במסיבת עיתונאים שנערכה אתמול הושק בישראל הגרנד-ויטארה החדש, לקראת תחילת מכירתו לציבור כאן עוד השבוע. בכך סימנו יבואני סוזוקי אירוע יוצא דופן: הויטארה החדש נחשף רק לפני כחודשיים ביפן (תחת השם 'אסקודו'), וישראל היא כנראה המדינה הראשונה במערב בה הוא משווק, עוד לפני הצגת הבכורה האירופית בתערוכת פרנקפורט הקרובה. הגנרד-ויטארה היה למעשה אחרון רכבי הפנאי הקומפקטיים (למעט כמובן הג'ימני, שנמצא בקטגוריה בפני עצמו) ששמר על התצורה הקלסית הקשוחה המתאימה לנהיגת שטח של ממש: שלדת סולם נפרדת עם סרן אחורי חי. עכשיו גם סוזוקי נכנעת למגמה הכלל-עולמית, והגרנד-ויטארה החדשה בנויה בתצורת מרכב אחוד (Unibody) בו עדיין נשעה שימוש בשילדת-סולם עם שתי קורות אורך מרכזיות – אך זו מהווה חלק אינטגרלי מהמרכב. היתרונות הם קשיחות גדולה בהרבה של המרכב, התנהגות מדוייקת יותר ומרכז כובד נמוך יותר. כרגיל וכמקובל, יחד עם המעבר למרכב אחוד גם המיתלים הפכו להיות נפרדים בכל הגלגלים: מקפרסון מלפנים, רב-חיבורי מאחור. בדרך כלל, תצורה זו מאבדת מיכולת השטח יחסית לתצורה הקלסית, ואכן סביר להניח שכך יהיה גם במקרה זה; אבל סוזוקי ניסתה לשמור על יתרון לעומת מתחרים דוגמת טויוטה ראב4, ניסאן X-טרייל והונדה CR-V. בטרם הצגת המכונית, הדעה הרווחת היתה שהיא תתבסס על פלטפורמת ת'טא (Theta) של GM, המשמשת כיום צמד רכבי-פנאי רכים בצפון אמריקה – סאטורן Vue ושברולט אקווינוקס. מדובר בפלטפורמת-פנאי קלסית עם מנוע רוחבי והנעה שהיא קדמית בעיקרה, עם שילוב האחורית בעת הצורך. אלא שבגרנד החדש משתמשת סוזוקי בפלטפורמה משל עצמה, קןמפקטית יותר ועם מבנה שונה: המנוע נותר אורכי כשמאחוריו תיבת-הילוכים ותיבת העברה קלסית, כולל תחום Low שהוא כיום חריג ביותר בקטגוריה; למעשה, בקבוצת רכבי הפנאי ה^רכים^ הקומפקטיים רק הסובארו פורסטר מציע אפשרות לתחום Low, וגם זה רק בגרסה ידנית. ההנעה היא כפולה קבועה ^אמיתית^ (שוב, בדומה לסובארו ובניגוד לרוב רכבי הפנאי הרכים, שהנעתם קדמית בעיקרה) באמצעות דיפרנציאל מרכזי; חלוקת הכוח הבסיסית היא 53% לאחור ו-47% לפנים. ניתן לנעול את הדיפרנציאל המרכזי במצב High, וכמובן גם להעביר ל-Low (בעצירה וכשהתיבה בהילוך סרק), באמצעו פיקוד חשמלי על ידי בורר סיבובי. הגנרד ויטארה החדש משווק כאן בינתיים רק בגרסת 5 דלתות, עם מנוע 2.0 ל' בעל 140 כ^ס. גרסת 3 דלתות תוצג רק בתערוכת פרנקפורט בספטמבר, אך אין תכניות להביא אותה לכאן: במקום זאת ימשיך כאן בעתיד הנראה לעין שיווק הגרנד-ויטארה הנוכחי, הן בגרסת ה-3 דלתות עם מנוע 1.6 ל' והן בגרסת XL-7 הארוכה עם מנוע V6. סוזוקי, אגב, מתכננת מחליף גם ל-XL-7, אשר ככל הנראה כן יתבסס על פלטפורמת ת'טא המוזכרת לעיל; יתכן כי הדגם החדש יוצג בתערוכת דטרויט הקרובה בינואר 2006. אל מנוע השני-ליטר משודכת תיבה אוטומטית קונבנציונלית, ללא פונקציית ^טיפטרוניק^ לתפעול ידני. נתונים הביצועים של השילוב הזה אינם מרשימים במיוחד: 0 ל-100 ב-13.6 שניות, ומהירות מרבית של 170 קמ^ש. בחו^ל ישווק הדגם החדש גם עם מנוע ה-V6 של סוזוקי כפי שקיים ב-XL-7 (ובגרנד-ויטארה הנוכחי, אך לא אצלנו), וכן עם מנוע דיזל שגם הוא לא יגיע לחופינו. הגנרד-ויטארה החדש מציג ממדים גדולים משמעותית משל הדגם היוצא. בסיס הגלגלים גדל מ-2.48 ל-2.64 מ', והאורך צמח ב-35 ס^מ תמימים ל-447 ס^מ. הרוחב גדל ב-3 ס^מ ל-181, ורק הגובה ירד משמעותית מ-178 ל-169.5 ס^מ. מרחב הפנים, שלא במפתיע, השתפר משמעותית כפי שיכלנו להווכח בנסיעת-התרשמות קצרצרה. העיצוב החיצוני מודרני ועדכני עם קוים זויתיים מעודנים, אך קונבנציונלי ונעדר-השראה. עיצוב הפנים – שוב, על סמך בחינה חפוזה – יותר מוצלח, במיוחד הקונסולה המרכזית בה משולב רדיו-דיסק מקורי מתוצרת Clarion, עם מקום לשישה דיסקים ושליטה מההגה. ואם כבר הזכרנו את תחום האבזור, הגרנד-ויטארה מגיע כסטנדרד עם בקרת אקלים, שש כריות אויר (וטוב לראות שהסטנדרד עולה בתחום זה) ו-ESP, אך ללא בקרות-משיכה מתוחכמות. את כל זה יקבל הלקוח הישראלי בתמורה לכ-200,000 ש^ח, אשר מוגדר כ^מחיר חדירה^; בהמשך צפוי לעלות המחיר בכ-10,000 ש^ח נוספים. נתון זה מציב את הגרנד החדש בטריטוריה של מיצובישי אאוטלנדר וטויוטה ראב 4, מתחת להונדה CR-V וניסאן X-טרייל – אך הרבה מעל למושל האבסולוטי של הקטגוריה, היונדאי טוסון. למרות זאת מקווים יבואני סוזוקי למכור בשנה הבאה 500 יחידות מהגרנד-ויטארה החדש – לא כולל הגרסאות הנוכחיות שימשיכו כאמור להמכר – נתון מכובד אם אכן יושג, אך הנראה מעט אופטימי. יש לציין כי למעוניינים באבזור נוסף תוצע גרסה מצויידת יותר, עם חלון-גג חשמלי, ריפודי עור, בקרת שיוט, ופנסי קסנון מתכווננים מאליהם, כל זה בתוספת כ-10,000 ש^ח נוספים. במידה רבה מסמן הגרנד-ויטארה החדש סופו של עידן. הויטארה המקורי היה למעשה חלוץ רכבי-הפנאי היפניים, והוא חולל כאן מהפך כשהגיע ב-1990, כרכב העממי הראשון ששילב יכולת שטח אמיתית עם שימושיות יומיומית ואמינות יפנית; עד היום זהו כנראה הדגם ששומר על ערכו טוב יותר מכל רכב אחר בשוק המשומשות. טוב לראות שסוזוקי לפחות מנסים לשמר חלק מהמסורת באמצעות שמירה על יכולות-שטח מסוימות, למרות האופנה הכלל-עולמית של ריכוך ועידון והפיכת הקטגוריה כולה לרכבי עיר-ומדרכות מסוגננים. האם זה מספיק כדי להצליח בשוק שבו שולט אריה אחד, כשכל היתר משולים לתנים הרבים ביניהם על השרידים? נחכה ונראה.