וולוו P1900: פעם זה היה אחרת - אוטו

וולוו P1900: פעם זה היה אחרת

בפעם הראשונה שוולוו פתחה את הגג זה הסתיים בדמעות. אלי שאולי במפגש עם פתוחת הגג הראשונה של וולוו

הכתבה פורסמה במגזין אוטו בגיליון 257. זה קרה בדרך הישראלית המקובלת, בהשקת ה-C70. משפט בסגנון ^רוג'ר אמר שתתנו לי את המפתחות לכמה דקות^ פתח לא רק שערים, אלא גם את הלבבות הצוננים של השומרים השוודים שהגיעו במיוחד להוואי. בקלות מפתיעה מצאתי את עצמי לבד בתוך האוהל הלבן שהוכן כדי לשכן את מי שהיא כנראה המכוניות הסדרתית הנדירה ביותר של וולוו. וכיוון שהמפתחות השתלשלו לבסוף לידיי לא היתה ברירה אלא לפעול בהתאם לספר ההוראות הבלתי כתוב שלי, כלומר להיכנס למכונית, להתניע, לשלב לראשון ולברוח לסיבוב קצר עם המכונית הפתוחה הראשונה בהיסטוריה של וולוו, ה-1900P משנת 1956. זאת כמובן, אחרי שאתרגל לבורר ההילוכים הלא מדויק, לתיבה שמשחררת קולות מתכתיים כמעט בכל החלפה ולמצמד הנוקשה. היופי ה-1900P אינה רק המכונית פתוחה הראשונה בהיסטוריה של וולוו, היא גם נושאת בתואר המפוקפק של פרק הייצור הקצר ואולי גם הקטן ביותר מבחינת כמויות אצל השוודים. אלה, מצידם, מעדיפים לדלג עליה באלגנטיות בסיפורי ההיסטוריה של היצרן, שהרי המכונית הזו יוצרה במשך קצת פחות משנה עד שהודחה בבושת פנים מפס הייצור. למרות שברור שהשוודים מצפים שגורלה של הוולוו C70 יהיה שונה מהכישלון הקשה ההוא, לא קשה לנחש מדוע היא עשתה את כל הדרך לקצה האי מאווי. כבר במבט ראשון היא שובה את העין עם מראה אלגנטי, קליל וספורטיבי, שמהווה ניגוד גמור למכוניות שייצרה החברה בשנות ה-50. להיפך, עם צללית נמוכה וקווים קלאסיים היא מזכירה דווקא מכוניות ספורט בריטיות (למרות שאמריקה מצוטטת כנותנת ההשראה). השילוב בין מרכב לבן לעור אדמדם בתוך המכונית בה נהגתי בהחלט עושה את העבודה, ולעניין תורמים גם פסי הכרום המסנוורים שמזכירים לעיתים את עולם היאכטות. הקשר הימי, שמובלט גם באיור מפרשית על מסגרת החלון האחורי, אינו מקרי. זה אזכור לכך שמי שעיצב את המכונית – פלה פטרסון – התמחה גם בתכנון סירות. כנראה שבוולוו היו מרוצים מעבודתו ולכן והפקידו בידיו את הניסיון הספורטיבי הבא שלהם, ה-1800P, המוכרת יותר כמכוניתו של ^המלאך^. אבל אין לי זמן להתרשם מהפרטים המשוחזרים בקפדנות, כמו מכשיר הרדיו, או ידיות הדלתות. כדאי לזוז – ומהר. המנוע מתעורר תוך שיגור צלילים נמוכים ומבעבעים, אבל רק אחרי סיום הגלישה מהחניה לכיוון הכביש אני מתפנה לחשוב האם באמת זה הולך להיות מעשה מחוכם. האם זה אכן נבון לצאת לדרך עם מכונית שבוגדת בכל ערכי הבטיחות של וולוו – המבנה משגר תחושה שברירית ודקיקה, ההגה גדול מדי ומרכזו המתכתי מאיים לשפד אותי, ואת איכות הנעיצה תבטיח העדרה של חגורות בטיחות. משענות ראש אקטיביות? לא כאן. אפילו כרית ראש דקורטיבית לקישוט אין. מה שהעלה בראשי שוב את מילות הפרידה של רוג'ר לפני שעזב יום קודם: ^תיזהר, כי הבלמים לא תמיד עובדים^... בכל זאת נוסעים עוד קודם, בארוחת הערב החגיגית, הסביר לי רוג'ר עד כמה חשובה המכונית מספר 27 (מתוך סדרה של 68 בלבד) לוולוו אמריקה (שאנשיה סייעו בשיקומה למצב חדש) ועד כמה היא יקרה ורגשית. הוא זרק איזה מספר עם הרבה אפסים שאני מנסה לשכוח כרגע, כאשר אני עולה לכביש שמכונה כאן ^Hana highway^ ואשר מוביל לקצה האי האופנתי. כי בניגוד לכל Highway אמריקאי שופע נתיבים ישרים כסרגל, כאן מדובר בכביש צר מאוד ומפותל כנחש. גם בקטעים הרחבים, הוא מתקשה להכיל שתי מכוניות רגילות, שזה כלום לעומת התבלין האמיתי – שפע גשרים צרים עוד יותר שמפתיעים בקצה העיקול. על כביש כזה חשוב להשתלב בתנועה הדלילה ולצפות את תנועת התיירים האמריקאים העצלים ואת המקומיים העצבניים שלא שמעו שהביג-פוט יצא מהאופנה. אבל מראת הפנים זעירה לא מאפשרת לעשות אפילו את זה. עם גודל של קופסת סיגריות, ומיקום נמוך על הפאנל הקדמי (קצת מעל המחוונים המשניים) היא מתאימה יותר לבדיקת מצב קרם השיזוף על אפי. מראת הצד? גם היא קטנה מדי ונוטה בעקשנות שוודית להראות לי דווקא את השמיים התכולים. לאט לאט ובזהירות אני ממשיך ללחוץ על המצערת, מתרשם מגמישות המנוע הקטן (בסך הכל 1.4 ליטר עם 70 כ^ס). כמו הרבה מנועים של פעם, הוא מעדיף לחיות למטה ולא לטפס לתחומי הסל^ד המודרניים. אני אוזר אומץ ועולה בסולם ההילוכים הצנוע – יש רק שלושה, אבל כרגע אני לא מרגיש צורך ביותר. על רקע השמש הזהובה והירוק המסנוור של הוואי אני יוצא מהאנה וממשיך לקצה קצהו של האי, למקום שמכונה ^שבע הבריכות^. על הרקע הזה, ויחד עם הרוח בשיער, נעלם הפחד ומתחלף בהנאה שמרחיבה את הלב. הוולוו הפתוחה נעה בין השדות הירוקים, העצים, הפרחים והים כאילו היתה חלק ממחזמר הוליוודי ישן. השמיים הכחולים הם באמת הגבול, וה-P מזכירה שוב עד כמה קל ברגעים הנכונים ליהנות ממכונית פתוחה ללא קשר למהירות. אבל היא לא מאפשרת מנוחה ארוכה, כי גם מהירות איטית של 60-70 קמ^ש מרגישה כמו מבחן אומץ, כאשר ההגה סובל מחופש רב ויחד עם יחס ארוך לא תמיד ברור מה תהיה השפעתו על כיוון הנסיעה. אני בפירוש לא מרגיש צורך לבדוק אם היא תגיע ל-155 הקמ^ש המרביים. קילומטרים ספורים אחרי האנה מגיעים הרגעים הקשים יותר, כשהכביש הופך צר עוד יותר והטנדרים המקומיים המגודלים, שנעים במהירות ממול, נראים מאיימים יותר ויותר – בייחוד על הגשרים הצרים. כאן צריך להאט או לעצור, ואני נזכר בדבריו של רוג'ר בעוד אני מנסה לתכנן גישה איטית שתאפשר לתנועה ממול לחלוף. במפתיע, במעבר הגשר הראשון בלמי התוף הקהים דווקא עובדים אחרי לחיצה ארוכה וכוחנית. אני לא יודע אם אכן כל העולם כולו הוא גשר צר מאוד, או שמא היה זה רק הגשר הבא – אבל הביג-פוט שהגיע בפעם הבאה (ומהמושב הנמוך בוולוו כל טנדר נראה ביג-פוט) היה בפירוש רחב מאוד. לחיצה נואשת על הדוושה האמצעית גלתה שבסוף המהלך הארוך רק לבלמים הימניים נותר עוד כוח. זה היה הסימן שכדאי לחזור. כעת רק צריך לנסות לעשות פניית פרסה עם הגה בלי כוח, אבל עם הרבה סיבובים על הכביש הצר הזה. שבע הבריכות יחכו לפעם הבאה. מחיר הקדמה אין לי כל ספק שוולוו עשתה צעד גדול מאוד קדימה מאז שנות החמישים, ממש כמו כל תעשיית הרכב. ברור גם שכיום, עם שפע המומחים, ההשוואות ומחקרי השוק, היא גם הרבה יותר ממוקדת בצדדים הכלכליים ולא יכולה להיכשל בצורה כה מחפירה. אבל משהו ב-1900P, כמו בהרבה מכוניות קלאסיות, בכל זאת גורם להרהורים. כי למרות שבכל מובן היא הרבה פחות מה-C70 החדשה, בסופו של דבר חזרתי מהנהיגה בה עם הרבה יותר הנאה והתרגשות, ועם תחושת הישג והרפתקה שאבדו לגמרי במכוניות המודרניות בעלות היכולת הכל-כך גבוהה. אני לא זוכר מתי בפעם האחרונה רשמתי מדד כזה גבוה של הנאה ביחס למהירות נמוכה. טכנולוגיה אינה ערובה לחיוכים, אתם יודעים. **** היסטוריה לא ברור מה עבר בראש של השוודים בפיתוח המכונית הזו, כי ספרי היסטוריה רבים מתעלמים בכלל מקיומה. אלו שלא מתעלמים טוענים שהיוזמה לייצור ספורטיבית קטנה ופתוחה באה מנשיא וולוו ואחד ממקימיה, אסאר גבריאלסון, שרצה לייצר מתחרה לקורבט האמריקאית בשנות החמישים. הצהרת כוונות, שכונתה וולוו ספורט נחשפה כבר ב-1954 והיתה למעשה אב טיפוס רעוע (היום היו קוראים לה מכונית קונספט). למרות הקשר המכאני ל-PV, ה-1900 התבססה על שלדה צינורית, מה שמסביר את בסיס הגלגלים הקצר משמעותית. היא עטתה מרכב פיברגלאס שתוכנן באמריקה על ידי חברת גלספאר, אשר סיבך את הליך הייצור עבור השוודים וגרר עיכובים ובעיות איכות. בנוסף, למרות ייעוד המכונית לשוק האמריקאי, היא הוצעה רק עם מנוע בנפח 1.4 ליטר שמייצר 70 כ^ס. אולי זו הסיבה מדוע נמכרו לבסוף רוב המכוניות בשוודיה. ייצור המכונית החל לבסוף ב-1956, אך הביקוש היה נמוך ורק 44 מכוניות יוצרו באותה שנה – וגם הן סבלו מאיכות עלובה (לא חסרים סיפורים על דלתות שנפתחות תוך כדי נסיעה ועוד אי אלו תקלות מביכות). בינתיים תפס את הפיקוד בוולוו גונאר אנגלו, והאגדה מספרת שכאשר לקח את המכונית לסופשבוע הוא הזדעזע עמוקות, וכשחזר למשרד ביום שני הורה מיד להפסיק את ייצורה.
     

תגובות גולשים:

לכתבה זו התפרסמו תגובות