אלפא 156 98‘-06‘ - אוטו

אלפא 156 98‘-06‘

חולמים על אלפא 156 בשביל הנשמה? בואו לקרוא איך הכיס יתמודד עם המשימה...

ל-156 שמור מקום של כבוד בהיסטוריה של אלפא המודרנית. זוהי המכונית שהחזירה את אלפא לדרך המלך והפכה אותה ממותג עם עבר מפואר והווה עגום (מי אמר לנצ'יה?) למתחרה אטרקטיבית לשלטון הגרמני. אחרי הכישלונות הנוראיים של סוף שנות ה-80' ותחילת שנות ה-90', אלפא הייתה בדרך חד סטרית לבית הקברות לתהילה מוטורית. ה-145/6 היו הסנוניות הראשונות שבישרו את בוא האביב לאיטליה וה- GTV/ספיידר הלא-מוערכות-מספיק היוו התקדמות מתבקשת בכיוון הנכון. אולם ה-156 הייתה זו שהביאה את המהפכה והחזירה את אלפא לרשימה השחורה של ב.מ.וו ומרצדס. ובצדק, כי ה-156 לא רק הרהיבה בעיצוב וטכנולוגיה, אלא גם הייתה מכונית נפלאה לנהיגה, מכונית שעד היום - למעלה מ-8 שנים לאחר הצגתה - מובילה את הקבוצה בכל מה שקשור לעיצוב והנאה מנהיגה (למרות ההנעה הקדמית, הנחותה כביכול). אלא שהמבחן האמיתי עבור כל אלפא הוא מבחן האמינות, זה שישפיע על תדמית המותג וייקבע את גורלן של בנותיה ונכדותיה לעתיד. על כן יצאנו אל המוסכים ואל הפורומים, אל בעלי המכוניות ובדקנו כיצד ה-156 מתמודדת בשוק המשומשות. היסטוריה ה-156 הושקה בשנת 97' והגיעה לארץ כעבור שנה. היא הוצגה עם מגוון מנועים נרחב בעולם אך מצומצם בארץ, כאשר אלינו מגיעים רק שניים מתוך ארבעת מנועי הבנזין (ואף לא אחד ממנועי הדיזל המצוינים): 2.0 ל' 'טווין ספארק' עם 155 כ^ס ומומנט של 19 קג^מ ו-2.5 ל' 190 כ^ס ו-22.6 קג^מ. תיבות ההילוכים היו ידניות בלבד, עם 5 ו-6 הילוכים בהתאמה. בשנת 99' הצטרפו להיצע תיבת הסלספיד הרובוטית למנוע הקטן (5 היל') ותיבה אוטומטית פלנטארית בעלת 4 יחסי העברה בשם Q System. בשנת 02' זכתה ה-156 למתיחת פנים בה הוחלף מנוע ^הניצוץ הכפול^ במנוע הזרקה ישירה חדשני (JTS), המספק 165 כ^ס ב-6400 סל^ד ומומנט של 21 קג^מ ב-3250 סל^ד מנפח של 2.0 ל'. בנוסף, עבר תא הנוסעים שינויים רבים בטקסטורה ובארכיטקטורה, כולל תיבת סלספיד משופרת, מערכת מיזוג משודרגת, מחשב דרך ותוספות אבזור. כמו כן, ולמרות שאנשי אלפא הכחישו זאת, נעשה גם שינוי בכיול המתלים שהפך אותה ליותר נעימה ופחות ספורטיבית. במתיחה הפנים השנייה, בשנת 04', לא הסתפקו אנשי החברה בשיפורים מכאניים קלים (שדרוג נוסף לתיבה הרובוטית) וקירבו את סכין המנתחים לפניה היפות. באורח פלא הצליחו אנשי ג'וג'ארו לשפר את המצוין ויצרו עיצוב מרהיב עין, כאשר עיקר השינוי התבטא בגריל אנכי בדומה לאחות הקטנה, ובצמד פנסי חזית שקופים. גם במקרה הזה נעשה שינוי בכיול (הפעם במוצהר) וה-156 עודנה ולוטשה, והתרחקה עוד יותר מהחדות של המקור. ה-156 צוידה ב-4 כריות אוויר ו- ABS עם תחילת השיווק ולאחר מתיחת הפנים הראשונה זכתה ל-6 כריות אוויר ובקרת יציבות כסטנדרט (בארץ). ה-156 לא נבנה במבחני הריסוק של E-NCAP. נסיעה אין טעם להכחיש, אנחנו פשוט אוהבים את ה-156. כבר בהשקה קשרנו לה כתרים ובמבחן הראשון בארץ, כתב עליה אברהם פורת: ^זאת אחת מההנעות הקדמיות הטובות ביותר שיוצרו אי פעם; גדולתה הנפלאה היא בשילוב התנהגות, אחיזת כביש והנאה מנהיגה ברמה מצוינת^ מנוע הטווין ספארק מביא את ה-156 ל-100 קמ^ש תוך 8.6 שניות, הוא תאב סל^ד וצלילו מופלא. מנוע ה- JTS גמיש יותר (וחובב סל^ד אף הוא), ביצועיו עדיפים, אך צלילו ואופיו פחות מלהיבים מאלו של הטווין ספארק. כאמור, לאחר מתיחת הפנים הפכה ה-156 לפחות חדה: ההגה קל יותר, פחות מהיר בתחילת ההפניה ופחות מתקשר, תגובות השלדה התקהו מעט (יותר תת היגוי, פחות היגוי יתר) ובקרת היציבות הבלתי-מתנתקת עשויה לפגום בזרימה בנהיגה מהירה. תיבת הסלספיד גסה ומעט איטית (מאוד גסה ומאוד איטית בדור הראשון), ובאופן כללי אף פעם לא ממש התחברנו אליה, אם כי תמיד נהנינו לשמוע את הורדות ההילוכים עם גז הביניים המושלם שהיא יודעת לבצע. גרסת ה-2.5 ל' מרגישה יותר כבדת-אף, מתנהגת פחות ברהיטות מאחותה הקטנה והמנוע דורש הצלפה מתמדת במעלה הסל^ד בכדי לספק את תנובתו. תיבת ה- Q System ארוכת יחסי ההעברה ואיטית התגובה אינה תורמת למצב, אם כי תפעולה הידני חביב ומרענן (גם אם חסר תחושה לחלוטין). גם התיבות הידניות אינן מצטיינות בתחושתן, אך הן עדיפות עשרות מונים על האופציות האוטומטיות. מושב הנהג נוח ותומך יחסית, למרות רכותו, ומולו ניצב לוח המחוונים הייחודי בעל זוג המנהרות, הראשונה למד הסל^ד והשנייה למהירות - ושתיהן לעיניו בלבד (מה שמאפשר שיוט מהיר עם נוסע זהיר או חותנת פולניה). ההגה קצר - 2.2 סיבובים מנעילה לנעילה ב-2.0 ל' ו-2.1 ב-2.5 ל' - ועם זאת ההיגוי לא מהיר מדי כאשר קוטר הפניה גדול יותר מ-11 מטר. נוחות הנסיעה במהירויות שאינן גבוהות לא טובה (למרות השיפור בכיול המתלים אחרי מתיחת הפנים) והבלמים שהיו סופר-עצבניים ורגישים בדגמים הראשונים הפכו בעלי תחושה קשה ומלאכותית בדגמי 02' ואילך. לא הכל מושלם גם (ובעיקר) בממלכת הפרקטיקה. בסיס הגלגלים הקצרצר יחסית (259 ס^מ בלבד) גובה את המחיר עם צפיפות במושב האחורי ביחס לקבוצה ובכלל, המראות קטנות מדי ומייצרות הרבה רעש רוח, מערכת המיזוג חלשה (ופתטית לחלוטין בדגמים הראשונים), מחשב הדרך מסורבל ואיכות ההרכבה טעונה שיפור בלשון המעטה. תא המטען קטן למדי (378 ליטר) ופתחו צר ולא נוח להטענה, רמז איטלקי שכדאי להשאירו ריק כדי לא לפגום בהתנהגות הכביש... עלויות נקדים ונאמר: ה-156 ביצעה קפיצת מדרגה מבחינת איכות כוללת ואינה מצדיקה את התדמית הירודה של המותג בכל הנוגע לאמינות. עם זאת, עלויות התחזוקה אינן נמוכות, דבר שאינו מפתיע בהתחשב במחיר הרכישה של ה-156 כחדשה (מעל 200,000 ש''ח). עוד חשוב לציין כי הטיפולים השוטפים מבוצעים במרווחים גדולים יחסית - כל 20 אלף ק^מ או שנה וחצי, הקודם מביניהם. טענות על בעיות חלודה שאפיינו אלפות בעבר לא שמענו כלל, אולם למרות השיפור באיכות הבניה עדיין ניתן להיתקל בבעיות חשמל קטנות ומציקות. בדקו כי נורית כרית האוויר אינה דולקת, מדובר במחלה ידועה שיכולה לנבוע מבעיית מגעים זולה, או בעיית חיישנים/מחשב יקרה הרבה יותר. נורות קדמיות נוטות להישרף מהר יחסית ורצוי לתת על כך את הדעת כדי לראות ולהיראות טוב יותר. כדאי גם לבדוק את היסטוריית הרכב הספציפי מכיוון שרמת הבניה איננה אחידה ויש אקזמפלרים חפים מבעיות חשמל, לעומת כאלו שלא מפסיקים לעשות בעיות. בתחום השלדה חשוב לבדוק את ארבעת המשולשים הקדמיים, החלפתם עלולה להגיע לכ-5000 ש^ח*. בולמי הזעזועים הקדמיים עלולים לדרוש החלפה כבר ב-70 אלף ק^מ, בעיקר בגרסאות עם מנוע ה-2.5 ל' הכבד יותר. המנועים אמינים מאוד, אך כדאי לשים לב כי למנוע ה-2.0 ל' 'טווין ספארק' צריכת שמן של עד כחצי ק^ג שמן ל-1000 ק^מ. מכיוון שאין חיווי לבדיקת מפלס השמן, חשוב לבדוק זאת בהתאם לנסועה ולהחזיק באופן קבוע מיכל שמן קטן לעת הצורך - מי שלא יקפיד על כך עלול להגיע למצב של הרס המנוע מחוסר שמן (ולא חסרות דוגמאות לכך). עוד במנוע הטווין ספארק: המצתים (פלאגים) זקוקים להחלפה כל 100 אלף ק^מ ועלות שמונה מצתים עומדת על כ-1800 ש''ח*. יחד עם הטיפול תיפרדו מ-2700 ש^ח ל-2.0 ל' ו-2200 ש^ח ל-2.5 ל' (המסתפק בארבעה פלאגים). בעיית זיופים בסרק תצביע על בעיות במצערת, שלרוב נפתרות בניקוי בלבד ורק במקרים נדירים נדרשת החלפת המצערת כולה. רצועת הטיימינג נבדקת בטיפול 60 אלף ק^מ, אך החובה להחליפה עומדת על 120 אלף ק^מ או 4 שנים, הקודם מבין השניים. העלות כולל טיפול עומדת על 2200 ש^ח ב-2.0 ל' ו-3400 ש^ח ב-2.5 ל'. עלות המצמד גבוהה והחלפתו עולה כ-4500 ש''ח* ב-2.5 ל' (לפני מע^מ) ואלף שקלים פחות ל-2.0 ל'. בתיבת הסלספיד לא מבצעים שיפוצים אלא מחליפים את היחידה, כאשר העלות גבוהה מעשרת אלפים שקלים. ואחרון חביב - תמורת הסמל הגניב תשלמו 523 ש^ח ליחידה מלפנים (הכוללת חלק מהגריל) ו-232 מאחור, לא כולל מע^מ. כמו כל אלפא, ה-156 סובלת מהמחירים הגבוהים של היבואן מחד גיסא, ומירידות הערך המופרזות של המחירון הלאומי מאידך גיסא. כפועל יוצא, הביקוש של הדגמים המוקדמים עולה בהרבה על ההיצע ומחירי השוק גבוהים ב-20% ויותר ממחירי ה^מחירון^, בעוד הדגמים החדשים והיקרים נסחרים הרבה מתחתיו. המחיר ^הרשמי^ והלא מייצג נע מ-44 אלף ש^ח* ל-2.0 ל' ידנית משנת 98' (דגם 97' מופיע רק במחירון, לא בפועל) ועד 257 אלף ש^ח ל-2.0 ל' סלספיד חדשה. סיכום רק אם אתה מתאים לה אומרת הפרסומת - וצודקת. מי שמחפש אלפא בעלויות נמוכות או יתפתה לקנותה רק בשל יופייה, עלול להתאכזב. העלויות גבוהות, תיבת הסלספיד לא-באמת-אוטומטית, האמינות סבירה בלבד ובאגף הפרקטיקה (מרווח, באגאז', נוחות נסיעה, תמרון) יש מקום רב לשיפור. אולם מי שמחפש את המשפחתית שמספקת הכי-הרבה הנאה מנהיגה לשקל, מפלל למנוע ערב לאוזן ושובה לב ומוכן לספוג את התחזוקה היקרה והאופי המעט קפריזי - ימצא פנינה של ממש. אלפא אמיתית. *המחירים נכונים ליום פרסום הכתבה במגזין
     

תגובות גולשים:

לכתבה זו התפרסמו תגובות