממוצע מי היתה מכונית הקופה-קבריולה הראשונה, וסביר להניח שהתשובה – אם הוא בעניינים – תהיה ^מרצדס SLK^. וזו תהיה טעות, בגדול. ב-1995, שנה לפני השקת ה-SLK הראשונה, הקדימה מיצובישי את מרצדס עם גרסת ספיידר ל-3000GT הספורטיבית. לא היתה זו הצלחה גדולה: רק כ-1,600 יחידות יוצרו. יש לציין כי גרסת ה-VR4 של ה-3000GT היתה מכונית יוצאת-דופן ומתקדמת טכנולוגית על פי כל קנה מידה: בנוסף למנוע כפול-מגדשים בעל 320 כ^ס, התגאתה ה-VR4 בהנעה כפולה, היגוי לכל ארבעת הגלגלים, מיתלים מתכוווננים – ואל כל אלה התווסף בגרסת הספיידר גג קשיח שהיה ניתן לקיפול בלחיצת כפתור. רק כ-700 מהספיידרים יצרו בגרסה זו, מה שהופך אותה לאחת המכוניות היפניות הנדירות ביותר אי-פעם. אבל גם המיצובישי הזו לא היתה ראשונה. פורד קדמה לה כמעט ב-40 שנה עם הפיירליין ^סקייליינר^, שיצא לשוק ב-1957. היתה זו מכונית ענקית כמיטב העדפת האמריקנים באותן שנים, עם בסיס גלגלים של שלושה מטרים ואורך של יותר מ-5.30 מ'; וכמעט כל תא המטען הענקי של מכונית השתי-דלתות הכבדה הזו התמלא בגג מתכת ענק ובמנגנון החשמלי המסובך שהפעיל אותו. אותו מנגנון כלל לא פחות משבעה מנועים חשמליים, 10 ממסרי-מתח, שמונה מתגי סוף-מהלך ויותר מ-180 מטרים של חיוט חשמלי. הפתיחה ארכה 40 שניות – אם הכל עבד כשורה. במקור פותח הגג המתקפל עבור הלינקולן קונטיננטל, אבל לאחר עבודה רבה והשקעת-עתק לאותם ימים המוערכת בכ-2 מיליוני דולרים, הוחלט לוותר על הרעיון משיקולי עלות – הקונטיננטל גם כך היתה יקרה מאד. אבל זמן קצת לאחר מכן הוחיה הפרוייקט על ידי פורד, כחלק מהנסיונות למצוא כל יתרון אפשרי על פני המתחרה הגדולה על כיס הלקוח האמריקני, שברולט. מכונית עם גג קשיח בעל פתיחה חשמלית היתה עשויה להעניק יתרון תדמיתי של ממש לפורד, וכך נולד הסקייליינר. למרות האובססיה האמריקנית עם מכוניות פתוחות ועם גדג'טס מכל הסוגים, הסקייליינר לא היתה הצלחה גדולה – אולי כי לא היה בה ממש צורך: היא היתה יקרה מאד, ולאמריקנים לא היתה בעיה עם קונברטיבל רגילה. הסקייליינר יוצרה במשך שלוש שנים בלבד, בהן יוצרו פחות מ-50,000 יחידות. ובכל זאת, אפשר בהחלט לומר שהיא הקדימה את זמנה בכמה עשרות שנים; ויש רבים הסבורים כי זו היתה מכונית הקופה-קבריולה הראשונה בהיסטוריה בייצור סדרתי. אבל גם הם טועים הרבה קודם לכן, עוד ב-1934, היתה פיז'ו ליצרן הראשון בעולם שהציע קופה-קבריולה – אותה פיז'ו שב-2001 הפכה את האותיות CC למוכרות ונפוצות עם ה-206 בעלת הגג המתקפל. אבל הזכות לפיתוח החדשני לא שייכת לפיז'ו, אלא – כמו הרבה פיתוחים במרוצת ההיסטוריה – להברקה של אדם אחד: ז'ורז' פולן (Paulin), רופא-שיניים במקצועו. היה זה פולן שהגה את רעיון הגג המתקפל לתוך תא המטען. הוא פנה לסדנה היוקרתית של מרסל פורטוט (Portout), לבניית המרכב ולאיש השיווק דארל'מאט למכירת המכוניות, והשלושה שיתפו פעולה עם פיז'ו להשקת ה'אקליפס' פורצת הדרך. בתחילה צוידו המכוניות במנגנון חשמלי (!) לקיפול הגג שיכל לקפל את הגג בתוך 15 שניות בלבד (!!) – אם כי לא ברור עד כמה הדיווחים בענין זה אמינים; אך בהמשך אומץ מנגנון מכני לאור האמינות הלקוייה (כמה לא מפתיע...) של המנגנון החשמלי. מספר דגמים צוידו בגג המתקפל – ה-301 היתה הראשונה, ואליה הצטרפו ה-401 וה-601 הגדולה והמפוארת יותר. בהמשך הגיעו גם גרסאות אקליפס של ה-302 וה-402. עד כמה היתה זו הצלחה – לא ברור: יש דיווחים המדברים על מכירות כוללות בסדר גודל של כמאה יחידות בלבד, שיוצרו לפי הזמנה. אך ככל הנראה הכמויות היו גדולות בהרבה, ולו מהסיבה הפשוטה שאקליפס כיום שווה אמנם הרבה כסף – אבל לא מיליונים: מכונית משוחזרת היטב תשיג מחיר של מעל 100,000 דולר, מכובד אך לא בשמים. אילו כל כמות הייצור היתה בסדר גודל של 100 יחידות, ערכו של אקזמפלר שמור היה גבוה בהרבה. אם למישהו מהקוראים יש עובדות בדוקות בענין כמויות הייצור, אשמח לשמוע על כך באימייל. ולסיום – למען הדיוק ההיסטורי, אפילו פיז'ו לא היתה החלוצה האמיתית בענין הקופה-קבריולה. עוד בשנות ה-20 המוקדמות הגה אמריקני בשם בן אלרבק גג נפתח מתקפל (ידנית, לא חשמלית), אותו התקין על מכונית האדסון. אלא שבמקרה זה הרעיון לא הגיע לכדי ייצור, כך שפיז'ו יכולה להמשיך ולטעון לזכות הראשונים.