זה היה בשנת 1964, ואני אך נער מתלהב. הרבה מזיכרונות התקופה כבר התעממו בזיכרוני, אבל דווקא הזיכרון זה חי בי עד היום. אני יושב ואוחז בידה של חברתי החדשה לגמרי, אולם הקולנוע מחשיך ואנחנו מחליפים נשיקה ראשונה ומתוקה מדבש. המסך עולה, ג'יימס בונד מסתובב ויורה ישר אלינו כאילו דרך עדשה.
 
 
שירלי בייסי המדהימה שרה "גולדפינגר", אישה מדהימה ביופייה משוחה בצבע זהב קטלני, קוריאני ענק ועילג הורג אנשים באמצעות הטלה מסובבת של מגבעת, שון קונרי כריזמטי ומוצלח מתמיד וגרמני שמן וצהוב שיער שמתכוון לחתוך את בונד לאורכו באמצעות קרן לייזר. בונד, באחד המשפטים האלמותיים בתולדות הקולנוע, שואל אז את אוריק גולדפינגר "You expect me to talk?", וזה עונה לו משועשע: "No mister Bond, I expect you to die". והיה גם מירוץ המכוניות, שהפך לחלק בלתי נפרד מסרטיו הבאים, ובו נהג בונד במכונית כמותה לא ראיתי מימי. זו צוידה באין סוף כלי משחית בהם נלחם הגיבור בהצלחה באויביו.
 
הייתה זו אסטון מרטין DB5, ואני ואיתי מיליוני צופים בעולם, התאהבנו בה. המכונית, שהוחלפה בחלק מהסרטים הבאים בסדרה במכונית גרמנית, הייתה לאייקון בריטי, ממש כמו הגיבור שנהג בה והמספר שסימל אותו - 007.  
 
לימים, אגב, פגשתי ב–DB5 ואפילו זכיתי לנהיגה קצרה. היא נשארה יפיפייה ונחשקת, גם למעלה משלושים שנה אחרי שיוצרה. אם כי למדתי שוב שלנוסטלגיה ערך משלה, שלעיתים חזק מהמציאות...
 
ושוב, פגישה ראשונה
חמוש בתובנה הזו, התרגשתי לצאת להתרשמות ראשונה מהיצירה החדשה ביותר לבית אסטון מרטין: DB11 החדשה. אומנם כבר ראיתי אותה פנים אל פנים בתערוכת ז'נבה האחרונה, וכבר אז נראתה לי יפיפייה המזוהה בקלות עם המותג. אולם מאז שגם לחברה הבריטית הקטנה יש יבואן בישראל, רק צפייה במכונית אקזוטית כזאת אינה סוף הדרך, והציפייה בהתאם. ובמקרה של ה–DB11 אין דין מראה עיניים כדין נהיגה במכונית שמבטיחה, לצד הופעה מהממת, מנוע V12 כפול מגדשים בנפח 5.2 ליטר המייצר 600(!) כ"ס ולמעלה מ–70(!!) קג"מ כל הדרך מ–1500 ועד ל–6000 סל"ד(!!!).
 
צילום: מנהל
 
ושוב אני עומד לפניה באולם התצוגה של מפעל הייצור, הממוקם בעיירה נידחת בשם גאיידון, מתרגש מהעיצוב הכל כך זורם, נכון ועם זאת מרגש. ואני תוהה: איך אפשר להגיע עם עיצוב מקובל למכונית ספורטיבית - אחוריים תפוחים עם צמיגים רחבים מאחור גג נמוך וקשתי וחלק קדמי כפול באורכו מהחלק האחורי - לתוצאה כל כך מרגשת. "כנראה שזה הדיוק בפרטים או התוספות הקטנות" אני משיב לעצמי - ומביט בה שוב. מכסה המנוע מעוקל קדימה כמקורה של ציפור טרף, תחתיו הלוע המרושת המזוהה כל כך עם המותג (עם ניסיונות חיקוי רבים, בעיקר של פורד, שהחברה הייתה בבעלותה לתקופה קצרה).
 
משהו מושך אותי שוב להביט במכסה המנוע, ואז אני מגלה מה יש בו - או בעצם מה אין בו שמחזיר את עיני שוב ושוב דווקא אליו; אין בו פסים האופייניים לנקודה בה מתנתק המכסה מהכנפיים כדי להיפתח למעלה. מבט בוחן במכונית ובדגם ה"חתוך" לצידה מגלה את הסוד. מכסה המנוע כולל את הפנסים הקדמיים והחיתוך נמצא לאורך הפגוש הקדמי. מעל לגלגל מוסתר החיתוך בפתחי כניסת אוויר אלגנטיים. מדהים. אחר כך יגלה לי מהנדס החברה שגודלו הבלתי שגרתי של מכסה המנוע העשוי אלומיניום, כמעט כמו כל שאר המכונית, יצר בעיות הספקה של לוחות אלומיניום...
 
צילום: מנהל
ועם זאת, החוזק של יחידה שלמה כזו איפשר לחזק אותה כנגד פיתולים וויברציות תוך שימוש בעובי נמוך ביותר. התוצאה: מכסה מנוע נמוך וקרוב יותר ולמנוע שמאפשר ישיבה נמוכה יותר בתא הנוסעים וצללית כללית נמוכה יותר. "אלוהים מצוי בפרטים הקטנים" אומר פתגם ידוע - ובאלוהים, כמה שזה נכון.
 
אני עובר להביט במודל ה"חתוך". הדבר הראשון שבולט הוא האלומיניום. הכול אלומיניום, אפילו ההגה, מתחת לכיסוי העור... המתלים מלפנים הם עצמות עצה, ואילו מאחור המתלה הוא רב–חיבורי, מבנה המאפשר ליצור תא מטען סביר למכונית כזו.
 
המהנדס מפנה את תשומת ליבי לפתחי אוויר המוסתרים היטב מאחורי החלונות האחוריים. אני מסתקרן. "אלו פתחים המובילים את האוויר בצינורות אל מאחורי המכונית ושם מתפתלים לפתח יציאה מאחורי המכונית. האוויר מופנה כלפי מעלה, מה שמייצר לחץ נגדי כלפי מטה המגביר את האחיזה במהירויות גבוהות; כמו "ספוילר" אבל כל כך יותר אלגנטי.
 
צילום: מנהל
כבר ראיתי מכוניות דומות, ראיתי מכוניות מרשימות יותר ובוודאי מכוניות בומבסטיות יותר. אבל, אין לי ספק, שאולי דווקא בשל קוויה הפשוטים יחסית, ה–DB11 היא אחת המכוניות היפות וההרמוניות ביותר אותן ראיתי מימי.
 
סביבת הנהג
תא הנוסעים אינו מאכזב גם הוא. סביבת הנהג אלגנטית ועם זאת אינה צעקנית, לוח המחוונים דיגיטלי לגמרי ומושבי העור תפורים בעבודת יד כעין מניפה. ההילוכים האוטומטים מופעלים באמצעות כפתורים בפאנל הקדמי, וניתן לשלב הילוכים בתיבה האוטומטית (ZF, 8 הילוכים) באמצעות פקדים מאחורי ההגה. המושבים האחוריים נראים יותר מאשר סמליים, אך המעבר הצר בין הדלת למושבים הקדמיים לא מאפשר לי להיכנס אליהם. תנוחת הישיבה ליד ההגה נינוחה והראות סבירה בהתחשב בסוג המכונית.
 
צילום: מנהל
   
נהיגה
לחיצה קצרה על כפתור ההתנעה מעירה את 12 הבוכנות שמגיבות בצליל רועם לגמרי. ולא בכדי כתבתי לחיצה קצרה, כי לחיצה ארוכה יותר תתניע את המנוע בצליל שקט יותר, כזה שמתחשב בשכנים. לחיצה על כפתור R, נסיעה אחורית תוך מבט במצלמה ובמבט ממעל שמסייע להשחיל את המכונית הגדולה דרך מעבר צר, לחיצה על D ולחיצה על דוושת התאוצה.
 
12 צילינדרים מגיבים בשאגה ומזניקים את המכונית הגדולה קדימה. 3.9 שניות יביאו אותה ל–100 קמ"ש אומרים הנתונים, ואני לא מנסה לבדוק. לא כאן, לא בכבישים הצרים של כפרים אנגליים, לא כשההגה בצד ימין ואנחנו - האוטו ואני - בצד השמאלי של הכביש.  
 
זה לא פשוט בהתחלה. נהג, הרגיל להיות בצד השמאלי של המכונית, נוטה להפנות את ההגה לשמאל מה שמביא לנגיעה של הגלגל השמאלי בצד הכביש המוגבה. אין כאן שוליים, רק שפה מוגבהת ואחריה קיר צמחים. צריך להתרכז מאוד בנהיגה.
 
צילום: מנהל 
 
המכונית נינוחה ואפילו נוחה. כן, אפילו בדרכים הלגמרי לא חלקות של הכפר האנגלי. זו לא מכונית ספורט אלא מכונית GT. כזו המיועדת לנסיעה ארוכה ומהירה ולאו דווקא ל"קריעת" כבישים מפותלים. עם זאת, יש לה שלושה מצבי נהיגה: ‘נוח', ‘ספורט' ו'ספורט פלוס'. שני האחרונים משנים את התנהגות המנוע ובעיקר את מפת שינוי ההילוכים להחלפה בסל"ד גבוה יותר ולנהיגה אגרסיבית יותר. נוחות המתלים מכוונת בנפרד. כוונון אחד נעשה באמצעות בוהן ימין על מתג בגלגל ההגה, והשני באמצעות בוהן שמאל. נוח.
 
אני נאבק בכבישים הצרים ומפנטז, איך לא, על כבישים פתוחים ומהירים יותר. וכביש כזה מגיע. אומנם דו–סטרי, עם מסלול אחד בכל כיוון, אך עם שוליים, ופס הפרדה באמצע וראות מסוימת. אני לוחץ על הדוושה ו... הבטן נדבקת לי לגב. איזו תאוצה, איזו עקיפה קלילה ואיך הגעתי ל–98 מייל בשעה מבלי שארגיש. וואו איזה כוח. חזרה לכבישים הצרים וחזרה לנהיגה הזהירה וההתרכזות במאמץ שלא לדרוך על אבני השפה.
 
צילום: מנהל 
 
אך עם הזמן עולה גם הביטחון. אני בודק בפניות ובכיכרות (הקיימות באנגליה כמעט בכל פינה) את ההיענות של המכונית לפרובוקציה מכוונת. והיא נענית בלי בעיה עם זריקה של הזנב כנגד לכיוון הפנייה, נשמעת היטב לתיקון ומעבירה גם בפניות חדות תחושת בטחון גבוהה. כיף. חבל לי, אבל יותר מזה איני מסוגל לעשות בכבישים האלו, לא בבטחה לפחות. עם זאת, אין לי ספק שבנהיגה בכבישים קצת יותר פתוחים ומוכרים, כשההגה ממוקם בצד שמאל, אוכל לנהוג במכונית הזו במהירות גדולה מאוד גם בכבישים מפותלים. יש לה את כוח אימתני, תיבת הילוכים מהירה ומדויקת ומערכת טורק וקטורי המיועדת למנוע היגוי יתר בכניסה מהירה לפנייה, כוונון קשיחות מתלים ושלדה, ככל שיכולתי לחוש, מצוינת. נותר רק ההגה, שברוח הימים האלו הוא חשמלי.
 
צילום: מנהל 
 
אין מה לעשות, אבל ההתמקדות הרגולטורית העולמית בצריכת דלק, מביאה גם מכונית כזו לנתק בוכנות בזמן שיוט (לא חשתי בזאת בפועל), וגם להצטייד בהגה חשמלי. אבל המהנדס הראשי של החברה מסביר לי את הצד החיובי שבהגה כזה. "קל יותר לכוון את התנגדותו בצורה מדויקת למהירויות, שיפועים וזוויות פנייה שונות, עבדנו על זה זמן רב מאוד" הוא אומר, "אין אפשרות לכוונון עדין בהגה הידראולי" הוא מסיים בסיפוק. על הכביש, ההגה מהיר מאוד, מדויק ובעל משקל והתנגדות מצוינים. כך לפחות בכבישים בהם נהגתי. האם יש לו גם היזון חוזר ברמה טובה בכבישים אתגריים יותר בהן עניין זה נחוץ? על כך אוכל לדווח לכם כשאנהג אותה על כבישים כאלו...
 
סה"כ כמכונית GT, היא מעולה. נוחה, נינוחה, מהירה, קלה לנהיגה ולשליטה. כשרוצים יותר ספורטיביות, זה אפשרי - למרות גודלה.  
 
שווה את הכסף?
זו שאלה לא רלוונטית לקהל מטרה של מכונית שתעלה בישראל קרוב לשני מיליון שקל. אסטון מרטין DB11, היא מכונית שווה, מאוד שווה. לטעמי היא היפה ביותר בין כל המכוניות האקזוטיות המגיעות לישראל, והיא כזאת למרות, או בגלל, הביצוע המופלא של העיצוב הפשוט. היא גם מהירה מאוד, נינוחה, בטוחה ואופייה מתאים יותר לרוב האנשים הנוהגים במכוניות–על ספורטיביות יותר. וישנו כמובן הקשר הזה לאייקון, ל"בונד, ג'יימס בונד". ואם אנסה להגדיר את ה–DB11 לעומת ה–5 האייקונית במושגים בונדיים, אומר שהיא מתאימה יותר לדניאל קרייג המתבגר, מאשר לשון קונרי הצעיר...

צילום: מנהל