קטגוריה: סאלון קופה ארבע-דלתות ספורטיביות
 
גרסה: V8 טווין-טורבו 4.0 ליטר, אוט' (8 היל'), 4x4
 
מתחרים: מרצדס CLS63 AMG, ב.מ.וו M6 גראן קופה, פורשה פאנאמרה
 
מחיר: 1,120,000 שקלים (מחיר רכב המבחן - 1,234,000 שקלים)
 
 
צילום: תומר פדר 
 
מדי פעם אפשר לשמוע את אחד מחברי המערכת, נקרא לו א', ממלמל בחדרו דברים בסגנון של "2.8 שניות?! לעזאזל איתם! עכשיו אני צריך לקנות מחשב מנוע חדש ומזרקים מוגדלים!". זה בדרך כלל קורה אחרי שחברת רכב כזו או אחרת מציגה עוד איזו גרסת קצה מופרכת לחלוטין, כזו שמאיימת על ביצועי המכונית המשופרת–ברמה–מפגרת שהוא מטפח באהבה כבר שנים. לפעמים הוא מתנחם בעובדה ש"בגלגול" הוא בטח ייתן בראש לחצופה כפולת ההנעה, אבל הכבדה בכמה מאות ק"ג מהאוטו שלו.
 
אז נכון שה–RS7 לא מאיימת על המשופרת של א', לא ביציאה מעמידה ולא בתאוצה מגלגול, אבל היא בהחלט ראויה לאיזה "לעזאזל איתם!" בריא מצד כל מי שאוהב מכוניות חזקות. פשוט כי היא - ודומותיה, יש לציין - גורמות לך לתהות כמה עוד אפשר להתקדם בתחום הביצועים, והאם בכלל אפשר יהיה לנצל את ההתקדמות הזו. הרי כבר היום צריך לנהוג עם ה–RS7 בקצב לא סוציאלי בעליל כדי להרגיש שקיבלנו תמורה לאגרה - והאגרה גבוהה מאוד: יותר ממיליון שקלים, לפני תוספות (ויש). והתחושה שזה לא לגמרי שפוי לנהוג בכביש ציבורי בקצב שהמכונית הזו דורשת, רדפה אותי לאורך כל היום (אבל לא השיגה!).
 
צילום: תומר פדר 
 
אלגנט
במכוניות של מיליון ומשהו שקלים, ה–SHOW חשוב לא פחות, אם לא יותר, מה–GO. ול–RS7 בהחלט יש את המראה הנכון. העיצוב והתוספות לא מוגזמים, אלא נעשו בטוב טעם. היא לא תגרום להתקהלות בכל חניון, אבל מי שמבין יקלוט מיד שמדובר במשהו מיוחד. חישוקי הענק ("20 כסטנדרט, "21 ברכב המבחן), שמתוכם מציצים קליפרים גדולים ואדומים (הצבע האדום הוא תוספת...) שחובקים דיסקים מחוררים, מספרים את הסיפור מיד. כך שגם אם הצופה פספס את ההבדלים בפגוש הקדמי והאחורי, או את תגי השם, הוא ידע שלא עומדת מולו "סתם" A7. וכשהכל צבוע באפור עכבר כהה, ה–RS7 פשוט נראית מיליון דולר.
 
והפנים שומר על הרמה. עור הפוך בדלתות, משטחים מסיבי פחמן בכל מקום ודוגמא תלת–ממדית בריפוד מושבי הספורט העמוקים לוקחים את תא הנוסעים הנאה–גם–כך של ה–A7 צעד קדימה. אנשי אודי מוכיחים כאן שוב שהם יודעים את העבודה בכל הנוגע לתכנון וביצוע של תאי נוסעים. כל התאמות החלקים מדויקות, וכל משטח בו נוגעים מעניק תחושה איכותית. חוץ מפקדי ההילוכים; לא ברור איך דווקא באביזר הזה, חלק מממשק האדם–מכונה, פספסו באודי. הפקדים נותנים תחושה של פלסטיק פשוט שעשוי בחוסר הקפדה, והם גם קצרים מדי, דורשים מתיחת אצבעות כדי להגיע אליהם במקום ליפול מתחת ליד. מזל שבמצב ‘ספורט' בתיבת ההילוכים כמעט ולא נזקקים להם, גם בנהיגה ספורטיבית. אבל עוד נגיע לזה.
 
צילום: תומר פדר 
 
עמדת הנהג מרווחת וקל למצוא תנוחת נהיגה נוחה בזכות כיוון חשמלי להגה ולמושב (כולל תמיכה בגב תחתון). קצת מאכזב שברכב ספורטיבי כזה אין אפשרות לכוון את התמיכה הצדית. למרות שהמושבים עמוקים ועוטפים, לא הייתי מתנגד לתמיכה צדית מעט הדוקה יותר - וזה לא שאני אנורקטי, או אפילו קרוב לזה. וגם לא הייתי מתנגד למיזוג במושבים ומסאג' כמו שיש ב–S8.
 
המושב האחורי מיועד לשניים בלבד, מציע מרווח ברכיים טוב ומרווח ראש בינוני ומטה. אנשים בגובה מטר שבעים כבר יחככו פדחת בתקרה אם יתעקשו לשבת זקוף. נו, טוב - יש מחיר לעיצוב הקופה... מצד שני, הם ייהנו לא רק מיציאת מיזוג למושב האחורי, אלא כזו שמחולקת לשני אזורי בקרת אקלים נפרדים! כן, האודי RS7 מציעה בקרת אקלים מפוצלת לארבעה אזורים, כאשר כל אחד מיושבי האוטו יכול לבחור בנפרד האם הוא שולט במיזוג ידנית או אוטומטית. נחמד בהחלט.
 
תא המטען ארוך ורחב, אבל רדוד מאוד, בעיקר בחלקו האחורי. עוד מחיר של הגג המשתפל. ואין תחתיו צמיג רזרבי, אפילו לא "בייגלה" חוסך מקום. ועם צמיגים בחתך 30, זו בהחלט עלולה להיות בעיה.
 
צילום: תומר פדר 
 
ועוד הערה אחת לאודי, או יותר נכון ליבואן - במכונית של יותר ממיליון שקלים, מערכות בטיחות מתקדמות צריכות להיות סטנדרט, לא אופציה בתוספת תשלום, ועוד תשלום מכובד מאוד (30,200 שקלים). אם טויוטה, מאזדה ואופל הצליחו לדחוק מערכות כאלו לתוך המשפחתיות שלהן, למרות התמחור ההדוק בקטגוריה הזו, אז גם אתם יכולים.
 
ובעצם, האבזור באופן כללי קצת מאכזב ביחס למחיר. כי במיליון ומשהו שקלים, אני מצפה לקבל כסטנדרט מושבים מחוממים (תוספת של 5100 שקלים) ומצלמות חניה (עוד 4500 שקלים), למשל. שלא לדבר על מצלמות "מעוף ציפור". ובסך הכל, יש ברכב המבחן תוספות בשווי של יותר מ–114,000 שקלים!
 
ספורט
אבל ה–RS7 יודעת הרבה יותר מאשר רק להיראות טוב. עם 560 סוסים, המון קג"מים כבר במעט סל"ד והנעה כפולה, לא היה לנו ספק שהיא תדע לצאת מהמקום כמו כדור מתותח. וזה בדיוק מה שהיא עושה. על אספלט לא הכי איכותי, ביום חם בבקעת הירדן, מדדנו לה 4.2 שניות ל–100 - פער מובן בהחלט מה–3.9 ש' הרשמיות. ויותר מזה: בכל מהירות, לחיצה מלאה על דוושת הגז תדביק את הנהג לגב המושב ותעיף את מחוג מד המהירות כאילו אין מחר, או שוטרי תנועה. אבל גם זה לא מפתיע.
 
צילום: תומר פדר 
 
למדנו לצפות לזה ממפלצות ההספק המודרניות. גם התרגלנו כבר לעובדה שכל התאוצה הזו מתקבלת בלי שום מאמץ מיוחד מצד הנהג - לא צריך שחרור מדויק של המצמד ועבודת ידיים ורגליים מתוזמנת היטב בהחלפות ההילוכים. רק ללחוץ על הדוושה ולהישען אחורה (בעצם, להימעך אחורה) בנחת. המבחן האמיתי של המכוניות הללו מגיע כאשר דורשים מהן לסטות מדרך הישר. חלקן מתבלבלות לחלוטין - אבל אלו הולכות ונעלמות לשמחתנו. רובן ממשיכות את אותה גישת "שלטון המכונה" מתחום התאוצה, עם שפע מערכות אלקטרוניות שדואגות להפנות את האוטו ו(כמעט)לא משנה כמה הנהג הגזים. וחלקן הקטן מוכן להינהג, להתנהג, לרקוד. לאיזו קבוצה שייכת ה–RS7? יש רק דרך אחת (וחמישה–שישה כבישים) לבדוק.
 
אבל הדרך לאותם כבישים עוברת בכבישים אחרים. ישרים, משעממים, ועם מכוניות אחרות מסביב. במצבים הללו ה–RS7 שקטה יותר ממה שזכרנו מה–A7, למרות צמיגי הענק, אבל לא חרישית כמו ה–S8, למשל. ועדיין קל מאוד לגלוש לשיוט ב–150–160 קמ"ש אם לא נזהרים.
 
ה–RS7 גם נוחה. לא מבודדת מהאספלט ברמת שטיח מעופף, אבל בהחלט נוחה במצב ‘קומפורט'. במצב ‘דינמיק' זה כבר סיפור אחר לחלוטין. המתלים (קפיצי אוויר, בולמים מתכווננים) כאילו מאבדים את היכולת לטפל בשיבושים קטנים, ועל כל משטח אספלט פחות ממושלם האוטו זז ומווברץ בצורה שמעלה מהאוב את הארוחה האחרונה. בקיצור: ממש לא המצב המומלץ בנסיעת אוטוסטראדה.
זה גם הזמן להתרשם ממערכות הבטיחות החכמות - בקרת שיוט אדפטיבית היא תענוג צרוף, בקרוב אצלכם. מערכת תיקון סטייה מנתיב עובדת קצת פחות טוב - היא מזהה נכון את הנתיבים ומונעת סטייה לא מכוונת מהם, אבל לא פעם גורמת לרכב לזגזג בתוך הנתיב במקום להתייצב באמצעו. את הבלימה האוטונומית לא בדקנו, ועמכם הסליחה.
 
צילום: תומר פדר
 
ואז הגענו לכבישי הנהיגה. מגוון שכלל פניות הדוקות ומהירות, אספלט סלול למשעי וכזה שלא ממש, חדשים ומחוספסים וותיקים וחלקלקים. וה–RS7 הפתיעה. לטובה.
 
ניסיון העבר עם דגמי RS גרם לי לצפות למכונת אחיזה כמעט מוחלטת. כזו שמתמקדת בלצלוח כבישים מפותלים במינימום זמן ודרמה. כזו שמעריכים יותר מאשר אוהבים. אבל ה–RS7 לא כזו. לא לגמרי.
 
היכולת האדירה עדיין שם, שלא תטעו. היא משנה כיוון בקלות מרשימה ביחס לאוטו גדול כל כך, והמון אחיזה והמון משיכה יאפשרו גם לנהג בינוני לנהוג מהר מאוד, עם איתותי תת–היגוי קלים כשהוא מגזים. אבל יש בה רובד נוסף. לטף את הבלמים בכניסה לפניה, ותגלה שהזנב מוכן להדק את הקו. זרוק אותה לתוך הפנייה באנדרואיד קונטרה אנדרואיד, והזנב כבר יצא לסחיפה ארוכה ואחידה. רק דבר אחד היא לא מוכנה לעשות - להוציא זנב תחת כוח. נראה כאילו המהנדסים שאחראים לכיול הקוואטרו ממש נעלבים מהרעיון...
 
 
צילום: תומר פדר
 
אחת הסיבות למשחקיות הזו היא זוויות הגלגול. כן, גם במצב ‘דינמיק' - שהמשיך לגרום לבטן שלי למחות ברוב המצבים; הפתרון הוא לבחור במצב האוטומטי - יש יותר זוויות גלגול ממה שחשבתי שאפגוש. לא המון, כמובן, אבל מספיק כדי להצליח לייצר העברות משקל. לאודי יש תשובה גם לזה, איך לא - מערכת בשם DRC שמחברת בין בולמי הזעזועים בהצלבה, ומייצרת למעשה מעין מוט מייצב הידראולי. אבל גם זו אופציה, שעולה יותר מרבבת שקלים - ולא הותקנה ברכב המבחן. ונראה לי שטוב שכך. אבל ה–RS7 עדיין מכונית גדולה, וזה מורגש; בעיקר ברצף שינויי כיוון אבל לא רק.
 
ההגה והשלדה הם "ייקים" קלאסיים - מנומסים, מדויקים, אבל לוקים מעט בתחום הרגש. יצא לי לפגוש הגאים ושלדות מתקשרים יותר, ללא ספק, אבל לזכות אלו של ה–RS7 יאמר שהם לא הצליחו לקלקל את החגיגה. רק הדגישו שעד כמה שה–RS7 מהירה, אפילו מהנה, בכבישים מפותלים - היא עדיין לא מכונית ספורט. גם הבלמים לא לגמרי שיתפו פעולה. למרות מפרט מרשים (קליפרים קדמיים עם שש בוכנות!) הם לא סיפקו נשיכה ראשונית שותלת–חרטום–באספלט–מועכת–כליות, ובאופן כללי נתנו את הרושם שהם "לא כוחות" מול המנוע הבריון. עובדה שהצלחתי לגרום להם לדעוך בסדום ערד - בעלייה... להגנתם יאמר שזה קרה ביום חם מאוד (המחשב דיווח שהצמיגים הקדמיים הגיעו ל–83 מעלות!) ולזכותם יאמר שהם דעכו בהדרגתיות, תוך מתן שפע איתותים על הצורך שלהם במנוחה.
אבל מה שבסופו של דבר גרם לנו להאט את הקצב קצת לפני סוף העלייה היה דווקא הדלק. גם עם מיכל של 75 ליטרים, לא מגיעים מאוד רחוק עם צריכת דלק של קצת פחות מ–5 ק"מ לליטר...
 
צילום: תומר פדר 
 
מי את RS7?
על הנייר, זו שאלה קשה. היא גדולה וכבדה מכדי להיות מכונית שעשועים בכבישים מפותלים, ופחות יעילה כמכווצת מדינות מאשר ה–+S8, לדוגמא. היא גם מציעה פחות אבזור–נוחות לשקל מזו האחרונה. אז מה הקטע שלה? יש לה בכלל קטע?
 
והתשובה היא כן. יש לה. היא דינמית יותר מה–S8+, נותנת תחושה קלילה יותר ומהנה יותר לנהיגה בכבישים מפותלים. היא פונה ללקוח שמוכן לוותר על קצת יכולת שיוט ואבזור מפנק בשביל כמה רגעים גנובים בכביש הנכון. כזה שבדרך לסגירת עוד עסקת מיליונים יצא כמה דקות יותר מוקדם ויוותר על המסלול המהיר שמציעה לו מערכת הניווט. כזה שרוצה מדי פעם לשחרר קצת את העניבה ולהרביץ איזה שוט אדרנלין טוב ככה סתם באמצע היום.
 
ה–RS7 היא האחות הקצת פרועה במשפחת האצולה הגרמנית מאינגולשטאט, זו שהתייצבה לציור הפורטרט המשפחתי עם פס סגול בשיער. ואנחנו אוהבים אותה.
 
צילום: תומר פדר